Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью ТАСС — о том, сколько стоят опоздания в технологическом графике на Балтийском заводе
О сроках сдачи самых мощных ледоколов в России, продаже активов за рубежом и планах на будущие контракты в интервью ТАСС на ВЭФ рассказал президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.
— Давайте сразу начнем с конкретных проектов ОСК. В частности, по строительству ледоколов ЛК-60. Принято ли решение о переносе работ по двигателям с "Киров-Энергомаша" на Уральский турбинный завод?
— На самом деле работа и так уже распределена между этими двумя предприятиями. И продолжать перемещения каких-то видов этих работ мы посчитали на нынешнем этапе рискованным. Поставка турбин в первую очередь на первый головной заказ действительно идет с отставанием по срокам. Но сейчас ситуация начинает меняться. Мы видим, что пришли новые люди, которые наконец осознают проблематику, связанную со строительством этих ледоколов. Потому что, еще раз говорю, от последних "китайских" предупреждений и обещаний, которые были даны вице-премьеру, тогда еще Дмитрию Рогозину, "Киров-Энергомаш" отстал еще на четыре с половиной месяца. Это делает невозможной любую стройку. Каждый раз терпеть опоздания в технологическом графике и дополнительные затраты мы больше на Балтийском заводе не можем, рано или поздно кто-то должен эту работу дисциплинировать. Из хороших новостей: уральский завод закончил производство всей продукции, необходимой для серийных заказов. И теперь дело за "Киров-Энергомашем", за его частью работы. Очень хочется, чтобы больше отставаний не было.
— Учитывая текущий уровень отставания "Киров-Энергомаша" по выполнению заказа, когда может быть завершено строительство этих ледоколов?
— Мы обязаны остаться в 2019 году по головному. В переходе с 2020 на 2021 год — по первому серийному. И аналогично — в 2021 году — по второму серийному. Это связано с тем, что основной объем проводки судов уже законтрактован, и с этой точки зрения замены ЛК-60 на Северном морском пути быть не может. В общем, к сожалению, мы живем в достаточно старой парадигме, когда героизм одних является следствием безобразной работы других. И ровно про этот героизм мы сейчас и говорим на Балтийском заводе, потому что другого выхода у нас нет — мы представляем себе объем штрафных санкций, которые будут наложены на предприятие в случае несдачи вовремя ледоколов, а особенно — несдачи их под основной сезон проводки.
— И каков объем штрафных санкций?
— Сумасшедший. Даже называть не хочу. Если, условно говоря, день работы ледокола стоит больше $120–130 тысяч — можете сами посчитать.
— Раньше вы говорили о том, что планируется подписание контракта на 50 сухогрузов. Как идет эта работа и когда можно ожидать заключения контракта?
— Я думаю, что мы договоримся. К сожалению, не состоялись мои встречи, которые я планировал на Гидроавиасалоне, — погода сыграла против нас. Как только случится эта встреча, мы сможем уже дальше анонсировать детали. Скорее всего, 50 могут превратиться в 30, но мы сделали все, что нужно было главному заказчику, для того чтобы показать ему наши возможности в оптимизации ценообразования. Эту работу мы проделали и уверены, что мы можем предложить очень конкурентное решение. Как только подойдем к заключению контракта — обязательно об этом с вами поговорим.
— Заказчик — это российская компания, насколько я помню?
— Разумеется. Вообще это российские заказчики.
— Планируются ли другие аналогичные контракты?
— Да, конечно.
— Какие типы судов, какие объемы?
— Мы продолжаем говорить о том, что общий спрос на суда река-море, танкеры, сухогрузы и пассажирские суда на ближайшие 15 лет превышает 1200 единиц. Вот это наш ориентир, это наш рынок.
— На каком этапе находится сделка по продаже пакета финской судоверфи ОСК компании Kermas?
— Мы вынуждены были вернуться к исходной точке наших переговоров. Это было связано с тем, что потенциальный покупатель получил крайне негативное заключение юристов и не де-факто, но де-юре вышел из сделки, то есть он нас уведомил о том, что он заключать сделку по предыдущим параметрам уже не может. Сейчас обсуждаем три возможных решения. Первое — это завершение переговоров с нашим первым покупателем. Второе — у нас появился российский предприниматель, который заинтересован в покупке до 100% акций актива. Плюс у нас есть предложение от норвежских компаний, которые также заинтересованы в покупке.
Если, условно говоря, день работы ледокола стоит больше $120–130 тысяч
Очень досадно, что движение идет так медленно, но, к сожалению, как вы видите, и санкционное давление на Россию не ослабляется, а только увеличивается. Каждый раунд ужесточения санкций делает сохранение контроля у ОСК над этим активом все менее и менее вероятным.
— В какие сроки рассчитываете определиться с вариантом продажи актива?
— У нас очень мало времени. Я думаю, что речь идет о неделях, максимум — о двух-трех месяцах. То есть до конца года мы обязаны эту тему закрыть.
— То есть сейчас уже рассматривается продажа 100% акций?
