Войти

Авиакосмическая интеграция

4466
0
0

Начав интеграцию в международные авиакосмические проекты лишь в первой половине 1990-х годов, российские компании успели уже стать партнерами во многих программах. Однако в авиационной области сотрудничество до сих пор носит эпизодический характер и небольшие объемы. Существенно больше проектов, в которые вошла РФ в космической сфере, хотя и здесь был негативный опыт российского участия.


Boeing в помощь


Авиакосмическая сфера в советские времена была одной из самых закрытых для международной интеграции, поскольку относилась к оборонным отраслям. Но вслед за падением железного занавеса, авиакосмический сектор стал быстро интегрироваться в совместные с зарубежными компаниями проекты.


Область авиастроения оказалась в достаточно невыгодных условиях для подобного процесса, особенно в отношении сотрудничества с западными партнерами. Москва до сих пор не рассматривает Европу и США в качестве военных союзников. Скорее, подразумевается, что они остаются для РФ потенциальными противники или в лучшем случае соперниками. Потому интеграция РФ в западные военные проекты и, наоборот - подключение к российским оборонным программам не получали политической поддержки российского госруководства.


В области же гражданской авиации кризисные явления 1990-х годов настолько серьезно затормозили развитие этого направления, что мировые лидеры авиапрома не рассматривают российские компании в качестве своих ключевых партнеров. Скорее, наблюдается заинтересованность отечественных фирм к привлечению зарубежных участников в свои проекты. Наиболее ярким примером этого стала программа компании "Сухой" по созданию нового российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. Привлеченная на начальном этапе этой программы в качестве стратегического партнера американская фирма Boeing хотя и не принимала непосредственного участия в разработке проекта, по словам гендиректора АХК "Сухой" Михаила Погосяна, оказала неоценимые услуги в качестве консультанта.


Кроме того, Boeing помог "Сухому" собрать международную кооперацию для поставки комплектующих SSJ-100. По оценкам экспертов, доля зарубежных элементов в конструкции самолета составляет 60-65%. Причем, по словам господина Погосяна, зарубежные поставщики честно побеждали отечественных производителей в большинстве тендеров в рамках проекта SSJ-100. "Их продукция часто оказывалась лучше по характеристикам и дешевле, чем у российских фирм", - заявил глава "Сухого".


Детали для Airbus


Чуть лучше обстоят дела по сотрудничеству в авиационной сфере российских компаний с другим лидером мирового авиапрома - европейской компанией Airbus. В декабре 2004 года Airbus подписал контракты на производство в России комплектующих для самолетов A320 с ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут"" и ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). "Иркут" должен был изготавливать на мощностях Иркутского авиационного завода килевые балки, направляющие закрылки, каркасы пола и ниши носовой стойки шасси для самолетов семейства A320. Воронежский авиазавод получил заказ на производство деталей пилонов и обтекателей для того же A320. Эта программа сотрудничества российской авиационной промышленности с Airbus не была ограничена по времени, а рассчитывалась на все время серийного производства самолетов A320. Однако начать поставки российские производители смогли лишь в этом году. "Два года потребовалось российской стороне для осуществления технического перевооружения и подготовки системы контроля качества в рамках программы производства компонентов самолетов Airbus", - пояснил BG глава EADS в России и представительства Airbus в России Вадим Власов.


Для обеспечения соответствия требованиям Airbus, по словам гендиректора ВАСО Михаила Шушпанова, предприятие взяло кредит у Внешторгбанка в размере €4 млн и закупило на них оборудование. В одном из цехов авиазавода была смонтирована линия по выпуску заказанных Airbus деталей. ВАСО должно поставить европейскому заказчику 400 комплектов деталей на $7 млн. Кроме того, воронежский завод рассчитывает получить от Airbus дополнительный контракт на изготовление обшивки фюзеляжа A320.


Основной объем российских поставок для Airbus должен обеспечить Иркутский авиазавод - уже первый пакет контрактов с ним был подписан на сумму около $200 млн. Для реализации контрактов с Airbus потребовалось проведение большой работы по подготовке производственных мощностей Иркутского завода к необходимой в соответствии с процедурами Airbus сертификации. Подготовительная работа совпала с коренным перевооружением технической базы Иркутского авиазавода, на которое решением совета директоров корпорации было выделено $120 млн. В октябре прошлого года президент корпорации "Иркут" Олег Демченко объявил о начале серийных поставок компонентов для A320. "С 2010 года планируется ежегодно отгружать Airbus продукции не менее чем на $100 млн, - уточнил господин Демченко. - В перспективе ожидается выход на годовой оборот в размере около $300 млн". По имеющимся оценкам, к 2015 году портфель заказов "Иркута" от Airbus может достичь $1,985 млрд.


