"Комсомолка" попыталась разобраться, из-за чего пассажиры вынуждены рисковать жизнью в подержанных самолетах.
Вспоминая о летнем сезоне отпусков, пилот небольшой авиакомпании Владимир перекрестился:
- Слава богу, закончился! Мы же к каждому полету на юга готовились как к последнему! Спрос на билеты взлетает, а парк самолетов у нашей авиакомпании к лету не увеличивается. Вот и гоняем рухлядь...
Старый лайнер - как старое авто. Если ремонтировать - ездит. Но с каждым годом все меньше гарантии, что на полном ходу не отвалится, например, колесо... Увы, около 80 процентов российского авиапарка - старье. Например, большинство имеющихся Ан-24 отслужили от 30 до 40 лет. Большинство Як-40 отпахали от 20 лет до 35. Столько же отработали Ту-134. По словам бывшего главы Росавиации Евгения Бачурина, через 2-3 года эти модели надо будет снимать с полетов. Но снимут ли?
Нет пассажиров - нет проблем
Понятно, что наш авиапарк постарел не вдруг. Развал отрасли начался с развала СССР. В условиях рынка билет на самолет стал не по карману большинству россиян. И если в 90-м году одна авиакомпания ("Аэрофлот") перевезла почти 90 млн. пассажиров, то в 2000-м все перевозчики вместе взятые - 21,5 млн.
- Большая часть авиапарка стала попросту никому не нужна, - говорит менеджер "Объединенной авиастроительной корпорации" Максим Сысоев. - А зачем, если пассажиров мало? В итоге заводы, оставшиеся без заказов, перестали что-либо производить и уволили большую часть сотрудников.
Долгое время авиакомпании "проедали" советское наследство, используя лайнеры 70 - 80-х годов. А когда те стали стареть, переключились на "Боинги" и "Эрбасы". Причем покупали не новые, а оттрубившие за границей по десятку лет. Причина проста: новый западный лайнер стоит в несколько раз дороже, чем такой же, но б/у!
Парадокс: старую западную технику авиакомпании вынуждены покупать, потому что... государство попыталось возродить отечественное самолетостроение. Авиакомпаниям пообещали: скоро в России появится самолет, который сможет конкурировать с западным по ценам.
Не появился. Зато родились драконовские пошлины - со стоимости каждого нового зарубежного лайнера авиакомпания должна заплатить государству 20 процентов и еще 18 процентов НДС.
Конкретный пример. Новый "Боинг" стоит примерно 50 млн. долларов. А обходится российским перевозчикам в 69 (50 млн. - цена завода, 10 - пошлина и 9 - НДС). Такой же "Боинг", но летавший 15 лет, скажем, на китайских рейсах, стоит 10 млн. и в конечном счете обходится в 13,8 млн. долларов. Почувствуйте разницу.
Но справедливости ради надо сказать, что сейчас отменены пошлины на самолеты вместимостью до 19 и более 300 мест. Будут упразднены и пошлины на самолеты до 50 мест. Мы таких в России не делаем. Значит, надо их закупать.
Государственные интересы
Когда вводили пошлины, авиакомпаниям обещали: уже к 2009 году будет запущен в массовое производство самолет "Супер-джет". Однако время идет, "Суперджет" совершил только показательный полет, над ним еще надо работать, а новых "тушек" выпускают в год по чайной ложке. И сегодня авиакомпании стоят перед задачкой: новые западные самолеты им не по карману, а новых, готовых, запущенных на конвейер российских просто нет в природе. Не погорячились ли с пошлинами? Тут, как водится, две правды.
- Государство, по сути, вынуждает нас покупать западное старье! - рубят с плеча менеджеры авиакомпаний.
А вот пожелавший остаться неизвестным чиновник Росавиации описывает проблему иначе:
- Мы мыслим стратегически. Представьте, что сегодня взяли и отменили все пошлины. Большинство авиакомпаний понакупят резко подешевевшие "Боинги" и аэробусы! А дальше что? Парк они обновят на многие годы вперед. И кому тогда будут нужны любые, даже суперотличные, произведенные в России самолеты? И отрасль вновь свернется...
Тупик? Неужели единственный выход для пассажиров - ждать, когда наш производитель окончательно встанет на ноги?
