"В авиационной отрасли нужно не догонять, а работать на перспективу"
Комплексное решение системных проблем авиационной отрасли ОПК в сжатые сроки – основа эффективного развития производства гражданских летательных аппаратов в России.
Планируемая диверсификация ряда предприятий оборонно-промышленного комплекса по мере выполнения этапов Государственной программы вооружения на 2018–2027 годы предусматривает загрузку их производственных мощностей высокотехнологичной продукцией. Соответственно авиационная отрасль должна продемонстрировать резкий рост выпуска гражданской продукции – от датчиковой аппаратуры, различных систем, двигателей до самолетов и вертолетов.
Тем не менее достаточно амбициозных планов по увеличению производства авиационной техники мы пока не видим. А ведь именно заявленные к выпуску количественные показатели выпуска летательных аппаратов должны являться тем индикатором, который позволял бы предприятиям авиапрома проводить активные инвестиции в разработку, создание и модернизацию производственно-технологических мощностей, стендовой и испытательных баз, активно переходить на новые стандарты. По разным причинам ни одна из ранее утвержденных программ по развитию авиации не была выполнена. Поэтому мы не имеем возможности обеспечить транспортную доступность всех регионов России, их связанность, что особенно важно в условиях санкций. Это национальная безопасность.
Во вновь утвержденных документах мы также не видим тех параметров, которые позволили бы предприятиям авиационной отрасли вложить средства и получить прибыль. Так, по данным из открытых источников, в течение 10 лет был произведен 161 самолет "Сухой Суперджет 100", который в значительной степени состоит из импортных компонентов. Планируемый прорывной, но неоднократно корректируемый проект по выпуску нового самолета МС-21 (по информации с сайта Иркутского авиационного завода) имел на середину 2018 года портфель заказов на производство 275 судов до 2025-го. Но это не те объемы, которые свидетельствовали бы о привлекательности проекта для предприятий авиационной отрасли. Из-за явно недостаточной загруженности по причине отсутствия необходимых объемов заказов на летательные аппараты для построения эффективного технологического процесса мы имеем в авиастроении, включая поставщиков всех уровней, низкую производительность труда, что в итоге изначально делает любой проект низкорентабельным и неконкурентоспособным. Да, если вести речь о производстве нескольких сотен самолетов в год, то он, естественно, становится привлекательным. "Суперджет 100" и МС-21 содержат большое количество узлов и агрегатов западных поставщиков. Поставка комплектующих для них из-за рубежа в условиях санкций несет значительные риски. Но самое главное – во время разработки этих самолетов производство таких узлов и агрегатов не было размещено на российских предприятиях. Конечно, сейчас идет активное импортозамещение, но прилагаемых усилий недостаточно. Приходится констатировать малоэффективную координацию и взаимодействие между предприятиями отрасли, начиная от постановки задач.
Большинство российских промышленных предприятий используют устаревшие и неэффективные технологии, не имеют международных сертифицированных систем контроля качества. У персонала отсутствуют ключевые компетенции, ослабла преемственность поколений – особенно в том, что касается передачи накопленного опыта. Основные производственные фонды, несмотря на проводимое обновление, характеризуются высокой степенью износа и т. д. Все проблемы в авиапроме являются следствием несбалансированного и некомплексного подхода к развитию авиационной промышленности.
На примере своего предприятия – АО "Арзамасский приборостроительный завод имени П. И. Пландина" скажу, что мы фактически не имеем заказов на датчики, приборы, системы на новые летательные аппараты. Наш завод, исторически обеспечивающий многие самолеты авионикой, не был задействован в новых проектах. Мы продолжаем выпускать для гражданской авиации датчики разработки 70-х, хотя за последние годы существенно повысили ряд своих компетенций, в том числе по новым направлениям. Создали при заводе Арзамасское приборостроительное конструкторское бюро, занимающееся разработкой перспективной военной и гражданской продукции.
В отечественной гражданской авиации широко используются привода импортного производства ввиду отсутствия сертифицированных российских аналогов. Так, в МС-21 и "Сухой Суперджет 100" часть установленных электромеханических приводов импортного производства. АО "АПЗ" имеет все технические возможности по разработке и изготовлению аналогичных приводов. ОКБ Сухого, являющееся лидером в разработке перспективных направлений, привлекло наше предприятие для проведения научно-исследовательских работ по созданию экспериментального образца электромеханического привода элерона летательного аппарата по теме "Более электрический самолет". Сейчас НИР по созданию электромеханического привода завершены с положительным итогом испытаний, после чего перешли к выполнению следующего этапа этой работы – ОКР. Далее нужны заказы и технологическая подготовка производства под соответствующие объемы.