Отметим, что с 2001 по 2006 год сотрудничество РФ и Евросоюза в области авиации определялось специальным соглашением, подписанным между европейским концерном EADS (Airbus является его дочерней компанией) и Росавиакосмосом в 2001 году. В том соглашении был определен перечень программ, которые партнеры собирались развивать. Однако со временем приоритеты среди этих программ изменились. Кроме того, в 2006 году после покупки ВТБ 5% акций EADS политические лидеры РФ и стран Евросоюза договорились создать стратегическую рабочую группу по сотрудничеству. Она была создана более года назад. Сейчас эта группа регулярно встречается на уровне президентов и нескольких членов правления EADS и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Эта стратегическая рабочая группа является органом, который определяет повестку сотрудничества EADS с Россией по всем направлениям, кроме космонавтики. Сейчас в рамках этого механизма рассматриваются и реализуются четыре основные темы. "Три темы касаются Airbus и одна тема касается другого подразделения EADS - MTAD (Military Transport Aircraft Division), - пояснил BG глава EADS в России и представительства Airbus в России Вадим Власов. - Тема, касающаяся MTAD, - совместное изучение рынка транспортной авиации. У Airbus же это - создание совместного предприятия по конвертации самолетов семейства A320 в грузовые версии, участие России в программе A350 и изучение возможностей совместного создания самолетов следующего поколения".


Реализация первого из этих трех проектов с Airbus уже началась: в апреле 2007 года было зарегистрировано совместное предприятие Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), которое будет заниматься конвертацией A320. Российская доля в AFC составляет 50% и разделена поровну между ОАК и НПК "Иркут". Доля Airbus в СП составляет 18%, еще 32% принадлежит компании Elbe Flugzeugwerke GmbH в Дрездене (дочернее предприятие EADS). Предполагается, что оборот СП составит до $200 млн при рынке до 400 самолетов к 2025 году. Под переделку будут браться 10-15-летние пассажирские машины стоимостью не более $10 млн. Сама переделка будет стоить примерно $2-3 млн.


"Конвертация - вещь очень лакомая, - заявил BG Вадим Власов. - Если ты получил право на конвертацию, тебе гарантирована работа на двадцать лет вперед с простым и понятным технологическим циклом и высокой рентабельностью. Рентабельность при конвертации примерно вдвое выше, чем при производстве новых пассажирских самолетов".


Правда, реализация проекта несколько отстает от первоначальных планов. При создании СП AFC было объявлено, что работы по переделке A320 в грузовые версии начнутся одновременно в Германии и России - на заводе Elbe Flugzeugwerke в Дрездене и на производственной площадке в Луховицах (Московская область), которую ее нынешний владелец - РСК МиГ - сдаст в аренду или полностью передаст "Иркуту". Однако, по словам господина Власова, президент ОАК Алексей Федоров в апреле уведомил EADS о том, что конвертация будет вестись не в Луховицах, а в Жуковском (Московская область), на заводе имени Мясищева с возможностью привлечения площадки ЛИИ имени Громова. Видимо сменой площадки отчасти объясняется и двухлетняя задержка в начале работ по переделке A320 в России. Во всяком случае, в конце мая на берлинском авиасалоне ILA-2008 Алексей Федоров объявил, что работы по конвертации в Дрездене начнутся в 2010 году, а на российской площадке - только через полтора-два года, то есть в 2012 году.


Тем временем в ближайшее время начнется изготовление новых элементов конструкции для переделываемых A320. Еще при создании СП AFC было заявлено, что Иркутский завод корпорации "Иркут" будет производить все комплектующие для конвертации (полы, боковые двери, элементы усиления и механизации) для обеих производственных площадок: и в Германии, и в России. В июне НПК "Иркут", СП AFC и две дочерние структуры EADS (Airbus S.A.S. и Elbe Flugzeugwerke) подписали два контракта общей стоимостью около $360 млн на проектные работы и поставку первой партии комплектов для конвертации А320 в Дрезден.


Проблемы авиаслияния


Однако две следующих совместных программы с Airbus - участие РФ в программе A350 и совместное создание самолета следующего поколения - пока не вышли из стадии начальных переговоров. Из-за этого Россия практически уже упустила шанс стать полноправным партнером по A350: в начале 2008 года Airbus заключил соглашения по этой программе с партнерами "первого уровня" - головными субподрядчиками, которые будут участвовать в проекте на уровне разделения рисков. Российским компаниям, по сути говоря, остается лишь место среди партнеров "второго уровня", то есть поставщиков отдельных компонентов. Тем самым будет просто повторена схема кооперации программы A320.


