Хотя по статистике авиационный транспорт значительно безопаснее автомобильного, тем не менее любая авиационная катастрофа всегда привлекает повышенное внимание общества. Значительно большее, чем любое, даже крупное, ДТП. Эта тенденция вполне понятна: гибель людей, потеря дорогостоящей техники не может остаться незамеченной средствами массовой информации. Соответственно, растиражированная на телевидении и в печати информация о падении того или иного летательного аппарата находит широкий отклик у аудитории, порождая определенное общественное мнение. Чаще всего такое: "наши самолеты и вертолеты часто падают, потому что они плохие". Продолжая дальше эту цепочку рассуждений, приходим к вполне логичному выводу: "надо не только ездить, но и летать на "иномарках", хотя бы даже и подержанных". Понятно, что российским авиапроизводителям такой настрой в обществе крайне невыгоден. Зато он на руку фирмам, занимающимся поставками летательных аппаратов из-за границы, а также самим зарубежным производителям авиатехники, борющимся за расширение рынков.
Информация о летном происшествии или катастрофе активно обсуждается в СМИ лишь в первые день-два после самого трагического события, то есть в тот момент, когда не существует никакой проверенной информации о причинах трагедии. Комиссия, расследующая инцидент, работает не один месяц. К сожалению, законы жанра таковы, что результаты расследования, конечно, за исключением самых громких случаев, становятся информацией для служебного пользования, поскольку они уже не интересуют СМИ: информационный повод безвозвратно упущен. При этом простое нанизывание фактов летных происшествий и катастроф дает весьма негативную картину. Воздушные суда падают часто, в большинстве случаев они отечественного производства. Какой вывод из этого нанизывания может сделать неподготовленный человек, мы уже говорили.
Театр абсурда
Надо отметить, что в такой ситуации больше всего достается вертолетам. Масштабы трагедий, связанных с винтокрылыми машинами, не так велики, как в случае с пассажирскими лайнерами, падают "вертушки" чаще всего где-то далеко, на "северах". Поэтому промелькнувшая в новостях информация об очередном происшествии почти никогда не дополняется информацией, из-за чего оно произошло. Пример тому - заметка информационного агентства "Росбалт" под названием "Ми-8: самый катастрофичный вертолет России", опубликованная летом этого года. В ней автор перечисляет случаи падения винтокрылых машин в 2007-2008 годы и пишет о том, что падающие Ми-8 становятся "печальной визитной карточкой северных месторождений". Однако ответа на вопрос, почему же все-таки падают Ми-8, в заметке нет. А ведь это самый важный момент. Продолжая автомобильные аналогии можно сказать так: автоаварии - визитная карточка современного города. Что же делать? Не пользоваться автомобилями и автобусами? Абсурд. Однако не менее абсурден и вывод, который напрашивается по прочтении заметки "Росбалта": на Ми-8 нельзя летать. Однако если остановить эксплуатацию вертолетов семейства Ми-8/17 в местах добычи нефти и газа, то вся работа нефтегазовой отрасли России будет парализована. Ведь во многих случаях до месторождения можно добраться лишь на вертолете, а Ми-8/17 - самый распространенный в своем классе вертолет. Причем не только в России, но и в мире.
"Восьмерка" как она есть
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. С 1965 года, когда на Казанском вертолетном заводе началось серийное производство машин этой марки, выпущено уже более 12 тысяч вертолетов семейства. При этом половина изготовленных машин до сих пор находится в эксплуатации.
Среди зарубежных "одноклассников" картина совсем иная. Фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Boeing совместно с японскими компаниями выпустил только 740 вертолетов V-107/CH-46. Французы и китайцы построили всего 105 аппаратов SA.321 Super Frelon. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса - 5,5 тонны) вертолетам Bell семейства 204/205/212, которых было построено около 14 тысяч, но по суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные машины в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире. В настоящее время проще перечислить те страны, в которых не эксплуатируются машины семейства Ми-8/17. Достаточно сказать, что они официально работают почти в 80 государствах мира.
Ми-8 стал не только самым распространенным, но и самым воюющим вертолетом в своем классе в мире. В ходе военного использования вертолетов семейства проявились такие качества, как феноменальная выносливость, надежность и неприхотливость. Надо отметить, что в подавляющем большинстве случаев Ми-8, задействованные в локальных конфликтах, эксплуатировались в условиях, весьма далеких от идеальных. К примеру, в ходе войны в Афганистане при большой напряженности полетов эти "вертушки" выпускали на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами. Вертолеты летали буквально с изрешеченными фюзеляжами и даже с не прошедшими балансировку лопастями несущего винта. Ежедневные боевые вылеты Ми-8 заставили отказаться от обязательных по правилам инженерно-эксплуатационной службы дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов между делом и сводя обслуживание к минимально необходимым работам.
