Второй опытный самолет МС-21-300 перелетел для продолжения испытаний в Жуковский

7008

+18

Как сообщило ПАО "Корпорация "Иркут", 20 июля 2018 года второй опытный самолет МС-21-300, участвующий в программе летных испытаний, совершил перелет из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова "Раменское" (город Жуковский Московской области). Полет продолжался шесть часов.

Самолет МС-21-300

Прибытие на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова "Раменское" в Жуковском второго опытного самолета МС-21-300 (регистрационный номер 73053, бортовой номер 002, серийный номер 21003), 20.07.2018 (с) ПАО "Корпорация "Иркут"

Самолет пилотировал экипаж в составе:

- командир воздушного судна - летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Василий Севастьянов;

- второй пилот - летчик-испытатель 1 класса ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Воропаев.

Василий Севастьянов сообщил: "Перелет прошел в штатном режиме, все системы работали без сбоев".

Летные испытания второго самолета МС-21-300 стартовали 12 мая 2018 г. на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут". В ходе полетов с заводского аэродрома суммарной продолжительностью около 14 часов самолет достиг высоты 12 000 м, скорости М=0,8, истинной скорости 850 км/час. В рамках летных испытаний выполнены следующие работы:

- подтверждены характеристики устойчивости и управляемости самолета в различных конфигурациях механизации крыла с выпущенными и убранными шасси;

- проведена калибровка системы измерения высотно-скоростных параметров на соответствие их реальным значениям в полете;

- проверены различные режимы работы силовой установки, в том числе, отключение и запуск двигателя в воздухе;

- проверена работоспособность самолетных систем.

Дальнейшие испытания двух опытных самолетов МС-21-300 будут проводиться на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева".

Для обеспечения испытательных работ в ЛИиДК построен новый ангар, развернуты средства наземного обслуживания, создан высокопроизводительный комплекс сбора, обработки и анализа полетной информации. Новые технологии обработки результатов летных испытаний обеспечивают высокую информативность полетов, в каждом из которых система бортовых измерений позволяет регистрировать более 30 000 параметров.

Самолет МС-21-300

Видео:

Права на данный материал принадлежат bmpd.livejournal.com
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

В новости упоминаются

Страны

Компании

Проекты

44 комментария

№1

BorSch

31.07.2018 21:55

Их уже двое
Фоторепортаж

Сообщить

№2

BorSch

31.08.2018 18:13

Сообщить

№3

BorSch

29.09.2018 15:19

Во время первого такого испытания в апреле 2017 г. нагрузки на кессон консоли крыла доводились до предельных – с «изгибом вверх», вплоть до разрушения конструкции. При приближении к 100% расчётной предельной нагрузке произошло разрушение кессона. Его конструкция была доработана, что привело к увеличению веса крыла примерно [всего] на 25 кг. В декабре при повторных испытаниях кессон разрушился при нагрузке 131% от расчётной.

Сообщить

№4

ash

30.09.2018 16:05

Цитата, q

Испытатели EASA совершили первый полет на МС-21-300

https://rostec.ru/news/ispytateli-easa-sovershili-pervyy-polet-na-ms-21-300/

Сообщить

№5

Павел 1978

01.10.2018 06:47

дело движется...

Сообщить

№6

BorSch

01.11.2018 20:14

Второй опытный МС-21-300 подключился к программе сертификационных испытаний. 29 октября оба опытных МС-21 (бортовые номера RA-73051 и 73053) одновременно находились в воздухе.
Во время испытательного полёта 1 ноября самолёт 73053 циклически набирал скорость более 1000 км/ч.

Сообщить

№7

BorSch

23.05.2019 02:31

В подмосковном Жуковском на аэродроме ЛИИ им. Громова продолжаются сертификационные испытания самолёта МС-21-300. 18 мая опытный самолёт с бортовым номером 73051 выполнил испытательные полёты на определение минимальной скорости отрыва при определенном взлётном весе.
В общей сложности было выполнено пять взлётов, каждый из которых сопровождался касанием хвостовой пяты о взлётно-посадочную полосу. Эта конструкция позволяет защитить фюзеляж от повреждений при соприкосновении с полосой и определить угол тангажа, при котором самолёт может её задеть.