Еще сложнее обстоит дело с совместной разработкой и производством с Airbus новых пассажирских лайнеров. В августе 2007 года "Иркут" был выбран головной компанией по проекту российского ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Глава корпорации Олег Демченко неоднократно заявлял, что степень участия Airbus в проектировании и выпуске МС-21 может быть любой, в зависимости от уровня политических и экономических отношений с европейскими странами и других факторов. Однако до сих пор проект МС-21 не заинтересовал Airbus.


Теоретически возможен обратный вариант. Еще в декабре 2005 года на переговорах в Тулузе руководство Airbus предложило России подключиться на условиях разделения рисков к проекту разработки и производства перспективного пассажирского ближне-среднемагистрального самолета A320NG, который в 2015-2020 годах должен будет прийти на смену A320. По мнению Airbus, таким партнерам могла бы быть корпорация "Иркут". Причем в августе прошлого года глава Airbus Томас Эндерс назвал МС-21 лишь концепцией, а не проектом. "В своем проекте NMA (новое название проекта A320NG - BG) концерн учтет российские требования к МС-21, чтобы облегчить реализацию нового самолета в России", - уточнил господин Эндерс. По словам представителя ОАК, в мае - июне этого года с Airbus обсуждался вариант производства в России целиком одного из самолета NMA, которых в целом в линейке этого проекта будет не менее трех-четырех. Неизвестно, будет ли сборкой этой машины заниматься Иркутский завод: Airbus высказывает пожелание, чтобы финальное производство велось в европейской части РФ. Кроме того, ОАК планирует повторить опыт создания SSJ-100: в начале 2000-х годов Boeing согласился помочь России с созданием регионального самолета, поскольку считал эту нишу на мировом рынке сравнительно небольшой и не планировал распылять свои средства и силы на работы над машиной такого класса. "Теперь мы предлагаем Airbus участвовать в нашем проекте создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета, который должен прийти на смену Ип-86, - рассказал представитель ОАК. - Airbus сам не планирует создавать машины в этой нише. Участвуя же в российском проекте, европейская компания сможет влиять на этот сегмент рынка, не тратя чрезмерно свои ресурсы".


Стоит отметить, что предложение об участии в том же проекте было направлено не только на Запад, но и на Восток - Китаю. Сейчас переговоры по этой теме продолжаются. "Мы предлагаем китайским партнерам два варианта создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета, - рассказал президент ОАК Алексей Федоров. - Один, более быстрый в реализации, предусматривает создание самолета Ту-534 путем увеличения диаметра фюзеляжа уже выпускаемого Ту-204. Второй вариант - создание совместно с Китаем принципиально нового самолета, с нуля. Однако он потребует больше времени и средств". Но Пекин пока официально не высказал согласия участвовать ни в одном из вариантов. Одновременно, по сообщениям СМИ, Китай рассматривает возможность создания подобного типа самолетов самостоятельно.


Военно-авиационная дружба


Значительно лучшие перспективы реализации совместных проектов у российского авиапрома с другой страной Востока - Индией. Именно с этой страной реализуются программы в области военной авиации: Дели традиционно является стратегическим партнером Москвы, у них нет встречных интересов, которые могли бы вылиться в геополитическое противостояние. Еще в середине 1990-х годов корпорация "Иркут" и ОКБ "Сухого" разработали для ВВС Индии проект многофункционального истребителя Су-30МКИ поколения 4+. Подобных машин сейчас нет в российских ВВС. Помимо прямых поставок этих самолетов в декабре 2000 года был подписан контракт на организацию на производственных мощностях индийской корпорации Hindustan Aeronautical Ltd. (HAL) лицензионного производства 140 Су-30МКИ.


В 1999 году корпорация "Иркут", МАК "Ильюшин" и корпорация HAL начали переговоры о совместных работах над проектом многоцелевого транспортного самолета (МТС) с грузоподъемностью до 20 тонн на базе российского проекта среднего военно-транспортного самолета Ил-214. Стороны договорились: программа будет финансироваться в равных долях индийскими и российскими участниками, разработка будет вестись за счет собственных средств партнеров, а новые участники, в частности поставщики комплектующих, будут приглашаться в программу на условиях разделения рисков. Индийские ВВС объявили о планах приобрести 45 МТС, ВВС РФ сначала оценивали свою потребности в МТС в размере 60 машин, но затем согласилось приобрести 100 самолетов.


Однако лишь в ноябре 2007 года в Москве по МТС было подписано межправительственное соглашение, позволившее начать полноценную реализацию проекта. Причиной столь длительной задержки стали, главным образом, бюрократические проволочки: два года шло согласование в российских ведомствах вопроса финансирования работ по МТС из средств, выделяемых Индией на погашение своего госдолга перед Россией.


