В задней полусфере самолета бюрократы на стороне террористов
Применение авиации в Сирии вскрыло определенные недостатки отечественных боевых самолетов, прежде всего их незащищенность со стороны задней полусферы от ракет как ПЗРК (типа "Стингер", "Игла"), так и класса "воздух-воздух".
Две сбитые в ходе сирийской операции машины (Су-24М, Су-25СМ) и гибель двух летчиков – наглядное подтверждение этого факта. Причем оба самолета были поражены ракетами, запущенными именно со стороны задней полусферы. Анализ действий российской авиации против формирований террористов продолжается, в конструкцию боевых машин вносятся необходимые усовершенствования. Но можно ли надеяться, что будет наконец-то устранена опасность получить "удар в спину"?
Огненная альтернатива
Средства защиты от ракетной угрозы у самолетов имеются, однако, как видим, недостаточно эффективные. Хорошо известны, например, тепловые ловушки, отстреливаемые и в переднюю, и в заднюю полусферы. Сейчас это самый распространенный способ предотвратить поражение машины ракетами с тепловыми головками самонаведения (ГСН).
“Дистанционное воспламенение приводило к возникновению за летящим самолетом огненного облака. На него и перенацеливались бы атакующие ракеты”
Но у этих ловушек есть принципиальные недостатки: они быстро тормозятся после отстрела и отстают от защищаемого объекта, не соответствуют по характеристикам интенсивности свечения факела истекающих из двигателя продуктов сгорания, в связи с чем многоспектральные ГСН отличают летательный аппарат от отстреливаемых ложных целей (ЛЦ). Зачастую суммарной мощности теплового излучения ловушек недостаточно для надежного перенацеливания на них атакующих ракет.
Эти недостатки давно известны, а потому еще в конце 70-х доктором технических наук Олегом Антоновым из ГосНИИ авиационных систем была предложена и запатентована концепция формирования ЛЦ, которая не имела перечисленных изъянов и одновременно могла выполнять функции не только тепловых ложных целей, но и сбрасываемых дипольных отражателей для защиты от ракет с радиолокационными ГСН.
Антонов предложил в выхлопную струю двигателя самолета впрыскивать немного авиационного топлива, которое выносилось бы за машину, смешивалось с атмосферным кислородом и образовывало топливовоздушную смесь. Ее дистанционное воспламенение приводило к возникновению огненного облака. На него и перенацеливались бы атакующие ракеты, поскольку температура горения тепловоздушной смеси на несколько порядков сильнее, чем у истекающих продуктов сгорания, на что срабатывают тепловые ГСН. При непрерывном впрыске топлива такое облако существовало бы постоянно и располагалось на заданном удалении от самолета, что делало бы невозможной его выявление головкой самонаведения.
Характеристики свечения облака и истекающих продуктов сгорания двигателя были идентичными: ведь и там, и там присутствовал авиационный керосин. Кроме того, при замешивании в сливаемое топливо специальных добавок формируемая ЛЦ могла отражать радиолокационные сигналы, а также излучать электромагнитные волны в лазерном диапазоне, то есть одновременно служить ложной целью и для лазерных ГСН.
Первоначально эффективность предложенного Антоновым способа защиты была подтверждена в ходе работы на наземном стенде серийного авиационного двигателя. Затем методами математического моделирования в ГосНИИАС показали, как ракеты при различных азимутах пуска перенацеливаются на огненную ЛЦ, находившуюся за самолетом. При наличии контактного взрывателя ракета пролетала мимо машины. Подрыв боевой части неконтактным взрывателем происходил на безопасном от самолета расстоянии.
Проверено, признано и... Не востребовано
Казалось бы, найдено надежное средство защиты летательных аппаратов – комбинированная ЛЦ, тем более что уже шла война в Афганистане. Однако хотя научные и экспериментальные результаты апробации новации Антонова были оперативно доведены до авиационных КБ, ни один главный конструктор не взял для реализации в своем самолете разработку ГосНИИАС. Лишь через несколько лет, в 1985 году, когда автор предложения лично рассказал о нем генеральному конструктору ОКБ Сухого Михаилу Симонову, тот решил провести натурный эксперимент на фронтовом бомбардировщике Су-24.
На самолете этого типа доработки были минимальными для того, чтобы создать огненную ЛЦ в задней полусфере. У него есть трубка аварийного сброса топлива, расположенная между двумя соплами двигателей, через которую можно сливать керосин для формирования ЛЦ. Правда, для проведения эксперимента требовалось снять запрет на режим форсажа с одного из двигателей во время слива, чтобы струя могла иметь достаточную температуру для воспламенения образующейся топливовоздушной смеси.
