Когда Россия возьмется за строительство океанского флота и каким он будет
Одна из сенсаций "Армии-2018" – макет "легкого авианосца" на стенде Крыловского научного центра. Как заявил его глава Владимир Никитин, корабль будет иметь водоизмещение 44 тысячи тонн по сравнению примерно с 90 тысячами у большого "одноклассника", но взлетная палуба окажется ненамного короче, а значит, такой авианосец можно комплектовать уже серийно выпускающимися палубными самолетами, МиГ-29К и "Сухими", которые придут на смену нынешним Су-33. О будущем российского авианосного флота "Военно-промышленному курьеру" рассказал Алексей Лицис, начальник сектора проектного отдела ФГУП "Крыловский научный центр".
– Какие принципы положены в основу инициативных разработок Крыловского центра в области военного кораблестроения? Как принимаются решения о перспективности того или иного направления работ?
– Поскольку основной целью деятельности Крыловского центра в области военного кораблестроения является обеспечение создания проектов для отечественного ВМФ, мы не можем обойтись без тесного взаимодействия с ВМФ, его командованием и научно-исследовательскими организациями. Конечно, решающее слово в области технического облика создающихся кораблей всегда было и будет прерогативой государственного заказчика в лице ВМФ и Министерства обороны. Однако и мы стараемся вносить свой вклад в совершенствование разрабатываемых проектов, но только в области своей компетенции. На форуме "Армия-2018" мы представили в первую очередь инициативные разработки, ориентированные на экспорт, принципы создания которых основаны на общепризнанных в мировой практике взглядах на современные методы ведения вооруженной борьбы на море. Ответить на вопрос, когда наш флот получит корабли, макеты которых представлены в экспозиции, можно однозначно: никогда. Но это не означает, что корабли данных подклассов не будут разрабатываться и заказываться для ВМФ РФ. Такие работы ведутся постоянно, и вопрос о начале их создания, как представляется, дело недалекого будущего.
– В чем основные отличия экспортного варианта авианосца от тех, что могут разрабатываться для нашего флота? И кого вы видите его потенциальными заказчиками?
“Страна, в планах которой создание ВМС дальней морской и океанской зоны, может рассматривать нашу разработку как вариант реализации своих амбициозных замыслов”
– Сложность разработки экспортного варианта корабля заключается в том, что требует более гибкого отношения к пожеланиям широкого круга потенциальных заказчиков. Необходимо предвидеть и предвосхитить существующие и даже будущие потребности рынка. Легкий авианосец, он же Light Aircraft Carrier, как раз ориентирован на широкий круг потенциальных заказчиков. Мы сделали его привлекательным для любой страны, готовой к созданию ВМС, отвечающих современным требованиям. И даже такие державы, как Индия и Китай, которые самостоятельно ведут разработки сложнейших морских боевых систем, возможно, тоже не останутся равнодушными к нашим предложениям. Стоимость легкого авианосца может быть существенно снижена за счет оптимизации состава его вооружения и технических средств, включая главную энергетическую установку, под требования заказчика и задачи, для решения которых он предназначен. А поскольку авианосец является системообразующим элементом океанского флота, то теперь почти любая страна, в планах которой намечено создание сбалансированных ВМС дальней морской и океанской зоны, может рассматривать нашу разработку как один из возможных вариантов реализации своих амбициозных замыслов.
– В чем малый авианосец уступает полноразмерному?
– В первую очередь в запасах топлива, авиакеросина и боекомплекта. Поэтому интенсивные боевые действия он может вести с меньшей продолжительностью, после чего потребуется пополнение всех видов снабжения. Хотя этот тезис тоже весьма условный – организовать пополнение запасов можно без особых проблем, если такая задача возникнет.
– То есть легкий авианосец требует наличия судов обеспечения…
– Корабль комплексного снабжения типа американских Sacramento или Lewis and Clark может закрыть вопрос. Однако его безопасность должны обеспечивать корабли охранения из состава авианосной группы, поскольку он является не менее привлекательной мишенью, нежели снабжаемый им авианосец.