За это время головную роль в проекте МТС с российской стороны взял на себя МАК "Ильюшин", а "Иркут" в феврале 2008 года вышел из него, чтобы сконцентрировать силы на программе МС-21. ОАК планирует организовать финальную сборку МТС в ульяновском ЗАО "Авиастар-СП". "Стоимость создания самолета составит около $600 млн при паритетных финансовых расходах по $300 млн с каждой стороны", - сообщил BG гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов. По расчетам окупаемость проекта наступала при выпуске 150 машин. Планируется, что первый полет МТС состоится в 2013 году, а сертификация завершится в 2015-м.


Наконец, Россия и Индия заключили беспрецедентное соглашение о партнерстве в проекте создания перспективного истребителя нового поколения. В октябре прошлого года было подписано российско-индийское межправительственное соглашение о совместной реализации проекта истребителя пятого поколения. Проект будет реализовываться на базе разработанного компанией "Сухой" по заказу российских ВВС перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации ПАК ФА (он также известен как проект Т-50 и И-21). С индийской стороны в проекте головным исполнителем является корпорация HAL. "Россия и Индия участвуют в проекте на паритетных условиях, то есть 50 на 50, - уточнил BG гендиректор компании "Сухой" Михаил Погосян. - Причем это будет не только равное финансирование проекта, но и равный инженерный вклад в создание самолета". По планам до конца 2008 года "Сухой" и HAL уже должны согласовать облик самолета. В свою очередь, по заявлению главкома ВВС Индии маршала авиации Фали Мэйджора, на его создание уйдет не менее пяти, а в небо истребитель поднимется через 8-10 лет, то есть в 2015-2017 годах.


В начале реализации совместного проекта основной инженерный вклад будет все же российским, поскольку проект прототипа российско-индийского истребителя ПАК ФА уже готов и на Комсомольском-на-Амуре авиаобъединении уже началось изготовление первого опытного образца. "Однако российско-индийская программа рассчитана на несколько десятилетий, - уточнил господин Погосян. - Индия сначала будет участвовать в проекте в основном финансово. Но для самолета потребуется адаптация под требования индийских ВВС, а позже - проведение его модернизаций. Вот эту работу, которая может составить, по нашим оценкам, до 50% суммарных работ над проектом, выполнят индийские инженеры". По оценкам стоимость создания и подготовки производства российско-индийского истребителя, включая затраты на создания двигателя, авионики и систем вооружений, может превысить $10 млрд.


Ракетные извозчики


Значительно успешнее проходит российская интеграция в зарубежные космические проекты. В этой области Россия традиционно воспринималась наравне с США как один из мировых лидеров. Правда, в начале 1990-х годов российские ракетно-космические компании стремились не столько войти в международные космические программы, сколько старались использовать еще советские наработки, чтобы быстро заработать средства. Наиболее распространенным видом сотрудничества стала организация совместных предприятий с зарубежными партнерами для продвижения на мировой рынок пусковых услуг российских ракет-носителей. Это была одна из немногих возможностей отрасли выжить в условиях финансово-экономического спада, а затем и кризиса в РФ. Зарубежные партнеры в таких СП облегчали маркетинг российских носителей.


В апреле 1993 года Государственный космический научно-производственный центр имени Хруничева и ракетно-космическая корпорация "Энергия" организовали с американской компанией Lockheed совместное предприятие Lockheed-Khrunichev-Energia для маркетинга российских ракет "Протон". Через два года LKE была преобразована в компанию International Launch Services (ILS) в связи с объединением компаний Lockheed и Martin Marietta в единую корпорацию Lockheed Martin. За время существования ILS выполнила 45 коммерческих пусков "Протона" на общую сумму более $3 млрд. На сегодня подписаны еще контракты на запуск 21 спутника на общую сумму около $1,5 млрд. Правда, в сентябре 2006 года Lockheed Martin вышла из ILS. Официальный представитель Lockheed Martin Том Джурковски рассказал тогда BG, что окончание сотрудничества с Центром Хруничева является исключительно деловым шагом. "Мы просто оценили рынок, поняли, что он стал более зрелым, на нем появилось большее количество игроков, и приняли решение закончить сотрудничество с Хруничевым", - сообщил господин Джурковски. Однако, по неофициальной информации, причиной выхода американской корпорации из СП стало требование российских партнеров увеличить закупочные цены на "Протон", а также невыполнение ими ряда взятых на себя обязательств. В мае 2008 года Центр Хруничева завершил сделку по приобретению бывшей доли Lockheed Martin в ILS, приобретя ее примерно за $255 млн.


По аналогии с ILS в мае 1995 года была создана компания Sea Launch. Ее образовали американская компания Boeing, российская "Энергия", норвежская Kvaerner, украинские ГКБ "Южное" и ПО "Южный машиностроительный завод" для осуществления коммерческих запусков российско-украинской ракеты "Зенит-3SL" с плавучей платформы из Тихого океана. За девять лет компания Sea Launch стала одним из лидеров мирового рынка пусковых услуг (ее доля составляет в разные годы 15-40%). На сегодня выполнены 27 пусков с "морского космодрома" на общую сумму более $2 млрд.