Вертолеты Ми-8 составляют основу авиации миротворческих частей ООН России и некоторых других стран. При этом в ходе миротворческих операций появляется прекрасная возможность сравнить возможности отечественных машин с их зарубежными аналогами. Известен случай, когда для поддержки деятельности миссии ООН в Камбодже было выделено два вертолета: российский Ми-8 и французский SA.330 Puma, весьма близкий к "восьмерке" по размерам и компоновке (по мнению некоторых экспертов, конструкторы фирмы Aerospatiale спроектировали SA.330 как раз по образу и подобию Ми-8). Наша машина эксплуатировалась с утра и до вечера, невзирая на погоду, французская же, стоило зарядить тропическому дождю, либо налететь пылевой буре, немедленно закатывалась в ангар. В результате ежемесячный налет Ми-8 составлял 70-100 часов, SA.330 Puma - 20-30 часов. Иностранные сотрудники миссии объяснили этот факт "безжалостной эксплуатацией русскими своей машины без соблюдения норм летной годности" и потребовали провести тщательную проверку надежности Ми-8. Каково же было их удивление, когда самые тщательные проверки не выявили на "восьмерке" никаких изъянов или нарушений.
Человеческий фактор
Поскольку семейство Ми-8 является вторым в мире по количеству изготовленных экземпляров, удивляться тому, что летные происшествия с участием вертолетов этой марки происходят чаще, чем с другими винтокрылыми машинами, не приходится - их просто слишком много. В относительных цифрах показатели аварийности и "катастрофичности" Ми-8 совсем иные.
Высокая надежность техники, сносящей поистине издевательские условия эксплуатации, часто становится палкой о двух концах. Привыкнув к тому, что в экстремальных условиях Ми-8 работает без проведения в полном объеме регламентных работ, их начинают эксплуатировать без проведения предполетной подготовки в полном объеме и в повседневном режиме. Кроме того, в России по известным причинам эксплуатируется большое количество очень старых вертолетов, с момента изготовления которых прошло 30 и более лет. Эти факторы, накладываясь друг на друга, приводят к авариям. Подчеркнем: именно к авариям, а не к катастрофам. Если проследить статистику катастроф гражданских вертолетов семейства Ми-8 за 2006-2007 гг. и первое полугодие 2008 года, получается, что из 11 разбившихся вертолетов по причине отказа техники упали лишь 2. Во всех остальных случаях причиной гибели людей стал человеческий фактор.
Для примера можно взять две катастрофы, произошедшие в марте 2006 года. 11 марта в районе аэродрома Варандей (Ненецкий автономный округ) разбился Ми-8Т авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", а 27-го в районе населенного пункта Русское Устье в Якутии потерпел катастрофу Ми-8Т авиакомпании "Полярные авиалинии". Расследование причин этих авиационных происшествий показало, что они явились следствием ошибок летного состава авиапредприятий.
В отчете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по этим случаям сказано буквально следующее. "Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24485 авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд" (Архангельское УГАН), произошедшей 11 марта 2006 г. в районе аэродрома Варандей, явились ошибочные действия командира вертолета при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца" и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости и недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли.
Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24679 авиакомпании "Полярные авиалинии" (Саха (Якутское) УГАН) 28 марта 2006 г. в районе населенного пункта Русское Устье произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:
выполнение полета командиром вертолета и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения;
выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуска к которому командир воздушного судна (КВС) не имел, и с метеоминимумом командира воздушного судна (КВС), не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения". Комментарии, особенно к последнему случаю, как говорится, излишни.
Надо сказать и о тех двух катастрофах, причиной которых стал отказ техники. 2 ноября 2007 г. разбился вертолет Ми-8МТВ-1, эксплуатировавшийся миссией ООН в Либерии. Расследование катастрофы показало, что на вертолете были установлены контрафактные лопасти, что и стало причиной трагедии. 2 июля этого года при заходе на посадку в районе поисково-разведочной скважины №774 Воргинского месторождения в Ямало-Ненецком АО упал и загорелся вертолет Ми-8Т RA-22599. В ходе полевого расследования установлено, что причиной катастрофы стал пожар в одном из двигателей ТВ2-117.
Надо отметить, что все гражданские Ми-8, разбившиеся на территории России в 2006-2007 гг. и первом полугодии 2008 года, относились к самой первой серийной модификации - Ми-8Т, выпуск которой завершился в 1996 году. В уже упомянутом отчете Ространснадзора, помимо прочего, указано, что на вертолетах Ми-8МТВ (оснащенных более мощными двигателями по сравнению с Ми-8Т) не зафиксировано ни одной аварии, обусловленной попаданием экипажа в снежный вихрь - наиболее распространенной ошибкой, приводящей к авиационным происшествиям в зимний период. Вывод здесь напрашивается довольно однозначный: авиакомпаниям, особенно работающим на Севере, необходимо срочно думать об обновлении парка вертолетов за счет приобретения более современных машин, спроектированных в том числе и с учетом возможности предотвращения негативных последствий ошибок летного состава. Только в этом случае удастся снизить количество аварий и катастроф, вызванных как старением техники, так и "человеческим фактором".
Илья Кедров