– Вернемся к российскому флоту. В составе его командования – люди с различным опытом боевой службы и специализацией, а следовательно, взгляды и пристрастия могут существенно различаться. К вам на проработку могут поступать диаметрально противоположные по концепции идеи. Кто-то видит будущее за большими десантными кораблями и авианосцами, а кто-то – за "москитным флотом" с "Калибрами"…
– Должен отметить, что все решения, как стратегические, так и в области технического развития ВМФ, принимаются на основе и как результат системных исследований, которые проводят специальные подразделения – научно-исследовательские организации ВМФ. Таким образом, вероятность принципиальных ошибок фактически исключена. Все вопросы, даже не самые значимые, всесторонне рассматриваются в ходе выполнения НИОКР. Наш научный центр также задействован в этом процессе и вносит свой вклад в общий результат, но как я уже отмечал, строго в пределах своей компетенции. Профессиональный и интеллектуальный уровень специалистов ВМФ весьма высок, все вопросы решаются на основе открытых и аргументированных дискуссий с привлечением всех участников процесса создания корабля. Командного тона со стороны заказчика нет. "Москитный флот", который вы упомянули, сейчас многие критикуют – не в это, мол, нужно вкладывать деньги. Но его появление и активное строительство вызвано объективными причинами. Наступит время, и мы перейдем к строительству полноценного океанского флота, только это будет следующий шаг. Сейчас идет освоение на наших предприятиях морских энергетических установок, которые мы ранее получали по импорту, и когда они начнут выпускаться серийно, нас ничто не будет сдерживать. И это правильное решение – строить большими сериями МРК, малые ракетные корабли. Во-первых, они помогают флоту решать актуальные задачи, а во-вторых, если бы не эти заказы, многие наши судостроительные предприятия были бы вынуждены диверсифицировать свои проектно-конструкторские и производственные мощности. А для многих из них военные заказы – единственный источник дохода. Также следует упомянуть, что МРК, относясь к кораблям ближней морской зоны, благодаря новейшим комплексам вооружения могут решать задачи даже оперативного уровня – стрельба "Калибрами" с Каспия и походы в Средиземное море это убедительно доказали. На закрытом ТВД Балтики они со своими ударными возможностями также будут представлять весьма внушительную силу. После насыщения флота кораблями данных подклассов можно сделать следующий логический шаг – приступить к созданию океанского флота.
 |
| Катапульта EMALS вызывает много вопросов |
| Источник: politeka.net |
– Есть ли какие-то новые концепции строительства российского океанского флота или мы будем использовать схемы, по которым развивается ВМФ США?
– Думаю, все будет примерно так же, как у них. Можно строить самые фантастические гипотезы – а вдруг появится, к примеру, оружие, способное уничтожать вражеский флот из космоса, но все это обсуждать бессмысленно. В океанской зоне пока нет альтернативы корабельной авиации по ударной мощи.
– А сверхтяжелые экранопланы, о которых писала наша газета, чем не вариант?
– Мы анализировали использование экранопланов как боевого средства. У них очень много недостатков. Не хочу углубляться в эту тематику, но вывод такой: наши специалисты пока не поддерживают идею использования экранопланов как разновидности ударного вооружения.
– На какой из нынешних американских кораблей может быть похож российский авианосец – исходя из того, что задачи схожи?
– Скорее всего он будет иметь ТТХ, близкие американским "собратьям", но несколько меньше по габаритам. Говоря о применяемых технических решениях, у нас нет уверенности, что американцы всегда достигают характеристик ключевых элементов своих проектов, например авиационно-технических средств, к которым стремятся и о которых во всеуслышание заявляют. Например, американскими СМИ преподносилось как величайшее достижение науки и техники, что электромагнитная катапульта EMALS и аэрофинишер новейшего авианосца Gerald R Ford обладают характеристиками, которые кажутся фантастическими: они позволяют обеспечивать взлет и посадку самолетов различной массы и даже беспилотников, варьировать параметры этих устройств в зависимости от боевой нагрузки конкретного летательного аппарата. При этом в СМИ появляется и противоположная информация: электромагнитная катапульта неработоспособна, якобы ее пытались довести на борту, а затем демонтировали и отправляли фирме-разработчику… В других источниках сообщается, что к боевой подготовке с использованием новой катапульты и аэрофинишера уже приступили строевые эскадрильи палубной авиации. Где правда? И нет ли здесь аналогии с вброшенной в 80-е годы информацией об успешном продвижении программы "Звездные войны", на которую СССР был вынужден отвечать, ввергая страну в колоссальные расходы. У меня нет ответа.