Первым поднял в небо Су-24, предназначенный для реальной проверки нового способа защиты самолетов, в 1985 году летчик-космонавт Игорь Волк. Он в ту пору готовился отправиться в околоземное пространство на "Буране" и ему полагалось выполнить некоторое количество полетов, которые засчитывались как пилотирование в экстремальных условиях. К таковым, несомненно, относилось опробование, насколько безопасно для самолета формирование огненной ЛЦ в его задней полусфере.
Обычно новую авиационную аппаратуру сначала испытывают, когда летательный аппарат находится на земле, и уже потом поднимаются в воздух. Однако Игорь Волк решил нарушить это правило и сразу управлять Су-24 в небе, поскольку некоторыми сотрудниками ОКБ Сухого высказывалось предположение, что возникнет некий "донный эффект" у сопла двигателя и самолет взорвется. По мнению Волка, если это произойдет в ходе летного эксперимента, то на высоте у него еще будет шанс спастись, в то время как на земле такая возможность отсутствует напрочь. В первом же полете Игорь Волк зажег ЛЦ за машиной. Никакой опасности взрыва Су-24 не возникло.
После проведения намеченного цикла экспериментов по созданию ЛЦ на разных скоростях и высотах Симонов собрал совещание всех главных конструкторов, занимающихся другими самолетами возглавляемого им ОКБ. Михаил Петрович, отметим, очень гордился тем, что именно его "фирма" впервые в мире осуществила слив топлива и его дистанционное воспламенение для формирования огненной ЛЦ.
Однако команду генерального внедрять новый способ защиты на всех самолетах ОКБ Сухого главные конструкторы дружно проигнорировали. По большому счёту "саботажников" можно понять – у каждого главного был целый список недоработок по техническому заданию на ведомый им самолет, указаны жесткие сроки их устранения, и браться за статью, отсутствующую в ТЗ, никому не хотелось.
Короче говоря, летные эксперименты в 1985 году подтвердили надежность и безопасность оригинального средства для пресечения поражения самолетов ракетами со стороны задней полусферы. Планировалось провести проверку эффективности той же ЛЦ при защите вертолетов. Появившееся понимание физики формирования и действия огненного облака, способов дистанционного поджига топливовоздушной смеси, разработанных и запатентованных Антоновым, – все позволяет утверждать, что ЛЦ поможет уберечь от гибели и винтокрылые машины.
Действительно, мощная струя воздуха вниз и в сторону от вертолета обеспечивала возникновение огненного облака на определенном расстоянии. Способы поджига были отработаны на земле еще до полета Игоря Волка на Су-24. ЛЦ под винтокрылом и немного в стороне от него, помимо защиты от ракет, помогала бы решать и другие боевые и специальные задачи. Например, накрывать огненным облаком позиции сухопутных войск противника и укрытия террористов, сжигать вражескую военную технику и посевы наркотиков.
К сожалению, набравшая силу горбачевская перестройка, распад СССР и вызванный этими процессами кризис отечественного ОПК не дали возможности внедрить новшество.
Экзотика взамен
Минуло 22 года, и австралийцы на самолете F-111A повторили наш эксперимент и даже демонстрировали аналогичную ЛЦ на нескольких международных авиационных выставках, включая салон LIMA в Малайзии.
Но мало создать огненное облако – нужно знать, в какой момент начать его формирование. То есть вовремя обнаружить пуск и приближение атакующих ракет. Данный вопрос также был проработан Олегом Антоновым еще в конце 70-х. Выяснилось, что оптимальный вариант – использование так называемой рубежной (или барьерной) радиолокационной станции.
“ЛЦ поможет решать другие боевые и специальные задачи: накрывать огненным облаком укрытия террористов, сжигать посевы наркотиков”
Это простейший радар, единственной задачей которого является выдача информации только о факте пересечения неким быстродвижущимся объектом заданного рубежа на определенном расстоянии от самолета. Причем не требовалось знать ни дальности до ракеты, ни направления, с которого она приближается, поскольку эта информация никак не влияла на параметры формируемой ЛЦ, а следовательно, на ее эффективность. Фиксировался только сам факт приближения угрозы. Был сделан и летный макет такого рубежного радиолокатора, реализовавший неочевидные ноу-хау, но и он оказался невостребованным.
