История создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40
В конце минувшего года в воздух поднялся китайский самолет-амфибия AG600, который многие поспешили окрестить "крупнейшим в мире" самолетом данного класса. Однако это не так. Пальму первенства здесь вот уже три с лишним десятилетия занимает наш самолет-амфибия А-40, который превосходит своего китайского соперника и по длине фюзеляжа, и по размаху крыла, и по взлетной массе. Не говоря уже о скорости полета и других характеристиках. В ходе мероприятий прошедшего в мае с.г. Дня открытых дверей на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК, входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации) специалистам и широкой публике был продемонстрирован реактивный самолет-амфибия А-40/А42 "Альбатрос", а также были озвучены планы его модернизации и совершенствования.
РОЖДЕНИЕ ГИГАНТА
В 1972 году конструкторы Таганрогского машиностроительного завода (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева) начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого близилось к завершению.
Однако в то время к гидроавиации в нашей стране было неоднозначное отношение. Если Военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что решение задач противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Георгий Михайлович Бериев и сменивший его в 1968 году Алексей Кириллович Константинов не смирились с подобным положением, на всех уровнях доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране.
Чтобы добиться выдачи задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета, по своим летно-техническим характеристикам не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос".
Аэродинамическое качество и весовая отдача новой амфибии должны были быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных самолетов, а силовая установка должна была иметь минимальный расход топлива. При этом А-40 должен был иметь возможность эксплуатации на воде при высоте волны до двух метров.
После долгих согласований сначала с министром авиапрома Петром Васильевичем Дементьевым, а затем с его преемником Василием Александровичем Казаковым главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го появилось постановление правительства о создании самолета-амфибии А-40.
Тут же полным ходом начались рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ при помощи серийного завода им. Димитрова две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 году. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 года.
В общей сложности на разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. Наконец, 9 сентября 1986 года самолет выкатили из сборочного цеха и передали в руки специалистов летно-испытательного комплекса.
РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА
Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению различных надводных целей противника.
Вместе с тем, учитывая все-таки ограниченную потребность авиации Военно-морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования были заложены решения, позволявшие получить многоцелевую машину, пригодную для ведения поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
Самолет А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало высокую экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.
Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета-амфибии обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости самолета на водной поверхности.
По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки бортового радиоэлектронного оборудования, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка, а также при необходимости авиационные спасательные контейнеры.
Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем у самолета Бе-12, и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета), обеспечивавший минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества, равного 16–17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состояла из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) Д-30КПВ тягой по 12 000 кгс и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35ФА тягой по 2900 кгс, расположенных над обтекателями стоек шасси. Автономное энергопитание на плаву или на суше, а также запуск двигателей обеспечивались вспомогательной силовой установкой ТА-12А.
Маршевые двигатели установлены на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, защитивших их от попадания воды при взлете и посадке. Этому способствуют и брызгоотражатели – пластины, закрепленные по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
На самолете имеются системы централизованной заправки топливом и дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной в носовой части лодки.
"Альбатрос" – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем.
На самолете был установлен пилотажно-навигационный комплекс "Верба", позволявший эксплуатировать "Альбатрос" в сложных метеоусловиях днем и ночью. На А-40 планировалась также к установке прицельно-поисковая система "Сова", в состав которой входили радиолокационная станция, опускная гидроакустическая станция, магнитометр и другое оборудование. Кроме "Совы" на борту амфибии устанавливался комплекс радиоэлектронной борьбы и комплекс связи.
А-40 нес разнообразную боевую нагрузку массой до 6500 кг, которая размещалась в грузовом отсеке и включала радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты.
 |
| А-40 Альбатрос. Фото Е.Пашинин. |
В ВОДОВОРОТЕ РЕФОРМ
Первый раз в воздух с заводского аэродрома новый самолет-амфибию 8 декабря 1986 года поднял экипаж в составе летчиков-испытателей Е.А. Лахмостова (командир корабля) и Б.И. Лисака (второй пилот), штурмана – Л.Ф. Кузнецова, радиста Л.В. Твердохлеба, бортинженера В.А. Чебанова и ведущего инженера по испытаниям Н.Н. Демонова.