Их уже трое:

Сообщить

№8

BorSch

26.06.2019 22:04

Сообщить

№9

BorSch

26.08.2019 21:03

Сообщить

№10

LEO101

27.08.2019 06:21

Цитата, BorSch сообщ. №9

В убыстрённом темпе смотрится здорово.
Интересно, а в реальности сколько времени на покраску уходит?

Сообщить

№11

Павел 1978

28.08.2019 12:23

;)))

Сообщить

№12

BorSch

17.03.2020 20:06

Четвёртый МС-21 перелетел из Иркутска в Жуковский
В этом году поднимется в небо и приступит к сертификационным испытаниям пятый, завершающий опытную партию, МС-21 с двигателями ПД-14. На Иркутском авиазаводе идёт сборка серийных машин, которые после получения сертификата типа начнут коммерческую эксплуатацию в российских авиакомпаниях.

Сообщить

№13

Советник

18.03.2020 12:11

Американцы будут делать все возможное и невозможное чтобы задавить этот проект. Готовьтесь к санкциям за убийство Кирова.

Сообщить

№14

BorSch

18.03.2020 17:50

Цитата, gvinpin сообщ. №13

Американцы будут делать все возможное и невозможное чтобы задавить этот проект

Почему только "будут" и только этот проект? Со времен Фултонской речи делали и делают. "Метод контролируемого технологического отставания" или как там они его сейчас называют.

Тем временем: Импортозамещение МС-21

Свежие дополнения:
18.03.2020
Росавиация: налаженная работа позволит в 2020 году успешно завершить валидацию ПД-14 в Европе.
15.03.2020
Корпорация «Промтех» представила комиссии ОАК систему электроснабжения для МС-21.
10.03.2020
Испытания отечественных ПКМ для МС-21 завершено. На очереди изготовление «чёрного крыла».

Сообщить

№15

BorSch

23.04.2020 00:28

В Жуковском продолжаются сертификационные испытания среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. 22 апреля второй опытный самолёт провёл в воздухе около четырёх часов и выполнил программу лётных испытаний на высотах до 10,5 тыс. метров.

Краткосрочный перерыв в полетах, связанный с выполнением рекомендаций органов власти и профильных служб в связи с противодействием COVID-19, завершился. Самолет МС-21-300 проходит программу сертификационных испытаний по российским и европейским нормам.

С начала 2020 года интенсивность испытательных полётов постепенно нарастала. В программе летных испытаний принимает участие четыре самолета. Для получения российского сертификата и начала поставок самолётов требуется около 650 полётов. Всего на текущий момент выполнено более 300 полётов. Применяемое испытательное оборудование позволяет регистрировать в полете до 40 тысяч параметров. Это существенно больше, чем регистрировалось системами предыдущего поколения.

Два самолета МС-21-300 оснащены пассажирскими салонами. Один – в двухклассной компоновке вместимостью 163 кресла. Другой – салоном в сверхплотной компоновке, рассчитанной на 211 мест.

Самолет выполнил полеты на высотах и скоростях, которые характерны для эксплуатационных режимов. В частности:
- Выполнен основной объём испытаний на предельные углы атаки. Завершены испытания на флаттер.
- Выполнены запуски в полёте основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Оценены характеристики взлета и посадки с имитацией отказа двигателя.
- Выполнены полеты на определение минимальных скоростей отрыва.
- Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки, а также оборудования навигации, посадки и внешней светотехники при полете в темное время суток.

В ЦАГИ проходят наземные прочностные испытания двух планеров самолета МС-21-300. Основной объём статических испытаний выполнен. Ведутся ресурсные испытания.

Каждый последующий самолёт дорабатывался с учётом результатов испытаний предыдущих машин. В конструкцию самолёта внесены необходимые изменения. Усовершенствован ряд самолётных систем.

В настоящее время в Жуковском на базе Лётно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОКБ им. А.С. Яковлева находятся четыре опытных самолёта МС-21-300.

В 2020 году в небо поднимется завершающий опытную партию пятый МС-21-300. Этот самолёт будет оснащён двигателями ПД-14, первые четыре опытных МС-21 летают на двигателях PW1400G-JM (США).

