Сообщение об очередной победе маркетинговой службы АНТК им. Антонова - подписание украинско-иранского Меморандума по Ан-148, производство которого предполагается наладить на иранском заводе HESA, - призвано, видимо, опровергнуть все прогнозы о скором "закрытии" украинского авиапрома.
Отрасль в который раз за последние годы переживает "системный кризис": серийные заводы находятся в тяжелом финансовом состоянии, количество ежегодно произведенной техники не превышает двух-трех единиц. Очередной виток "кризиса" пришелся на период внедрения в серийное производство нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Первая серийная машина не появилась ни в 2006, ни в прошлом, ни в нынешнем году. Вряд ли киевский завод "Авиант" сможет собрать первый самолет и в следующем. Даже "помощь" АНТК - переделанный из испытательного в серийный Ан-148 (бортовой номер - UR NTA) - не спасет ситуацию.
Нечто подобное происходило десять лет назад. Украинская авиапромышленность тогда разрабатывала первую постсоветскую машину - Ан-140. И если бы не финансовая помощь Ирана, "стосорокового" отечественный авиапром так бы и не увидел. Похоже, АНТК опять рассчитывает на помощь Исламской республики по запуску в серию Ан-148.
Об этом, собственно, и пойдет разговор - о планах Ирана вторично "войти в реку" (на HESA ведется лицензионная сборка регионального пассажирского самолета IrAn-140). Исходя из сообщения пресс-службы АНТК им. Антонова, в Меморандуме "зафиксировано намерение иранской стороны закупить и произвести 50 региональных пассажирских самолетов нового поколения Ан-148 в широкой кооперации с украинскими и российскими предприятиями".
Лицензия на производство самолета Ан-140 (тогда машина существовала только "на бумаге") была продана Ирану еще в 1995 г. Собственно, средства, полученные от контракта о совместном проектировании, передаче технологии и производстве самолетов Ан-140, подписанного АНТК им. Антонова, ХГАПП и HESA, позволили разработчику самолета реализовать этот проект. Первый иранский "140" поднялся в воздух в 2001 г., второй был построен в 2002 г., но их эксплуатация началась в стране только в 2004 г. В итоге в настоящее время в Исфахане собрано 5 самолетов и еще несколько планируется собрать до конца марта следующего года.
Время подкорректировало планы Ирана по сборке этих машин - изначально планировалось, что сегодня будет производиться не меньше двух десятков самолетов ежегодно, - но не изменило основной вектор - создание собственного замкнутого цикла самолетостроения. И огромную поддержку в этом Ирану оказал и, видимо, еще окажет АНТК им. Антонова. В целом, основные направления сотрудничества Украины и Ирана в самолетостроении всегда отличались характером "двойного назначения".
Позабытый сейчас контракт на поставку 12 самолетов Ан-74-200 в Иран (подписан в один период с контрактом по Ан-140) позволил ХГАПП освоить новый тип техники несколькими годами позже. Самолеты сейчас эксплуатирует Корпус Стражей Исламской Революции. Лицензию на производство Ан-140 купил завод HESA, входящий в структуру иранского военного ведомства. Самолет, кстати, после недолгой эксплуатации "авиаотрядом" HESA, компанией "СафИран", был передан республиканскому МВД. Ан-140 также будет эксплуатировать недавно созданная авиакомпания Iran Air Tour.
Время и усилия все-таки не прошли даром. По свидетельству источников из украинской авиапромышленности, через несколько лет Иран может полностью избавиться от зависимости при поставках харьковских самолетокомплектов, неритмичность которых отрицательно сказывалась на планах HESA и ранее. Это, в свою очередь, было связано с неопределенным положением руководителей ХГАПП в 2007-2008 гг. и финансовой ситуацией на предприятии.
На авиасалоне, который недавно проходил на о. Киш, иранцы представили собственные IrAn-140, но уже не гражданские, а в тех версиях, которые, по утверждению источников, пытались официально и безуспешно получить от АНТК - патрульной, военно-транспортной и самолета ДРЛО. По крайней мере, так утверждают очевидцы.
Скорее всего, самостоятельная доработка ожидает и Ан-148, когда подписанный на Кише Меморандум будет реализован в твердый контракт. Более того, Иран может оказаться единственной страной, заинтересованной в серийном производстве Ан-148. Так же как ранее в стране осваивалась сборка "140", параллельно должно осваиваться и производство новой силовой установки для антоновской машины. По аналогии с ранее запущенным в Иране производством ТВ3-117 СБМ.
Следующим этапом развития после семейства турбовинтовых и турбовальных двигателей семейства ТВ3-117, которыми оснащались гражданские и военные модификации самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов, естественно последует переход на технологии двухконтурных турбореактивных Д-436, которыми оснащен не только пассажирский Ан-148, но и военно-транспортные Ан-72 и амфибия Бе-200. Следует напомнить, что эти же двигатели установлены и на другом пассажирском самолет-Ту-334, предложение о закупке (лицензионном производстве) которого совсем недавно обсуждалось в Иране российскими самолетостроителями.
Свои планы иранские коллеги, кстати, не скрывают. Выступая на церемонии подписания Меморандума, управляющий директор иранской производственной компании HESA, г-н Али-Заде, сказал: "Мы благодарны "Антонову" за то, что самолет Ан-148 был продемонстрирован в Иране. Мы удовлетворены открытостью, с которой украинские специалисты отвечали на наши вопросы. Этот визит очень укрепил наше сотрудничество, которое продолжается уже 12 лет. Теперь мы уверены, что самолет Ан-148 найдет должное место в Иране. Это очень современная машина, соответствующая мировому уровню. Мы хотим все больше и больше включаться в программу сотрудничества по этому самолету вместе с компанией "Антонов", которая обладает самыми передовыми технологиями".
Перспективы лицензионного производства в Иране омрачает только одно: если сложности с запуском серийного производства Ан-148 в Украине не будут преодолены, то HESA придется затратить гораздо больше усилий и средств…
Александр Яровой
