В авиации мелочей не бывает
Автору приходилось неоднократно летать на самолетах-амфибиях Бе-12, А-40 и Бе-200, но особенно запомнился полет на А-40 (подробно об истории создания А-40 см. "Прерванный полет "Альбатроса" в "НВО" от 29.06.18). Произошло это в июле 1998 года во время работы очередного "Гидроавиасалона" в Геленджике. Поскольку речь шла о рекордном полете, то на мой вопрос о лишних 80 кг на борту только усмехнулись. Я и сам это, конечно, осознавал и спросил исключительно из вежливости.
3 июля начинался как обычно, с той лишь разницей, что пришлось посетить кабинет врача, а затем пройти предполетную подготовку. Все отлично, к полету готов. Я оказался не единственным пассажиром - на борт поднялась группа местных телевизионщиков с их громоздкой аппаратурой.
В состав экипажа в том полете вошли: командир – заслуженный летчик-испытатель Геннадий Калюжный, второй пилот – летчик-испытатель НИИ ВВС (ныне ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова полковник Геннадий Паршин, а также штурман-испытатель Юрий Герасимов (с ним я уже ранее летал), бортинженер Виталий Чебанов, ведущий инженер-испытатель Борис Дикун и бортрадист-испытатель Александр Новицкий.
Самолет под наблюдением спортивного комиссара Национального аэроклуба РФ Татьяны Полозовой принял 15 тонн опечатанного "коммерческого груза" (его пришлось распределять по всем свободным отсекам), необходимый запас топлива и был полностью готов к старту
Находясь на своем "рабочем" месте, я подключил гарнитуру и стал прослушивать переговоры экипажа. Сначала последовал опрос экипажа в соответствии с контрольной картой, затем разрешение на запуск двигателей и спуск на воду.
Казалось, все шло хорошо. Машина выруливает на исполнительный старт, но вместо разбега начинает циркулировать на воде. Оказалось – не запускаются стартовые двигатели. Дело в том, что на машине помимо маршевых двигателей Д-30КВП предусмотрены стартовые РД-38К – для сокращения разбега и взлетной дистанции. Ситуация непростая, но Борис Григорьевич Дикун быстро сориентировался в ситуации и, сняв со щитка с шанцевым инструментом топорик, разрубил внутреннюю обшивку планёра, где располагался один из концевых выключателей и, нажав на его кнопку, позволил запустить небольшие турбореактивные двигатели.
Хотя машина была явно перегружена, разбег при ветровой волне 0,7 метра оказался непродолжительным, и вот мы уже вышли из бухты, оказавшись над открытым морем.
Пока на борту было все в порядке, но, когда стрелка высотомера преодолела 4000-метровую отметку, в носовой части фюзеляжа послышался грохот. Оказалось, из-за кислородного голодания (машина-то военная) упал телеоператор, выронив камеру. Его быстро привели в чувство, но эта "зарубка" наверняка осталась в памяти на всю оставшуюся жизнь. Я же не заметил нехватки кислорода, но во избежание еще одного ЧП надел кислородную маску.
А дальше все шло как по маслу. Ровный, успокаивающий гул двигателей и бескрайнее свободное небо, лишь внизу промелькнул одинокий борт. А мы продолжали штурмовать рекорды. Набор высоты 9 тыс. метров занял 17 минут, затем площадка и можно возвращаться домой с посадкой в бухте Геленджика.
А-40 установил тогда шесть мировых рекордов в подклассах С-2 (гидросамолеты) и С-21 (взлетный вес более 60 тонн), по группе 3, в том числе время набора высоты с коммерческой нагрузкой 15 тонн: 3 тыс. метров – 4 минуты, 6 тыс. метров – 9 минут, 9 тыс. метров – 17 минут.
В тот же день состоялся еще один рекордный полет со взлетом с гидроаэродрома Геленджик и посадкой в аэропорту Анапа. На этот раз на левом командирском кресле находился Г. Паршин, а рядом – Г. Калюжный.
Спустя два года на очередном "Гидроавиасалоне" в Геленджике на А-40 установили еще несколько мировых рекордов. Это были последние полеты "Альбатроса".
Николай Васильевич Якубович – авиационный инженер, историк авиации.