Первые поставки самолётов МС-21 заказчикам планируется начать начать в конце следующего года. Перенос сроков более чем на год связан с отказом компании Cytec Industries поставлять в Россию из-за санкций США компоненты для производства композитного крыла российского лайнера. Несмотря на это на Иркутском авиазаводе - филиале корпорации "Иркут" уже идёт производство первого серийного среднемагистрального самолета МС-21, крыло которого будет изготовлено из отечественных композитных материалов разработки группы компаний «Унихимтек».

Сообщить

№16

Makc

23.04.2020 05:57

Мне интересен один нюанс: если делаем "чёрное" крыло, то почему тогда не решили установить крыло обратной стреловидности? Испытания в США на Х-29 а в РФ на Су-47 дали одни и те-же результаты: на дозвуковых скоростях оно превосходит обычное по всем параметрам, а композитная конструкция решает проблему изгиба крыла. То-есть для машин гражданской и военно-транспортной авиации оно подходит.

Сообщить

№17

BorSch

23.04.2020 09:51

Если бы крыло обратной стреловидности (КОС) превосходило обычное "на дозвуковых скоростях по всем параметрам", то все самолеты именно с таким крылом и летали бы. Но не летают - значит превосходит не по всем параметрам. Причем не по тем, которые нужны пассажирским и военно-транспортным самолетам.

КОС имеет преимущество на совсем малых скоростях, близких к скорости сваливания, и при энергичном маневрировании с большими углами атаки. При этом крыло должно быть жестким, а значит массивным и сравнительно тяжелым относительно обычного крыла (это касается и композиционных материалов) и иметь сложную механизацию, включающую переднее горизонтальное оперение.

Но пассажирским и транспортным самолетам не нужно приземляться на палубу авианосца и вести сверхманевренный ближний воздушный бой. На крейсерском режиме полета КОС начисто проигрывает гибкому крылу прямой стреловидности большого удлинения с аэродинамическими законцовками:

Сообщить

№18

ash

23.04.2020 09:53

Цитата, Makc сообщ. №16

почему тогда не решили установить крыло обратной стреловидности?

Очевидно потому, что то, что хорошо для манёвренного самолёта не нужно для пассажирского.
У каждой аэродинамической схемы есть как + так и -. Так что всегда "взвешиваются арбузы". Технологического и конструкторского геморроя больше, а результат для пассажирского самолёта сомнителен. При этом серийно выпускаемых манёвренных самолётов с крылом обратной стреловидности пока нет.

Сообщить

№19

mikhalich

23.04.2020 10:03

Цитата, BorSch сообщ. №15

Перенос сроков более чем на год связан с отказом компании Cytec Industries поставлять в Россию из-за санкций США компоненты для производства композитного крыла российского лайнера.

Я не оче следил, а было ли какое-то объяснение, почему завязались на зарубежный критичный компонент, который ожидаемо отрубили? Или просто партнеринг?

Сообщить

№20

ash

23.04.2020 10:13

Цитата, mikhalich сообщ. №19

Я не оче следил, а было ли какое-то объяснение, почему завязались на зарубежный критичный компонент, который ожидаемо отрубили? Или просто партнеринг?

Изначально была выбрана технология вакуумной инфузии. Аэрокомпозит заказал разработку технологии для такой конструкции у Diamond. Те естественно сделали всё на Hexcelевском угле и на импортном инфузионном связующем. В РФ на тот момент аналогов просто не было.
Да и сейчас не всё благополучно.

Сообщить

№21

BorSch

23.04.2020 10:25

Цитата, mikhalich сообщ. №19

а было ли какое-то объяснение, почему завязались на зарубежный критичный компонент, который ожидаемо отрубили?

Хороший риторический вопрос, который относится почти ко всем компонентам МС-21 и SSJ. Объяснения (вместо отечественных критических компонентов) конечно были, десятилетиями и со всех экранов, в основном от тех же чиновных персонажей, которые сейчас бьются за импортозамещение и за соответствующие дополнительные бюджетные миллиарды.

Сообщить

№22

Makc

23.04.2020 14:17

Цитата, BorSch сообщ. №17

не летают - значит превосходит не по всем параметрам. Причем не по тем, которые нужны пассажирским и военно-транспортным самолетам.

Это можно было бы утверждать если бы хотя-бы попробовали придумать и продуть. Но испытания провели пока только на малоразмерных машинах X-29, C-37.

Цитата, BorSch сообщ. №17

крыло должно быть жестким, а значит массивным и сравнительно тяжелым относительно обычного крыла (это касается и композиционных материалов) и иметь сложную механизацию, включающую переднее горизонтальное оперение.