- Но это дело не одного года, - признается Сысоев. - Мы планируем, что значительное обновление авиапарка (около 1000 новых самолетов) состоится к 2025 году.
До того, видать, пилоту Владимиру придется с ужасом ждать каждого "отпускного сезона" - каторги летних перевозок на старье...
Другое мнение: Олег Пантелеев, глава аналитической службы "АвиаПорт":
- Не надо думать, что старые самолеты - это всегда небезопасно. Например, вы купили подержанный автомобиль, но это не значит, что вы обязательно попадете в аварию. Другое дело, что есть такое понятие, как летная годность. И, чтобы поддержать бывший в употреблении самолет в состоянии летной годности, авиакомпаниям надо тратить дополнительные деньги на ремонт, которые затем закладываются в стоимость билета. Никакой серьезной угрозы жизням пассажиров я не вижу. Но действительно до покупки новых самолетов российским авиакомпаниям еще предстоит дорасти.
Кстати: Бывший топ-менеджер "Дальавиа" лечился за счет средств компании. За это на него завели уголовное дело
Гигантские долги привели авиакомпанию "Дальавиа" пару месяцев назад к банкротству. Но, как выяснила прокуратура, пока пассажиры томились в ожидании своих рейсов по всей стране, а работники авиакомпании сидели без зарплаты, один из руководителей тратил деньги фирмы отнюдь не на закупку керосина...
- Бывший заместитель гендиректора авиакомпании Владимир Архипов незаконно потратил денежные средства предприятия в личных целях - на поездку в Новосибирск для лечения, - сообщили в дежурной части Дальневосточной транспортной прокуратуры.
О какой конкретно сумме идет речь, следователи пока не распространяются. Но не исключают: это далеко не все растраты, что удалось раскопать во время проверки. Компания "Дальавиа" тем временем уже прекратила полеты: сотрудники сидят в ожидании увольнений, самолеты готовятся продавать или сдавать в аренду другим перевозчикам.
Полувоенная авиация
Песню о том, как разваливали наше гражданское самолетостроение, спели уже практически хором. И хор этот старательно обходит очень простую и ясную причину, по которой мы никогда не были в лидерах гражданской авиации и, похоже, долго еще не будем. У нас просто давно не разрабатывались новинки для гражданской авиации. Как запустили Ту-154 и Ту-134, так они и пахали небо. Что-то там еще было в области Ан-3, да как-то и затихло. Единственные два новых массовых самолета последнего советского периода - Ил-86 (практически он же - 96) и Як-42. Вот и весь наш ответ европейскому чемберлену. А зачем было разрабатывать-то? Летают - и ладно, нечего деньги на конструкторов тратить. Первые "новинки" - Ту-204 и легендарный (длинновата уже, правда, легенда) "Суперджет" появились уже в новом веке. Остальное - развитие вертолетов и грузовых самолетов. Почему? Да потому что они - база военно-транспортной авиации.
Так что в истории с гражданскими крылышками у нас произошло то же, что и со многими отраслями промышленности: мы развивали военную технику как основную, а для граждан - что останется. И давно уже, где-то в семидесятых годах, катастрофически отстали от нормальных разработок гражданских самолетов Запада, нам было все равно, на чем и в каких условиях летают пассажиры - хоть крылатыми "общими вагонами"... Потому и закупаем теперь "Боинги" и "Эрбасы". Они лучше, комфортабельнее, экономичнее. Ведь, делая их, западные ребята думали не о количестве десантников, которое можно втиснуть в брюхо самолета, и не о бомбовой нагрузке, а о людях. Наконец-то и наши мозги стали вяло поворачиваться на "Суперджете" и Ту-204, которые, увы, вынуждены догонять зарубежные аналоги, а значит - пока быть во многом их "младенческими" копиями, а не оригинальными разработками. Но и то - слава богу. Раньше и этого не было вообще: ну не заказывало у нас государство чисто гражданские самолеты (а не переделку военных разработок). Конечно, мы переживаем в этом смысле детскую болезнь гражданской авиации. И чем скорее она пройдет, тем быстрее мы перестанем закупать иностранные лайнеры. А может быть, еще и начнем продавать свои.
Александр Нечаев, Борис Ставрогин, Андрей Дятлов