Два года назад в российском авиапроме произошли существенные перемены. Правительство, вероятно разочаровавшись в бюрократическом отраслевом управлении, реализовало свое решение опереться на коммерческие структуры, которые будут иметь свободу тактики, реализуя государственные стратегические установки.
Первенцем стало Открытое акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК"). Оно появилось на свет в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Общество учредила Российская Федерация путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий (согласно Приложению 1 к вышеупомянутому Указу), а также частные акционеры ОАО "Корпорация "Иркут". Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г.
Уставный капитал "ОАК" был сформирован путем его оплаты пакетами акций ОАО "АХК "Сухой" (100%), ОАО "В/О "Авиаэкспорт" (15%), ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (38%), ОАО "КнААПО имени Ю.А.Гагарина" (25,5%), ОАО "МАК "Ильюшин" (86%), ОАО "НАЗ "Сокол" (38%), ОАО "НАПО имени В.П.Чкалова" (25,5%), ОАО "Туполев" (90,8%), ОАО "Финансовая лизинговая компания" (58%) и ОАО "НПК "Иркут" (38,2%). На момент учреждения уставный капитал Корпорации составил 96,72 млрд. рублей.
В ходе дополнительной эмиссии, зарегистрированной 21 марта 2008 г., по закрытой подписке были размещены 8246603100 именных бездокументарных акций, оплата которых осуществлялась пакетами акций "Ильюшин Финанс Ко." (5,61%), ОАО "Финансовая лизинговая компания" (13,04%), ОАО "Таганрогская авиация" (51%) и ЗАО "Авиастар-СП" (1,25%). Всего 6,04 млрд. руб. 18 сентября 2008 г. состоялась еще одна эмиссия. Были размещены 5309734513 именных бездокументарных акций, стоимостью 6,0 млрд. рублей. По завершении дополнительных эмиссий акций уставный капитал ОАО "ОАК" составил 110,28 млрд. рублей. Доля РФ в уставном капитале составила 91,34%.
Однако не все так просто, как это представляется в начале любого пути. Сказалось и отсутствие необходимой законодательной базы, и отсутствие опыта. Сегодня в состав "ОАК" входят ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой", ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. П.О.Сухого", ЗАО "Гражданские самолёты Сухого", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова", ОАО "ОАК - Транспортные самолёты", ОАО "Авиационный комплекс им. С. В.Ильюшина", ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество", ОАО "Ильюшин Финанс Ко.", ОАО "Туполев", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С.Яковлева", ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева", ОАО "Финансовая Лизинговая Компания", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Таганрогская авиация".
Характерно, что в одном ряду стоят и разработчики и производители авиационной техники, имеющие за плечами богатейшую историю и еще не потерявшие способности что-то сделать в авиации, достаточно молодые продавцы этой самой техники - лизинговые компании, и новорожденные организации, никак еще не отметившиеся в авиационном мире. К числу последних можно отнести ОАО "ОАК - Транспортные самолеты" ("ОАК-ТС"), созданное 8 августа 2008 г. на базе ОАО "МАК "Ильюшин", (ОАО "Ил" - 81,07% акций и ОАО "ВАСО" - 30% акций) и ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты", зарегистрированная 30 мая.
Корпорация заинтересована и в зарубежных активах. На выставке МАКС-2007 "ОАК" и государственный концерн "Авиация Украины" подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает кооперацию в производстве гражданской и грузовой авиатехники. Министр транспорта РФ Игорь Левитин уточнил тогда: "Вопрос интеграции "ОАК" и "Авиации Украины" зависит от решения Киева. Мы предложили украинской стороне, чтобы их компании вошли в ОАК". 6 февраля документ об интеграции ТАПОиЧ и "ОАК" в присутствии Владимира Путина и Ислама Каримова подписали первый вице-премьер России Сергей Иванов и вице-премьер - министр финансов Узбекистана Рустам Азимов. В собственность "ОАК" перейдет 50% плюс 1 акция ташкентского авиазавода, процесс интеграции планируется завершить до конца текущего года.
Стоит напомнить, что EADS владевший 10% акций концерна "Иркут", отказался от обмена их на акции "ОАК" (около 2%). Европейский концерн воспользовался офертой и уведомил корпорацию о желании продать акции "Иркута". EADS, правда, пообещал заморозить полученные от продажи средства и вернуться в "ОАК" через несколько лет.