Конструкции таких размеров жёсткими не бывают. Вы видео выложили со статическим испытанием крыла где оно изогнуто под нагрузкой. Аероупругость всегда есть. Летаю не слишком часто но вижу как крыло на Б737-800 и А320 изгибается в полёте. Вопрос на сколько она серьёзна. Композитное крыло можно делать жёстким в том направлении каком надо. Само по себе оно может быть несколько тяжелее, но у него несущие свойства выше на всех скоростях, а это может позволить избавиться от предкрылков и сэкономить в массе.
Кстати а что плохого в ПГО если сделать машину по схеме Утка? В этом случае центровка у пустой машины хоть и задняя, но она позволит дать больший угол на взлёте/посадке в случае необходимости а в нормальной эксплуатации ограничиться примерно тем-же углом что обычно. А ПГО находясь так далеко впереди можно сделать меньше, так как плечо управления больше, и большое ПГО не нужно.

Цитата, BorSch сообщ. №17

На крейсерском режиме полета КОС начисто проигрывает гибкому крылу прямой стреловидности большого удлинения с аэродинамическими законцовками

Ну, прямое крыло в большой пассажирской авиации никто не использует. Используют крыло умеренной стреловидности оптимизированное для той самой крейсерской скорости.
А в чём же КОС проигрывает? Я например когда читал на Паралае Булата, там было сказано что КОС начинает проигрывать на транс-звуке и быстрее, а на дозвуке предпочтительнее.

Я не умничаю. Просто дискутирую :)

Цитата, ash сообщ. №18

Очевидно потому, что то, что хорошо для манёвренного самолёта не нужно для пассажирского.

Высокие несущие свойства? Более мягкое поведение на больших углах атаки что делает машину более прощающей ошибки в пилотировании? Более высокие, как результат ВПХ которые позволят снизить нагрузку на шасси, и как результат облегчить конструкцию?

Цитата, ash сообщ. №18

Технологического и конструкторского геморроя больше, а результат для пассажирского самолёта сомнителен.

Вот собственно ТУТ мне и видится причина: разрабатывать такую схему для пассажирской авиации займёт время и деньги, а результат может оказаться хоть и действительно лучше, но не сразу на столько на сколько хотели бы. КМК нет корпоративной воли на такое.
В сгоношить ЦАГИ на такое можно было бы. Для ВТА например.

Сообщить

№23

ash

23.04.2020 14:29

Цитата, q

Недостатки
КОС особо подвержено аэродинамической дивергенции (потере статической устойчивости) при достижении определённых значений скорости и углов атаки — угол атаки в сочетании с аэродинамической деформацией крыла образуют систему с положительной обратной связью;
из первого вытекает, что такое крыло требует конструкционных материалов и технологий, обеспечивающих его достаточную жёсткость, и специальных конструктивных решений (изменение крутки крыла при деформации под действием скоростного напора) либо компенсирующих управляющих воздействий со стороны системы управления летательным аппаратом (именно по этой причине с появлением электродистанционных систем управления возникла вторая волна интереса к КОС). https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%BE_%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8

Сообщить

№24

Makc

23.04.2020 14:40

Цитата, ash сообщ. №23

Относительно углов атаки: узнаём на каких углах атаки это происходит и накладываем жёсткое ограничение в ЭДСУ что-бы пилот не вывел на него самолёт.
Относительно скручивания крыла я сказал выше: применяем чёрное крыло с направленным усилением.

Сообщить

№25

ash

23.04.2020 14:54

Цитата, Makc сообщ. №24

Относительно скручивания крыла я сказал выше: применяем чёрное крыло с направленным усилением.

Ну, положим есть возможность укладками пакетов добиться нужных соотношений изгибно/крутильной жесткостей.

Цитата, Makc сообщ. №24

Относительно углов атаки: узнаём на каких углах атаки это происходит и накладываем жёсткое ограничение в ЭДСУ что-бы пилот не вывел на него самолёт.