В настоящее время нас также привлекли к разработке перспективного беспилотного летательного аппарата вертолетного типа, которая реализуется под эгидой Военно-воздушной академии имени Жуковского и Гагарина (ВВА, Воронеж). Это очень интересная тема, позволяющая создать новый в своей нише аппарат, который с различной нагрузкой будет использоваться как в военном секторе, так и в гражданском. Результаты исследований НИИИ радиоэлектронной борьбы ВВА показывают, что качественное улучшение характеристик техники радиоэлектронной борьбы, радиотехнической разведки, связи и управления наземного и морского базирования может быть достигнуто путем оснащения беспилотными летательными аппаратами вертолетного типа легкого класса. Опять же эту задачу мы формулируем в инициативном порядке.
Опыт подсказывает, что в развитии авиационной отрасли нужно не догонять, а работать на перспективу. При этом любой проект необходимо реализовывать в сжатые сроки, используя, например, некоторые методики промышленности КНР по ускоренной разработке и постановке в серийное производство новых высокотехнологичных изделий. Здесь есть чему поучиться у китайских коллег.
Государственная политика в отношении ОПК и гражданской авиации в последние годы заметно меняется. Если раньше государство занимало позицию стороннего наблюдателя, то сейчас начинает изыскивать новые возможности для дальнейшего развития авиастроения.
Понимая особую важность восстановления и развития российского гражданского авиастроения, необходимо решить следующие задачи, которые поддержаны Союзом авиапроизводителей России:
- пересмотреть показатели по объемам производства авиационной техники в среднесрочной перспективе, поставив как приоритетные задачи по увеличению выпуска гражданских летательных аппаратов (свыше 200–300 самолетов в год) посредством формирования долгосрочных государственных заказов. Под эти задачи необходимо доработать и утвердить до конца 2018 года "Стратегию развития авиационной промышленности до 2030 года" и внести соответствующие изменения в Государственную программу развития авиационной промышленности до 2025 года;
- оказать авиационной отрасли государственную поддержку в перевооружении и развитии производства на основе современных информационных и технологических процессов, а также в дальнейшем совершенствовании научной и экспериментально-испытательной базы по всей цепочке производственной кооперации;
- создать новые механизмы привлечения инвесторов в авиационную отрасль, в том числе и для производственной кооперации;
- законодательно разрешить включать ранее понесенные организацией-исполнителем затраты на разработку высокотехнологичной продукции в инициативном порядке в цену контракта до заключения договора. Для этого требуется внести изменения в ФЗ-44 "О контрактной системе…";
- продолжить совершенствование системы управления и кооперации в области ускоренного создания научно-технического задела по перспективным летательным аппаратам гражданского назначения;
- развивать российский рынок авиаперевозок только за счет производимой у нас в стране авиационной техники, на основе отечественных компонентов;
- продолжать ускоренными темпами совершенствование нормативно-правовой базы в области технического регулирования, максимально сблизив ее с западными стандартами;
- унифицировать на стадии проектирования использование узлов, комплектующих в конструкции летательных аппаратов, чтобы снизить затраты и сроки выхода на серию;
- принять меры по созданию современной и перспективной электронной компонентной базы, программного обеспечения отечественного производства для электроники летательных аппаратов;
- утвердить нормы летной годности беспилотных авиационных систем;
- принимая во внимание недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования и производства современной авиационной техники, с целью получения необходимого опыта предусмотреть обязательную стажировку или повышение квалификации специалистов отрасли в ведущих вузах и на предприятиях Запада;
- использовать зарубежный опыт по развитию специализации и кооперации предприятий при разработке и производстве компонентов летательных аппаратов;
- принять меры по восстановлению точного станкостроения, переходя от отверточной сборки высокоточных станков к полной локализации их производства в России;
- более активно проводить НИР и ОКР по созданию летательных аппаратов, максимально использующих электрификацию всех основных узлов, что позволит создать и внедрить полученный задел для опережающего развития российской авиации.
В основе статьи – доклад в Совете Федерации РФ на заседании Совета по законодательному обеспечению ОПК и ВТС.
Олег Лавричев, генеральный директор АО "Арзамасский приборостроительный завод", председатель Комитета по экономике и промышленности Законодательного собрания Нижегородской области
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 26 (739) за 10 июля 2018 года