Но и в России еще остались предприятия, которые в корпорацию пока не вошли. Это открытые акционерные общества РСК "МиГ" (Москва) и "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова" (Казань). В конце марта в Федеральном агентстве по управлению федеральным имуществом было подписано уточняющее распоряжение, завершающее процесс приватизации и акционирования КАПО, через три месяца казанский завод должен был влиться в "ОАК", но до сих пор этого не произошло. Затягивается вхождение в корпорацию РСК "МиГ", обремененной многомиллиардными долгами. До реструктуризации задолженности и стабилизации ситуации на "МиГе" его включение в ОАК может привести к существенному ухудшению показателей всей корпорации и негативно скажется на ее привлекательности со стороны финансовых институтов. Также пока не решена судьба ФГУП ЭМЗ им. Мясищева, самарского "Авиакора", о вхождении которых в состав ОАК было немало разговоров.
Пока руководство корпорации стремится не обострять конфликты, связанные с неизбежными структурными преобразованиями, отказываясь от полного замыкания на себя финансовых потоков и глубокого включения в оперативную деятельность компаний. Возможно поэтому создание ОАК не привело к существенному изменению ситуации в отрасли.
Успехи ОАК в части привлечения инвестиций вполне очевидны. В августе 2007 г. Внешэкономбанк подписал протокол о намерениях по сотрудничеству с ОАК. Помимо использования бюджетных возможностей, финансирование новых проектов и изменение динамики развития планируется осуществлять за счет привлечения дополнительных внебюджетных источников, альянсов со стратегическими партнерами, прежде всего, Boeing и EADS и повышения инвестиционной привлекательности ОАК. В формировании прибыли корпорации постепенно должна увеличиваться доля от реализации конечной продукции. Сейчас же прибыль формируется в основном за счет дивидендов дочерних обществ.
В целом стратегия ОАК предусматривает увеличение объема общей выручки корпорации с 4 до $12-14 млрд. в годовом исчислении к 2015 г., и до $20-25 млрд. к 2025 г. Капитализация корпорации должна возрасти к 2015 г. до 400 млрд. рублей и до 1 трлн. руб. к 2025 г. Воплощение этих планов в жизнь предполагает несколько этапов.
Основные целями первого этапа, обозначенного как "Реорганизация и антикризисное управление" (2007-2010 гг.), являются мобилизация ресурсов, необходимых для реализации стратегии и формирование ключевых научно-технических заделов, необходимых для обеспечения устойчивого развития. Второй этап - "Развитие ключевых проектов" (2010-2015 гг.) направлен на их реализацию в каждом сегменте бизнеса и построение современной индустриальной модели, обеспечивающей расширение производства на новой технологической основе, а также достижение рентабельности производства, соответствующей лучшим международным отраслевым показателям. Третий, завершающий этап, назван "Устойчивое развитие в новой модели" (2015-2025 гг.) и предусматривает достижение целевых позиций на рынке наряду с глобальной диверсификацией деятельности.
Что касается техники, то первым проектом, который в какой-то степени продемонстрирует возможности ОАК, станет вероятно восстановление серийного производства транспортных самолетов Ил-76 (Ил-476). Такой шаг стал практически неизбежным после решения о выходе России из украинского проекта Ан-70. В зрелом виде новую индустриальную модель отрасли планируется реализовать в рамках программы создания среднемагистральных лайнеров МС-21.
Важным моментом стало решение о вхождении узбекского ТАПОиЧ в ОАК. Оно позволило руководству ОАК получить политические дивиденды, поскольку лежало в русле кремлевской политики интеграции постсоветского пространства, а также снизить риски, связанные с колебаниями украинской политики. Место Ан-70 занял Ил-476, вместо регионального Ан-140 ставка теперь делается на российско-узбекский Ил-114. Впрочем, в период потепления отношений Москвы и Киева Президент ОАК Алексей Федоров не исключал и объединения авиапромов двух стран, но позитивного ответа до сих пор не получил.
Да, конечно важны миллиарды в финансовых отчетах, но ведь хочется верить, что Корпорация создавалась не только для этого. Сегодня, по сути, все вопросы, касающиеся производства самолетов в России, можно адресовать именно этой организации. Как говорится, взялся за гуж не говори, что не дюж.
Андрей Юргенсон