Пилот не выведет, но есть такой режим - однократный порыв ветра. Представьте, что порыв ветра на посадке вывел таки самолёт на тот самый закритический угол атаки. Это придётся парировать отклонением рулей, а они малоэффективны на невысоких скоростях. При этом законцовку будет отгибать больше с ростом угла атаки (статическая неустойчивость), т. е. с течением времени ситуация будет ухудшаться. Если принять во внимание, что манёвры с задиранием носа пассажирский самолёт выполняет в основном на взлёте-посадке, то такие вот "особенности" не радуют.
Тут с нормальной схемой и отлично работающей ЭДСУ проблемы возникают и самолёты бьются...
Кстати, я ошибся. Вот серийный пассажирский самолёт:

Цитата, q

В 1964 году в Германии совершил первый полет гражданский пассажирский самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 Hansa Jet. В серию он был запущен уже в 1966 году, но выпущено таких самолетов было всего 47 штук.

Сообщить

№26

Makc

23.04.2020 16:29

Цитата, ash сообщ. №25

Баки на нём специально вынесены вперёд для парирования изгибов :) Мне нравилась эта птичка :)
На больших углах атаки срыв начинается на законцовках а критически подъёмная сила падает на бОльших углах атаки чем у обычного крыла. Так что машина будет менее подвержена порывам бокового ветра. И насколько продолжителен этот однократный порыв ветра?

Сообщить

№27

ash

23.04.2020 20:45

Цитата, Makc сообщ. №26

Баки на нём специально вынесены вперёд для парирования изгибов

Если быть точным, то ЦТ бака должен располагаться впереди фокуса законцовочного сечения дабы хотя бы так придать системе статическую устойчивость.

Цитата, Makc сообщ. №26

На больших углах атаки срыв начинается на законцовках а критически подъёмная сила падает на бОльших углах атаки чем у обычного крыла. Так что машина будет менее подвержена порывам бокового ветра. И насколько продолжителен этот однократный порыв ветра?

Всё несколько сложнее...Ещё есть скольжение, несимметричные порывы, словом, если интересно, то можете посмотреть АП-23 и Ап-25 (https://armak-iac.org/dokumenty/aviatsionnye-pravila/)Они практически аналогичны FAR.

Сообщить

№28

BorSch

25.04.2020 10:22

24.04.2020,Ведомости
Росавиация не зачтет для сертификации львиную часть полетов МС-21

Новому российскому самолету МС-21 для получения сертификата необходимо совершить примерно 800 полетов, считает Росавиация. Об этом говорится в ответе пресс-службы агентства на запрос «Ведомостей». Сейчас «выполнено порядка 130 сертификационных полетов».

22 апреля пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входящая в нее корпорация «Иркут» является разработчиком и производителем МС-21) сообщила другие данные – лайнер совершил больше 300 полетов, а для сертификации достаточно 650.

Дело в том, что все четыре лайнера имеют конструкционные отличия друг от друга, объяснили два сотрудника ОАК и сотрудник сертифицирующей организации. Отличий довольно много, самые серьезные – в конструкции крыла.

Сертификации судна начинается, когда разработчик фиксирует одну конструкцию – типовую, которая и проходит испытания. В случае с МС-21 пока получается, что испытания проходят четыре разных самолета. Поэтому большая часть полетов является просто заводскими испытаниями и не должна быть зачтена как сертификационные.

«Каждый последующий самолет дорабатывался с учетом результатов испытаний предыдущих машин. В конструкцию самолета внесены необходимые изменения», – заявлял «Ведомостям» представитель ОАК.

Собеседники в ОАК и сертифицирующей организации утверждают, что окончательная типовая конструкция не была выбрана «Иркутом» еще в начале этого года. На посвященных этой теме внутренних совещаниях Росавиация постоянно требовала от разработчика поскорее зафиксировать конструкцию.

Первый российский гражданский самолет – ближнемагистральный SSJ100 – был сертифицирован после 850 полетов. Airbus и Boeing обычно используют для новых типов около 1500 полетов, на которые уходят год-полтора.

Впрочем, Росавиация не оставляет надежды, что вся процедура уложится в ранее запланированные сроки. «Корпорация «Иркут» планирует завершить сертификационные работы в конце 2020 г. Если заявитель своевременно выполнит весь предписанный объем работ и представит в Росавиацию доказательную документацию, Росавиация оформит сертификат типа до конца 2020 г.

Рыночные перспективы МС-21 тоже туманны: спрос на новые лайнеры в ближайшие годы упадет в разы, на восстановление перевозок может уйти 3–5 лет. Уже сейчас наблюдается переизбыток новых лайнеров, а в будущем на рынке появится огромное количество подержанных и очень дешевых самолетов.