Правда, первый полет получился несанкционированным. В тот день проводились плановые пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. "Прижать" ее к бетону не удалось и пришлось уйти на круг. Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались не учтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос. Вины командира за несанкционированный взлет не было, но его все же отстранили от дальнейших испытаний машины, назначив вместо него командиром Г.Г. Калюжного.
Первый же полет А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то о себе и дала знать серьезная проблема – продольная раскачка лодки на взлете и посадке.
Выяснение причин этого явления и способов борьбы с ним затянулись почти на три месяца. Решение пришло в виде установки дефлекторов (отражателей) в зареданной части днища лодки, и в мае 1988 года доработанный А-40 устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей.
В конце 1989 года к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2"), выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 года.
Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 года на А-40 были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза. Всего же на сегодняшний день на счету "Альбатроса" в общей сложности 148 мировых рекордов.
В августе 1989 года А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. В 1991 году самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39-м Международном авиакосмическом салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 года на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы, "похитив" выставку. Иностранцам было чему удивляться, ведь за рубежом свыше 30 лет не видели столь огромных самолетов-амфибий. Затем последовали демонстрации на российском авиационно-космическом салоне МАКС, полеты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур.
К 1994 году была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 года на феодосийском полигоне была испытана часть бортового поискового оборудования самолета. В 1993 году планировалось провести комплексные испытания всей поисково-прицельной системы по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделены опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке этой работы.
Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ еще в 1986 году. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.
С 1994 года в разработке находился патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой и новой силовой установкой – двумя винтовентиляторными двигателями Д-27А мощностью по 14 000 л.с. По заказу ВМФ России велась разработка нового патрульного самолета А-42 с современным комплексом бортового оборудования и двумя реактивными двигателями ПС-90А-42. Однако эти работы так и не вышли из проектной стадии.
В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991) мог бы набирать на глиссировании до 25 т воды. Пассажирский вариант А-40 (1994) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности, был разработан в двух вариантах: с отечественными двигателями Д-30КП и с зарубежными двигателями CFM56-5C4. Эти модификации также остались только в проектах.
"АЛЬБАТРОС"-СПАСАТЕЛЬ
Единственной модификацией, работы по которой вышли из "бумажной" стадии, стал поисково-спасательный вариант А-40. Этот вариант "Альбатроса" должен был заменить в строевых частях гидросамолеты Бе-12ПС.
Крутой поворот в судьбе этой машины произошел в апреле 1989 года после гибели атомной подводной лодки Северного флота К-278 "Комсомолец". ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 ("ВПС") для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории Советского Союза. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта – А-44 ("ВПР").
Поисково-спасательный вариант А-42 отличался от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки, позволяющими спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имелся специальный отсек с оборудованной операционной. Самолет мог принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс "Верба", бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.
Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом промышленности, а затем и страны шли крайне тяжело. Поэтому в 1993 году из-за перебоев, а потом и прекращения финансирования было принято решение о закрытии проекта А-44 и создании единого самолета А-42/44. При этом учитывалась высокая степень унификации обеих машин. Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 году, при 80% готовности.
Летные испытания и демонстрационные полеты второго летного экземпляра А-40 (как правило, под обозначением А-42) продолжались вплоть до сентября 2008 года. По настоящее время он находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Там же в нелетном состоянии находится и первая опытная машина ("В1"), летная карьера которой закончилась еще раньше.
Официально проект разработки на базе опытного А-40 патрульной амфибии А-42 не закрывался. Поэтому периодически появляются заявления различных официальных лиц о возможном заказе и принятии на вооружение Морской авиацией ВМФ России новых патрульных амфибий А-42. В последний раз свежеокрашенный второй опытный А-40 был продемонстрирован на наземной стоянке в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о планирующейся (без конкретных сроков) модернизации и совершенствовании А-40, который должен быть оснащен новыми российскими двигателями ПД-14.
Однако следует понимать, что речь в данном случае может идти о фактически полном перепроектировании разработанного более 30 лет назад самолета, что в нынешних условиях весьма и весьма проблематично, прежде всего по финансово-экономическим соображениям. Поэтому история А-40, вероятно, все же подходит к своему логическому завершению, и шансы на то,0 что "Альбатрос" еще поднимется в небо, очень и очень малы.
Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.