Ракеты тяжелого класса "Протон" и "Зенит" оказались на тот момент наиболее востребованными носителями на рынке. Они были способны выводить на геопереходные орбиты тяжелые телекоммуникационные спутники. По оценкам американской Ассоциации спутниковой промышленности, на ракеты грузоподъемностью более 10 тонн приходится более 80% мирового рынка пусковых услуг.


Однако сложился спрос и на ракеты более легкого класса. В сентябре 1996 года было зарегистрировано совместное предприятие STARSEM. Учредителями СП стали самарский Государственный научно-производственный ракетно-космический центр (ГНПРКЦ) "ЦСКБ-Прогресс" - 25% акций СП, Российское космическое агентство (с 1999 года - Российское авиационно-космическое агентство, с 2004 года - Федеральное космическое агентство РФ) - 25% акций, французские компании Aerospatiale (позже - Aerospatiale Matra, с 1999 года - в составе EADS) - 35% акций и Arianespace - 15% акций. Название СП расшифровывается как Space Technology Aliance R-7 - Содружество космических технологий на основе Р-7 (Р-7 - ракета-прототип всего семейства носителей "Союз"). STARSEM занимается маркетингом на мировом рынке ракет среднего класса семейства "Союз" (грузоподъемностью до 8 тонн на низкую орбиту). На сегодня СП выполнило коммерческих пусков ракет семейства "Союз" с космодрома Байконур на общую сумму около $750 млн. Причем все пуски были успешными.


В 1999 году для расширения возможностей использования "Союза" по выводу спутников на геостационарную и переходные к ней орбиты российские партнеры по STARSEM предложили создать стартовый комплекс для этого носителя на европейском космодроме Куру во Французской Гвиане. В феврале 2004 года на совещании министров, отвечающих за реализацию космических программ в государствах - членах Европейского космического агентства (ESA), проект строительства стартового комплекса для "Союза" в космическом центре Гвианы (проект "Союз в Куру") получил одобрение. Базовый контракт на создание наземного сегмента ракетно-космического комплекса между ESA и Роскосмосом был подписан в апреле 2005 года. Само строительство в Куру официально началось в феврале 2007 года.


Стоимость программы "Союз в Куру" составила €435 млн. Россия согласилась выделить €121 млн. Однако Москва отказалась финансировать строительство пусковой установки в Куру: в качестве своего вклада Россия в объеме указанной суммы разработала проект модернизированной ракеты-носителя "Союз-ST", пусковой установки, а также поставит часть оборудования для пусковой установки. Собственно расходы на строительство стартового и технического комплексов в Куру в размере €344 млн финансируют страны - члены ESA.


В июне 2007 года глава Роскосмоса Анатолий Перминов и президент компании Arianespace Жан-Ив Ле Галль подписали контракт на первые четыре запуска европейских спутников на ракете "Союзе-ST" с космодрома Куру. Первый запуск планируется на март 2009 года, второй - до конца 2009 года, а остальные два - в 2010 году.


Космический долгострой


Кроме занятия космическим "извозом" российские ракетно-космические компании участвуют и в совместных пилотируемых программах. Первым крупным совместным космическим проектом в этой сфере стали программы "Мир-Шаттл" и "Мир-NASA", в рамках которых шесть американских астронавтов совершили в 1995-1998 годах длительные полеты на российской станции "Мир", девять раз к ней причаливали американские шаттлы. Кроме того, американское аэрокосмическое агентство NASA частично оплатило доделку двух модулей для "Мира": "Спектр" (запущен в 1995 году) и "Природа" (1996 год). В сумме по контракту Российского космического агентства с NASA "О поставках и услугах для станций "Мир" и МКС", подписанного в июне 1994 года, с дополнениями к нему от 1995 и 1996 годов, Россия получила $473 млн.


Одновременно с соглашением о полетах на "Мир" в августе 1993 года Россия договорилась с США, странами Европейского космического агентства, Японией и Канадой об участии в международном проекте создания Международной космической станции (МКС). В 1998 году об этом было подписано соответствующее межправительственное соглашение между всеми странами-партнерами. По сути говоря, МКС стала синтезом двух проектов: американского Freedom и российского "Мир-2". Россия на правах полноправного партнера обеспечивала взнос в проект в качестве запуска своих модулей, пилотируемых и грузовых кораблей "Союз" и "Прогресс". Их изготовление и запуск РФ оплачивает из собственных средств. Взамен после завершения сборки станции в 2010 году РФ получит право на половину ее ресурса: из шести членов экипажа МКС трое будут россияне.