Сообщить

№29

forumow

25.04.2020 11:06

Цитата

Собеседники в ОАК и сертифицирующей организации утверждают, что окончательная типовая конструкция не была выбрана «Иркутом» еще в начале этого года. На посвященных этой теме внутренних совещаниях Росавиация постоянно требовала от разработчика поскорее зафиксировать конструкцию.

Разве переход на композиты из отечественных компонентов, к которому ещё не преступили, не повлияет также на зачетность сертификации? Чего они уперлись в конструкцию?

Цитата

Рыночные перспективы МС-21 тоже туманны: спрос на новые лайнеры в ближайшие годы упадет в разы, на восстановление перевозок может уйти 3–5 лет.

Это лишь означает, что с сертификацией некуда и незачем спешить.

Цитата

Уже сейчас наблюдается переизбыток новых лайнеров, а в будущем на рынке появится огромное количество подержанных и очень дешевых самолетов.

Закрыть нах рынок для западной авиатехники. Это наши рабочие места. Давно уже надо было сделать, в ответ на санкции. Теперь - тем паче.

Сообщить

№30

ID: 1701

25.04.2020 12:45

Рыночные перспективы МС-21 тоже туманны:
~~~~~

Сейчас рыночные перспективы самих рыночных перспектив туманны, так что работаем спокойно

Сообщить

№31

BorSch

25.04.2020 18:59

Слово "кризис" по-китайски пишется 危机. Первый иероглиф -"опасность". Второй - "шанс, возможность" (в другом значении, кстати - "самолет" :).

Узкофюзеляжные лайнеры составляют почти 4/5 мирового парка коммерческих самолетов вместимостью больше 100 мест. Такую нишу на любом высококонкурентном рынке называют кровавым океаном. И он никуда не денется когда кризис пройдет.

Исходим из того, что кризис пройдет. Например руководитель S7 В.Филев дает прогноз в один год для специфического отечественного рынка авиаперевозок по пессимистичному сценарию. По оптимистичному сценарию - Китай уже начинает снимать транспортные ограничения, а в Италии открываются кафе. Жизнь продолжается.

Ландшафт на рынке среднемагистральных лайнеров вероятно сильно изменится относительно десятилетиями царившей дуополии В737 и А320. Основных факторов видится три:
1.
Cход с дистанции хита продаж В737, который непонятно когда и чем закончится для производителя, особенно учитывая проблемы по другим направлениям, начиная с проигрыша в конкурсе на единый истребитель JSF. На сегодня имеются технические и маркетинговые проблемы с новым флагманским авиалайнером В777X, буксует проект космического корабля Starliner, уже почти неконтролируемо растет цена разработки сверхтяжелой ракеты SLS, под вопросом структура и финансирование лунной программы Artemis, в которой Боинг "победил" лишь благодаря специально принятому федеральному закону:

Законопроект предписывает использовать ракету SLS Block 1B и запускаемый на ней интегрированный взлетно-посадочный аппарат, как это и предложила компания Boeing.

"Прорывной" dreamliner В787 уже находится в тени европейского конкурента А350. Боинг только что вылетел из конкурса на разработку и производство ударно-разведывательного вертолета.

Вот так выглядит завод по производству В737, уже отменено около 150 заказов:

Единственный за последнее время очевидный успех Боинга - получение гос. контракта на поставку легкого учебно-боевого самолета TX:

Но учебный самолет не поможет огромному конгломерату самостоятельно, без помощи государства, решить свои проблемы. А Дональд Джонович - дедушка прижимистый и полный сюрпризов.

2.
Появление на рынке более дешевого в эксплуатации 130-ти местного Airbus А220 (аналога несостоявшегося отечественного SSJ Stretched Version) - тот случай, когда говорят: "в нужном месте в нужное время". Например сейчас, в разгар пандемии (а все кстати знают что означает слово "пандемия"? :), латвийская государственная авиакомпания airBaltic решила ускорить получение самолетов Airbus A220. Весь парк airBaltic состоит из А220 и на сегодня это одна из самых быстрорастущих и высокорентабельных авиакомпаний.

3.