– Напомнили о "Буране"… А как, на ваш взгляд, советская тенденция, что у нас должно быть все то же, что и у потенциального противника, сохраняется?
– По ряду направлений – да. Чудес на свете не бывает и нельзя заменить годы планомерного развития техники внезапным гениальным озарением. При этом мы прекрасно понимаем, что догоняющий находится в заведомо невыгодном положении. Действительно, по некоторым видам вооружений, особенно морских, они нас опережают, но ведь и у нас есть уникальные разработки. Я пока не могу сказать, нужно ли нам стремиться повторять технические решения, заложенные в EMALS, или, не ввергая себя в бессмысленные расходы, разработать что-то свое, более простое и не менее эффективное. У американцев любой военный заказ стоит фантастических денег, на которые мы попросту рассчитывать не можем. В США не жалеют средств, и 10 имеющихся (еще один на подходе) в составе ВМС авианосцев – тому наглядное подтверждение.
– А нам-то сколько нужно авианосцев, вернее, авианосных группировок?
– У нас два основных океанских театра – северный и дальневосточный, и если для Северного флота, как представляется, основной задачей палубной авиации является обеспечение боевой устойчивости корабельных соединений (задача ПВО – ПРО), то на Тихом океане добавляется еще и ударная составляющая. Так что минимум две авианосные группы. Но нужна еще и третья, не привязанная к ТВД – для обеспечения интересов страны в зонах региональных конфликтов.
– Если Родина прикажет, авианосец в том или ином виде можно создать лет за семь и ввести в строй. А вот палубных летчиков, как ни крути, быстро не подготовишь. "Кузнецов" стоит на ремонте, практики у пилотов нет. И звучат предложения – а давайте создадим только палубу авианосца, поставим на три-четыре баржи, пусть летный состав тренируется…
– Палуба на баржах авианосец не заменит, а наземный комплекс НИТКА в Саках и аналогичный, создающийся в Ейске, вполне позволяют осуществлять подготовку летного состава корабельной авиации в период, когда "Адмирал Кузнецов" не на ходу. Школа российской палубной авиации не должна исчезнуть.
– А два потерянных в Сирии самолета?
– Нас привлекали к консультациям в ходе расследования этих инцидентов. Я не уполномочен рассказывать обо всех деталях. Замечу лишь, что, по нашему мнению, причинами послужили технические неполадки, связанные с особенностями эксплуатации техники в условиях тропического климата и труднопредсказуемые воздействия окружающей среды, а не ошибки и тем более не недостаточная квалификация летчиков.
– Мы уже вспоминали "Буран". Одним из главных достижений того полета стала полностью автоматическая посадка. Есть ли какие-то технические проблемы, не позволяющие создать систему автоматического взлета и посадки для палубных самолетов? Тогда проблема с летными кадрами решалась бы проще…
– Идея не нова. Есть информация, что англичане собираются внедрить такую систему на авианосцах типа Queen Elizabeth. Подобные технические решения не остаются без внимания и у наших разработчиков. Однако, по моему мнению, время их реализации еще не наступило. Есть определенные проблемы – те же, что и с автомобилем без водителя. Но технических препятствий для воплощения данной идеи нет никаких.
Из первых рук
Андрей Синицын, летчик-испытатель, Герой России
Для реализации системы автоматического взлета и посадки с авианосца действительно нет никаких технических препятствий, задача вполне решаемая. Но я бы обратил внимание на два ключевых момента. Во-первых, надо учитывать, что в условиях реальных боевых действий противник наверняка задействует средства радиоэлектронного противодействия, и защита системы от подобного вмешательства должна быть очень хорошо продумана. Во-вторых, летчик в любом случае должен обладать необходимой квалификацией для взлета и посадки с палубы в ручном режиме. И дело даже не в возможном отказе системы, хотя и это со счетов не сбрасываем. Просто автоматика расслабляет, а наши палубники, к великому сожалению, летают пока мало. В этих условиях каждые взлет-посадка являются тренировкой, приобретением и закреплением необходимых навыков, без который в боевой ситуации делать нечего. Летчик постоянно должен быть собран, держать ушки топориком и быть готовым к любому развитию ситуации, но это не означает, что автоматика для авианосца не нужна. Такая система необходима, но именно как резервная, помогающая в критической ситуации спасти и летчика, и машину.
Алексей Лицис
Беседовал Алексей Песков
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 34 (747) за 4 сентября 2018 года