По подписанному в феврале 1995 года отдельному контракту Центра Хруничева с Boeing на общую сумму $215 млн был изготовлен первый модуль МКС - энергетический блок "Заря". Благодаря этому модулю сборка станции становилась возможной на год раньше, чем без него. "Заря" была выведена на орбиту в ноябре 1998 года. Однако из-за нехватки бюджетных средств изготовление первого полностью российского модуля "Звезда", который должен был обеспечить среди прочего возможность работы на борту МКС космонавтов и астронавтов, задержался на два года и состоялся лишь в июле 2000 года. Для завершения строительства модуля NASA в сентябре 1998 года подписало контракт о предоставлении Российскому космическому агентству финансовой помощи в размере $60 млн. В обмен начиная с третьей экспедиции на МКС (она стартовала в августе 2001 года) на работы экипажа станции в интересах NASA отводилось 87,5% рабочего времени, а в российских интересах - 12,5%. Такое распределение с некоторыми корректировками продолжалось до конца 2005 года.


Сборка МКС, которую первоначально планировалась завершить за пять лет (то есть к 2003 году), продолжается до сих пор. В первые годы полета станции основные нарекания за срыв сроков высказывались именно российской стороне. Но в январе 2003 года погиб шаттл "Колумбия", полеты многоразовых кораблей были приостановлены на два с половиной года. В результате лишь благодаря использованию российских космических кораблей полеты экипажей на МКС не были прерваны. До конца 2006 года услуги по запуску американских членов экипажа станции предоставлялись бесплатно в силу соглашений между странами-партнерами от 1998 года. В декабре 2005 года Роскосмос и NASA подписали первое за семь лет дополнение к контракту "О поставках и услугах для станций "Мир" и МКС" на сумму $43,8 млн, предусматривавшее доставку американских членов экипажей и грузов на МКС и возвращение их на Землю в течение 2006 года. В октябре 2006 года был подписан контракт на сумму около $160 млн на период 2007-2008 годов. Новое соглашение, подписанное в апреле 2007 года на сумму уже $719 млн, охватило период до середины 2011 года.


Однако американская сторона, видимо, осталась не совсем довольна опытом совместного с Россией строительства МКС. Во всяком случае, начав работы над новой программой Constellation, предусматривавшей к концу 2010-х годов высадку астронавтов на Луну, а в дальнейшем полет человека и на Марс, NASA направила приглашения об участии в ней космическим агентствам Европы, Японии и Канады, но не России. Возможно, также американская сторона считает недостаточно высоким для такой программы технологический уровень ракетно-космической программы РФ.


Корабли на экспорт


В отличие от NASA Европейское космическое агентство, наоборот, расширяет сотрудничество с Россией. В создании запущенного 9 марта этого года из Гвианского космического центра первого европейского автоматического грузового корабля ATV Jules Verne существенную роль сыграла российская корпорация "Энергия". Еще в марте 1996 года между космическими агентствами России и Европы было подписано соглашение о встречных поставках по программе МКС: Европа брала на себя обязательства поставить для российского сегмента МКС систему обработки данных DMS-R и дистанционный манипулятор ERA, в свою очередь, Россия обязалась доработать и поставить Европе российскую систему стыковки для ATV. В дальнейшем российское участие в проекте ATV также дополнилось поставкой системы дозаправки МКС компонентами топлива, системы управления оборудованием и элементами системы автоматического сближения "Курс". К ноябрю 2004 года корпорация "Энергия" поставила ESA все четыре системы для первого ATV, а в марте 2005 года подписала с итальянской компанией Alenia Spazio контракт на общую сумму €40 млн о поставке этих систем еще для шести кораблей ATV. ATV будет служить для снабжения станции различными грузами, дозаправки ее баков ракетным топливом, коррекции орбиты МКС и удаления с нее отходов.


В апреле 2005 года должностные лица ESA выразили интерес к совместным с Россией работам над перспективными космическими кораблями. Вслед за этим в июне 2006 года страны - члены ESA утвердили финансирование в размере €15 млн первого этапа программы создания европейского пилотируемого корабля, в которой могла принять участие и России. Результаты исследований по программе планируется представить на конференции членов ESA весной 2008 года. "Консультации по созданию совместной перспективной пилотируемой транспортной системы идут с французским и европейским космическими агентствами с августа 2007 года, - пояснил глава Роскосмоса Анатолий Перминов. - Это новый аппарат, который мы создаем на базе корпорации "Энергия", и французы хотят принять участие в разработке".