Ожидаемый выход на рынок китайского Comac C919. При современной конструкции, гарантированном высоком внутреннем спросе, выходе на объявленный темп выпуска в 150 единиц в год и низкой цене - на 2018 год:

он способен захватить значительную часть мирового рынка.

Какое место займет МС-21? Нужно будет очень постараться, чтобы их покупал не только "Аэрофлот".

Цитата, ID: 1701 сообщ. №30

Сейчас рыночные перспективы самих рыночных перспектив туманны, так что работаем спокойно

Свято место пусто не бывает. Да, работать надо спокойно, самоуспокаиваться - нельзя.

Сообщить

№32

BorSch

27.04.2020 13:42

Четко виден турбулентный вихрь на конце крыла. С винглетом было бы лучше.

Сообщить

№33

Makc

27.04.2020 15:29

Цитата, BorSch сообщ. №32

Справедливости ради надо сказать что полностью от этих завихрений винглеты тоже не избавляют.

Сообщить

№34

Враг

27.04.2020 16:36

12:18

Сообщить

№35

BorSch

28.04.2020 13:11

Цитата, Makc сообщ. №33

Справедливости ради надо сказать что полностью от этих завихрений винглеты тоже не избавляют

Полностью не избавляют, но существенно уменьшают этот вредный эффект:

В итоге, с применением законцовок, расход топлива любого самолета с крылом прямой стреловидности снижается на 5-7%, это факт.

Цитата, Враг сообщ. №34

Для уменьшения индуктивного сопротивления конструкторы [МС-21] создали крыло большего удлинения - это настолько же эффективный способ, как и применение законцовок

Эти способы не заменяют, а дополняют друг друга, даже у самого супер-удлиненного крыла:

Цитата, Враг сообщ. №34

Самые "свежие" лайнеры, у которых удлинение крыла равно 11, а это Боинг Дримлайнер и Эмбраер Е-190 серии Е2, имеют гребневые законцовки

У МС-21 = 11,5.

Сообщить

№36

BorSch

18.07.2020 14:50

В Ульяновске начались испытания водозащиты МС-21 и его двигателей

Сообщить

№37

BorSch

25.07.2020 17:28

Корпорация Иркут провела макетную навеску двигателей ПД-14 на опытный МС-21

Сообщить

№38

BorSch

06.08.2020 20:36

Сообщить

№39

BorSch

24.10.2020 10:01

Сообщить

№40

Советник

24.10.2020 14:37

Давайте уже доделайте. Америкосов, в зад хотелось бы видеть взятых, этих наглых англосаксов. Да :)

Сообщить

№41

ЗНШ

25.10.2020 02:50

Президентской программой Российского научного фонда авторы нового исследования предложили метод синтеза нескольких новых обогащенных титаном материалов, в которые внедряются олово и тантал. Исследователи показали, что свойства этих элементов, которыми допируют сплав, могут значительно улучшить его механические характеристики.
«По сравнению со сплавом, от которого мы отталкивались, прочность выросла в 3,5 раза одновременно с повышением пластичности на 35%. Главная область применения таких соединений — авиационная промышленность. https://indicator.ru/chemistry-and-materials/mnogoelementnye-splavy-prochnee-plastichnee-31-08-2020.htm?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Под тантал строят рудник в Саянах Восточной Сибири и завод обогащения в Забайкалье.
Главное конгрессмены психи лоббируют МС-21 в России.

Сообщить

№42

BorSch

11.11.2020 19:34

Сообщить

№43

BorSch

26.12.2020 19:24

К началу 2021 года всего построено семь опытных самолётов - два образца для статических и ресурсных испытаний в ЦАГИ и пять лётных прототипов.

Сертификат типа лайнер может получить в середине 2021 года. Валидация в EASA - 2022 год. Поставки самолётов МС-21 авиакомпаниям могут начаться в конце 2021 года.

В целях оптимизации программы испытаний, первый опытный самолёт МС-21 рег. 73051 будет ремоторизован под двигатели ПД-14. В 2021 году этот борт завершает свои задачи в части испытательных полётов и присоединится к опытному самолёту МС-21-310 рег. 73055 для завершения сертификационных процедур с отечественной силовой установкой.

Январь 2019 года.
Включён реверс двигателей на пробеге после очередного испытательного полёта:

Сообщить

№44

BorSch

21.02.2021 07:55

Сообщить

Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!

Войти через ВКонтакте