— Мы всегда рассматривали продажу до 100%. Вопрос, будет ли это 100% или 55%. С точки зрения участия в операционном владении разницы никакой нет — продать 55% или 100%.
— Также интересует проект, о котором тоже много говорили, — проект грузовых речных перевозок. Достигнуты ли договоренности с Минфином и Минпромторгом по финансированию этого проекта?
— Вы, наверное, хотите задать вопрос, что происходит с нашей кэптивной лизинговой компанией? Деньги-то мы в Минфине получили, а вот кому они дальше достанутся, комментировать не хочу.
— Но проект все равно будет исполнять ОСК?
— ОСК, безусловно, будет строителем своей доли заказа. Вопрос в канализации денежных средств через различные лизинговые компании. Это пускай комментируют те люди, которые принимали решения.
— По срокам полномасштабного запуска проекта и по пилотным маршрутам можете что-то сказать?
— В данном случае нет речи об открытии каких-то новых маршрутов. Речь идет, по сути, о формировании сквозного движения по Волге и по рекам Западной Сибири в первую очередь. И это для нас было и остается приоритетом. Потому что очень важно, чтобы ушли инфраструктурные проблемы, которые существуют в Городце, которые существуют в Ростовской области. Поскольку без снятия этих ограничений полномасштабное движение, которое было в советские годы по Волге, будет практически невозможно, а это делает неконкурентоспособным хождение кораблей и судов по этим маршрутам. Тут, пожалуй, первое и главное — инфраструктура, второе — это уже стройка. Опять же, мы сталкиваемся с проблемой, когда у нас заказ больше, чем наши возможности. И это было совсем не так еще буквально несколько лет назад. Такого, что заводы простаивают, у нас нет.
— Получила ли корпорация заказ на новый ледокол от "Атомфлота"?
— На сегодняшний день нет. Когда подпишем что-нибудь, прокомментирую.
— Раньше речь шла о двух дополнительных ледоколах.
— Мы надеемся, что так и будет.
— Какие перспективы сейчас по строительству круизных лайнеров? В частности, какое решение принято по вопросу достройки лайнера "Петр Великий" для Московского речного пароходства?
— Не хочу вдаваться в комментарии производственного процесса, это вопрос, который должен обсуждаться на наших внутренних совещаниях. Предаваться досужим рассуждениям на тему "А как было бы неплохо все это дело перетащить на "Красное Сормово" нужно прекратить. Потому что сама передача в зиму буксирами законвертованного, но не законченного корпуса является крайне рискованной. Это во-первых. Из всего оборудования, которое нужно для парохода, на сегодняшний день поставлено больше 67%. И что, все это тоже повезем?
Во-вторых, да, у нас есть проблемы с "Лотосом". Но раз взялись за работу в Астрахани, должны будем там ее и закончить, даже если для этого потребуется усиление "Лотоса" специалистами других предприятий ОСК. В этом смысле, выражаясь известной поговоркой, не пароход поедет на "Красное Сормово", а "Красное Сормово" поедет к пароходу. Люди на "Лотосе" работать хотят — я разговаривал с судовым коллективом завода. На сегодняшний день мы рассматриваем сдачу судна не в начале навигации 2019 года, а скорее ближе к сентябрю. Это реалистичный срок, и мы надеемся к этому моменту закончить всю работу — и по отделке, и по окраске, и по формированию парохода. На сегодняшний день там закончено формирование корпуса, и все, что нам нужно, — просто дружная и слаженная работа.
— Как идет создание венчурного фонда ОСК?
— По нашим планам и графикам его формирование идет до конца сентября. Все решения, необходимые для выделения денежных средств в венчурный фонд, приняты на годовом собрании акционеров.
— Актуальная тема на сегодняшний день — это изменения в пенсионной системе — в частности, изменение возраста выхода на пенсию. Что ОСК предлагает своим сотрудникам, которые находятся в предпенсионном возрасте? И как оцениваете последствия решений, которые могут быть приняты, для штата ОСК и расходов корпорации на социальную сферу?
— Вне зависимости от изменений в пенсионной системе мы уделяли и уделяем большое внимание нашим возрастным, многоопытным сотрудникам. Учебные центры на предприятиях имеют лицензии на переподготовку персонала по более чем 500 программам. Это позволяет переучивать работников, не имеющих возможности работать по основной специальности в связи с возрастом или, например, медицинскими показателями.
Мы активно развиваем наставничество. Для корабелов очевидно, что люди в 60, 70, 75 лет являются носителями ключевых компетенций. Уже много лет на предприятиях ОСК существует практика закрепления возрастных работников в качестве наставников молодежи. Это касается как руководителей, так и специалистов.
Поскольку наши предприятия богаты династиями, отношение к профессионалам, к людям, имеющим огромный опыт, не требует никакой социальной либо иной стимуляции. Уважение к ним, к их опыту и заслугам — норма для нас. И в этом смысле мы поддерживаем инициативу "Единой России", которая предложила бизнесу ответственно подойти к вопросу поддержки наших возрастных коллег.
Беседовала Ксения Алейникова