Кроме европейцев корпорация "Энергия", очевидно, оказала помощь Китаю в создании космического корабля "Шэньчжоу" ("Волшебная лодка"). Впервые этот корабль совершил полет в беспилотном режиме в ноябре 1999 года. В октябре 2003 года на "Шэньчжоу-5" слетал в космос первый китайский космонавт Ян Ливэй. В октябре 2005 года на "Шэньчжоу-6" в космос слетали уже два китайских космонавта. В октябре этого года планируется полет "Шэньчжоу-7" с тремя космонавтами и первый выход китайца в открытый космос. Официальный Пекин настаивает на том, что корабль создан самостоятельно китайскими инженерами. Однако внешний вид двух из трех отсеков корабля крайне похожи на соответствующие отсеки российского "Союза". Даже скафандры, в которых летают в космос китайцы, из России - аварийно-спасательный скафандр "Сокол-КВ". Их поставляет в КНР по секретным контрактам томиленское ОАО "НПП "Звезда"", которое изготавливает российские скафандры уже почти 50 лет. По неофициальной информации выход в космос китайцев будет выполнен так же в российских скафандрах "Орлан-М".


Коллеги по спутникам


Достаточно неожиданно прошла интеграция красноярского НПО прикладной механики (НПО ПМ) в программы одного из ведущих производителей телекоммуникационных спутников в мире - франко-итальянской компании Thales Alenia Space. В советские времена НПО ПМ был главным производителем отечественных спутников связи. Однако в 1990-е годы при попытке выхода на зарубежные рынки предприятие столкнулось с проблемой катастрофически устаревшей элементной базы, не позволявшей создавать космические аппараты с конкурентоспособными характеристиками. Выходом стала закупка модулей полезной нагрузки для спутников у Thales Alenia Space. "Мы сотрудничаем с TAS с 1995 года, когда начали работать вместе над созданием спутника SESat для оператора Eutelsat, - рассказал BG генеральный конструктор и генеральный директор НПО ПМ Николай Тестоедов. - Сегодня это сотрудничество расширилось еще больше: наши специалисты по полезным нагрузкам проходят обучение у экспертов TAS в процессе производства и испытаний полезной нагрузки для спутников связи "Экспресс-АМ33" и "Экспресс-АМ44". Мы не намерены останавливаться на этом и расширяем наше сотрудничество, перенося его также на высокомощные спутники".


В декабре прошлого года НПО ПМ и TAS подписали соглашение о совместной разработке и создании новой космической платформы "Экспресс-4000" и изготовлении на ее основе тяжелых конкурентоспособных телекоммуникационных спутников. Основой для новой платформы послужат наработки НПО ПМ по собственной платформе "Экспресс-2000" и технологии базовой платформы Spacebus-4000, разработанной TAS. НПО ПМ обеспечит поставку для "Экспресс-4000" большого набора российских комплектующих. Вместе с тем компании договорились, что для создания связных спутников на базовую платформу "Экспресс-4000" будет устанавливаться полезная нагрузка производства TAS. Спутники на базе "Экспресс-4000" будут строиться на НПО ПМ, там же должна осуществляться интеграция на платформе полезной нагрузки, элементы которой поставит TAS. "Экспресс-4000" будет предлагаться и нероссийским заказчикам наравне с прототипом Spacebus-4000.


Вице-президент TAS - глава отдела маркетинга и продаж Бернар Молести заявил BG: "В действительности мы планируем унифицировать две платформы - "Экспресс-4000" и Spacebus-4000 - так, чтобы между ними было как можно больше общих элементов. Это может быть достигнуто путем выделения в составе платформы некоторых ключевых элементов, которые могут быть произведены либо НПО ПМ, либо любой другой организацией - участником корпорации НПО ПМ". Декабрьское соглашение о сотрудничестве НПО ПМ и TAS как раз предусматривает поставку российских комплектующих для платформы Spacebus-4000. В первую очередь TAS заинтересован в закупке в России фотопреобразователей для солнечных батарей и электрореактивных двигателей. Это позволит улучшить характеристики Spacebus-4000, снизить ее стоимость и в итоге повысить конкурентоспособность платформы на мировом рынке.


Российский двигатель для "Атласа"


Востребованными на рынке оказались и российские технологии производства ракетных двигателей. В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о начале разработки новой версии ракеты-носителя Atlas 2AR с увеличенной грузоподъемностью. В дальнейшем проект был переименован в Atlas-3. Проект должен был на 20% снизить стоимость пуска ракеты. В начале 1996 года победителем конкурса на разработку и поставку двигателя первой ступени нового носителя был признан российский двигатель РД-180, разработанный НПО "Энергомаш" (г. Химки, Московская область). Этот двухкамерный двигатель был разработан на базе четырехкамерных двигателей РД-170 и РД-171, использовавшихся соответственно на ракетах "Энергия" и "Зенит". Сертификат двигателя РД-180 для использования на американских носителях был получен НПО "Энергомаш" весной 1999 года. В мае 2000 года состоялся первый старт Atlas-3 с РД-180. Российский двигатель буквально вдохнул новую жизнь в ракету Atlas, первый старт которой состоялся еще в конце 1950-х годов. РД-180 позволил на 20% увеличить грузоподъемность носителя, значительно упростить его, заменив полторы ступени и четыре стартовых твердотопливных ускорителя, используемых на прежнем варианте - Atlas-2AS. Число отделяющихся элементов ракеты уменьшилось с пяти до одного, а количество деталей стало на 10 тыс. меньше.