К этому времени прижились некоторые системы из идеологии обороны самолетов конца 60-х. Прежде всего станция радиотехнической разведки "Береза", а затем ее модификация "Пастель". Они определяют, с какого направления машина облучается радиолокатором истребителя или ЗРК. Считалось, что оттуда же будет подлетать ракета и это позволит летчику успешно осуществить противорадиолокационный маневр, избежав поражения.
Разработчики огненной ЛЦ считали, что пилота нельзя перегружать информацией и отвлекать от выполнения боевой задачи, ему также совсем не обязательно узнавать, с какой стороны летит ракета. Война в Южной Осетии в 2008 году подтвердила, что облучение может фиксироваться с одного направления, причем в течение 1,5–2 секунд, в то время как смертоносный "гостинец" от врага стремительно приближается совершенно с другой стороны.
Столь же бессмысленно иметь в бортовом комплексе обороны датчик облучения самолета лазером. Улыбку специалистов вызывает также информация о средствах защиты на лазерной основе, которые сначала выявляют угрозу в секторе углов подхода, потом концентрируют излучение в этом направлении и якобы сжигают приблизившуюся ракету или хотя бы сбивают ее с траектории. В прекрасных метеоусловиях, действительно, обнаружить подлет реально, но уничтожить боеприпас не удастся.
Есть надежда, что излучение пройдет сквозь защитное стекло ГСН и как-то нарушит процесс наведения. Но нейтрализовать ракету с радиолокационной головкой лазер вообще неспособен, поскольку она закрыта твердым радиопрозрачным обтекателем, не пропускающим излучение. К тому же его существенно поглощает малейшая дымка в атмосфере или пыль в месте выстрела из ПЗРК.
Другое экзотическое устройство обнаружения ракетной угрозы самолету – датчик для фиксации ультрафиолетового (УФ) излучения. Тут взяли в пример средства, применяемые на космических аппаратах для выявления старта баллистических ракет. Однако двигатель БР работает длительное время, а у выпущенной из ПЗРК – две-три секунды, а далее ракета летит по инерции.
Последняя надежда
Итак, еще в 80-е было ясно, что комплекс защиты самолетов и вертолетов с помощью огненной ЛЦ и рубежной РЛС – оптимальный набор оборонительных средств для любого летательного аппарата. Это доказывают результаты системных исследований, проведенных в ГосНИИАС. Но даже такой выдающийся главный конструктор штурмовика Су-25, как Владимир Бабак, уже несколько десятилетий обеспечивающий жизнь и развитие легендарного "грача", не может ничего сделать для постановки предлагаемой ЛЦ на своей машине – нет денег. Финансирование, выделяемое на модернизацию самолета, расходуется на доработки, требуемые по техническому заданию Министерства обороны. Направить часть ассигнований на что-то иное, не входящее в ТЗ, исключено категорически – использование государственных средств под жестким контролем.
Между тем комплекс обороны для Су-25 был проработан автором ЛЦ очень детально. Поскольку сопла двигателей штурмовика находятся не в хвосте, то для него выбрали вариант слива топлива из верхней части киля машины. Такое расположение ЛЦ даже эффективнее, чем за соплами двигателей, находящимися на уровне хвоста самолета.
Автор концепции формирования огненной ЛЦ Олег Антонов готов реализовать свой метод защиты летательных аппаратов со стороны задней полусферы с применением сконструированных им устройств дистанционного поджига топливовоздушной смеси и рубежного радиолокатора.
"Последняя надежда на принятую новую Государственную программу вооружения на 2018–2027 годы. Она, возможно, позволит выделить деньги на устройства формирования огненной ЛЦ в задней полусфере и барьерного радиолокатора, которые дадут огромной прирост в боевой эффективности самолета. В этом случае летчик не будет беспокоиться, что его машина получит удар со стороны задней полусферы наиболее распространенными средствами поражения. Согласие главного конструктора Су-25 Владимира Бабака на внедрение этого способа защиты имеется, если будет соответствующее финансирование. Но решение проблем с ассигнованиями и внедрением ЛЦ на самолет – процессы не быстрые в силу существующих бюрократических правил. А российские самолеты с замечательными летчиками летают уже сейчас и каждый день подвергаются опасности быть сбитыми", – отметил ученый.
Николай Новичков, кандидат технических наук, информационно-аналитический отдел ТАСС
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 29 (742) за 31 июля 2018 года
А может видео с работой Витебска показать?