С августа 2002 года начались запуски нового типа ракеты Atlas-5, на первой ступени которой также установлен РД-180. Atlas-5 был создан компанией Lockheed Martin в рамках программы развитого одноразового носителя EELV, объявленной ВВС США. Теперь этот носитель выводит на орбиты не только коммерческие полезные нагрузки, но и научные аппараты NASA и военные спутники Пентагона и Национального разведывательного управления США (NRO).


Общее соглашение НПО "Энергомаш" с Lockheed Martin, заключенное в 1996 году, предусматривало поставку 101 двигателя: твердый контракт на 50 и опцион еще на 51 РД-180. Пока "Энергомаш" поставил в США 41 двигатель. С ними уже выполнены четыре пуска Atlas-3 и семь Atlas-5 с коммерческими спутниками, два Atlas-5 с межпланетными станциями NASA, два Atlas-3 и пять Atlas-5 с секретными полезными нагрузками Пентагона и NRO. На всех 20 ракетах РД-180 отработали без замечаний. "Сегодня мы изготавливаем и поставляем в США ежегодно пять РД-180, - заявил в мае гендиректор НПО "Энергомаш" Николай Пирогов. - В настоящее время идут переговоры о заключении контракта на следующую партию из семнадцати двигателей (в дополнение к уже законтрактованным 50 - BG)". Подписание контракта сможет загрузить предприятие еще на три года. Если будут в итоге законтрактованы все опционные 51 РД-180, это обеспечит работу линии по сборке этих двигателей на 10 лет. "Однако сейчас рассматривается вопрос об увеличении ежегодного количества изготавливаемых двигателей этого типа до 8-10, - сообщил господин Пирогов. - Тогда сроки выполнения этих контрактов сократятся".


В свою очередь заместитель генерального директора НПО "Энергомаш" Владимир Чванов пояснил, что в соответствии с первоначальными соглашениями планировалось после поставки в США первых 50 двигателей РД-180 развернуть на территории США их самостоятельное производство. Однако после оценки стоимости проекта создания такого производства американская сторона признала его нецелесообразным. "Реальные затраты по созданию такого производства превысили первоначальные оценки американской

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
21.07.2017
Второй день на МАКС-2017: заключение соглашений и космические планы
19.02.2010
Курсом на реализацию четырех «И»
30.10.2009
Несмотря на кризис и погоду
01.07.2009
Новинки парижского салона
24.02.2009
Aero India 2009
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 22.11 02:31
  • 4
Компания Laros планирует разработать ракетные двигатели на перекиси тягой 20 тонн
  • 22.11 02:26
  • 3
В России назвали МКС без США "тянущим на дно проектом"
  • 22.11 02:08
  • 4
Противопульные тяжёлые шлемы Мировых войн и Ратник-3, общие проблемы и общие решения.
  • 22.11 01:11
  • 5
NASA намерено купить дополнительные места на "Союзе" для доставки своих астронавтов на МКС
  • 21.11 22:51
  • 16
Воскрешение Ту-22М3: крест на ПАК ДА?
  • 21.11 20:23
  • 16591
США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины
  • 21.11 20:04
  • 181
"Роскосмос" признал потерю Россией статуса космической сверхдержавы
  • 21.11 19:35
  • 6
Российский вертолет получит канадский двигатель
  • 21.11 18:06
  • 30
В Европе отреагировали на доклад Минобороны о крушении малайзийского "Боинга"
  • 21.11 18:06
  • 74
Новый отечественный автомобиль представлен в ходе инаугурации Президента Российской Федерации
  • 21.11 18:05
  • 3
В Параде Победы задействуют "Арматы" и "Курганцы" с "Кинжалом" и "Эпохой"
  • 21.11 17:28
  • 50
Sohu рассказало, как Ту-160 на форсаже ушел от японских F-35
  • 21.11 17:07
  • 8
Как Ту-160 ушел в отрыв … от реальности
  • 21.11 16:20
  • 1
Путин считает выполнимой задачу повышения доли инвестиций в ВВП до 25-27%
  • 21.11 15:56
  • 3
"Циркон" имеет значение: корабли переоснащают на гиперзвук