Вид водной поверхности с высоты - зрелище удивительное. Можно сказать, завораживающее. Минуло часа два, и борт RF-32767 МЧС России, доставив пассажиров спецрейсом из подмосковного Жуковского, коснулся глади Геленджикской бухты. "Я долго думал", - задумчиво произнес, сидевший рядом коллега, "Что есть Бе-200… Летающая лодка или плавающий самолет? Теперь уверен - первое. На воде, по-моему, он себя чувствует гораздо лучше, чем в воздухе". Мне так, впрочем, не показалось. Конечно, в салоне было слегка шумновато, да и "воздушных ям" побольше, чем во время полета на обычном пассажирском лайнере. Но это, как говорят, на любителя. Зато, когда наш "воздушный корабль", проявив неожиданную для такой громадины резкость и плавность одновременно, выполз на "бетонку", то было ощущение, близкое к рождению из океана. Подобное, видимо, испытывали огромные древние рептилии, выходя на берег…
Нет будущего без прошлого
Впереди было многообещающее авиашоу - Гидроавиасалон-2008, и так хотелось узнать какой он - единственный пока в России гидроаэропорт, принимающий пассажирские рейсы. Следующий, говорят, задумано строить в Дубне, а затем, кто знает, может и возродится в нашей стране понятие - пассажирская гидроавиация. Еще не забыты полеты гидросамолетов в Иркутской области, Якутии, Мурманске, районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Существовали и регулярные пассажирские авиалинии между городами Черноморского побережья на самолетах МБР-2 "бериевского" производства. Название это появилось в народе не в честь Л.П.Берия, как полагали некоторые в 20-30 годы, а по имени выдающегося конструктора гидропланов Г.М.Бериева. Впрочем, в первом утверждении, возможно, есть и доля истины. Ведь этот политический деятель при жизни слыл приверженцем развития авиации в нашей стране, в том числе, и амфибийной.
Одна из основных вех в ее истории, можно сказать, "дата отсчета" связана с созданием в октябре 1934 г. Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения на базе авиазавода №31 в Таганроге (сегодня - ТАНТК им. Г.М.Бериева). Именно здесь был налажен серийный выпуск первых советских гидросамолетов МБР-2 (ближний морской разведчик), КОР-1 (впоследствии Бе-2), КОР-2 (Бе-4). В 1940-1960 годы для охраны морских рубежей "бериевцами" разработаны всемирно известные гидросамолеты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия Бе-12, по сей день состоящий на вооружении авиации ВМФ России. На счету ТАНТК им. Г.М.Бериеватакже и "сухопутные" машины: самолет местных воздушных линий Бе-30, комплексы ДРЛО А-50. Со дня основания на ТАНТК создано более 20 типов летательных аппаратов, большинство из которых производилось серийно.
Гидроавиасалон-2008 на базе геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК не просто дал возможность показать в действии современную амфибийную авиатехнику. В ходе его проведения состоялись профессиональные встречи и конференции. Желающим был предоставлен максимально возможный объем информации о ближайших планах гидросамолетостроителей, развитии этого направления авиации, взаимодействии с партнерами, трудностях и проблемах, с которыми приходится сталкиваться, путях их решений.
Итак, что нового произошло в этой области за два минувших года?
Даешь стране… гидробазы!
Первый и, пожалуй, один из наиболее важных моментов, - в России появился уникальный сертифицированный гидроаэродром, способный принимать и отправлять коммерческие рейсы, осуществлять пассажирские перевозки. "Мы можем на сегодняшний день проводить все работы, связанные с коммерческим оформлением билетов, предполетным досмотром, погрузкой и разгрузкой, и, соответственно, аэродром уже имеет свой статус", - пояснил генеральный директор, генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев. Пока организовано чартерное авиасообщение на самолетах Бе-103 по направлениям: Геленджик - Таганрог, Краснодар, Анапа, Адлер, а его частота зависит от количества заказов и продолжительности курортного сезона. Но это лишь начало. Осуществляются и служебные рейсы, например, на самолете Бе-200ЧС, сертифицированном для перевозки 43 пассажиров. В будущем их количество планируется увеличить до 68. С сертификацией самого гидроаэродрома, правда, возникли некоторые трудности, связанные, прежде всего, с необходимостью внесения изменений в действующую нормативно-правовую базу, в том числе, воздушный и водный кодексы. Ведь гражданская авиация по-прежнему существует по правилам АП, в процессе изменения которых, де-юре формулировка "гидроаэропорт" почему-то исчезла. В военной авиации она имеет право на существование, а гидроаэродром по экспериментальной авиации, кстати, действует в Геленджике с 1953 г. Иное дело - гражданские авиаперевозки и коммерческая эксплуатация гидроаэродрома, находящегося уже в ведении Минтранса. "Для того чтобы пройти все согласования, мы вынуждены были создать собственную авиакомпанию, хотя это и не наш профиль", - прокомментировал Виктор Кобзев, - "пройти полный курс сертификации всех наших служб для того, чтобы гражданская авиация имела правовую оценку. И теперь эти правила могут распространяться на другие площадки, которые будут принимать гидросамолеты". Действительно, приведение в соответствие правовой базы применения гидроавиации, плюс наглядный пример работы авиакомпании, ее использующей, и сертифицированного гидроаэродрома, имеют большое практическое значение. Все это отражается на количестве заказов на самолеты-амфибии отечественного производства, влияет на увеличение числа авиакомпаний их эксплуатирующих. А с учетом планов, озвученных на Гидроавиасалоне президентом, председателем правления ОАК Алексеем Федоровым по увеличению в нашей стране в будущем количества гидроаэродромов, и вовсе, приобретает особый смысл. ТАНТК, например, продавая свою продукцию, теперь может передавать заказчикам и правовую базу, на основе которой строится дальнейшая эксплуатация самолетов. Существующая инфраструктура геленджикского гидроаэропорта, по словам Виктора Кобзева, в ближайшие пять лет значительно не изменится. "По сути дела для принятия и выпуска здесь самолетов гидроавиации такого класса как А-40, Бе-200, Бе-103, нам особенно делать ничего не надо, за исключением создания более комфортных условий для пассажиров. Один из вопросов, который надо было решить, - заправка самолетов, и мы хотим использовать топливную базу самого аэропорта".
"По образу и подобию", иными словами, на основе геленджикского опыта уже начинается рассмотрение варианта создания гидроаэродрома в Дубне. Есть и ряд спецпроектов, которые ТАНТК отрабатывает совместно с Администрацией Президента РФ. Речь идет о создании небольших площадок, планируемых к использованию в гидроавиации.
"Гражданка" военным не мешает
Теперь о самой продукции. Если два года назад ТАНТК нуждался в увеличении заказов и поиске эффективных для реализации проектов, то сегодня, по признанию его руководителей, "тем", которые ведет предприятие, более чем достаточно. Как по линии Министерства обороны и в области военно-технического сотрудничества, так, что как никогда актуально, и в гражданской авиации.
В числе основных проектов - поисково-спасательный самолет А-42ПЭ. От прототипа - А-40 - с аналогичной аэродинамикой и гидродинамикой, его отличают новый состав оборудования и иные двигатели. "По сути дела", - пояснил Виктор Кобзев, - "А-42 по составу борта, силовым установкам, - это уже практически новый самолет. Сейчас выполняются ОКР по канонам, принятым при создании авиатехники. Относительно сроков могу сказать, что они определяются в основном тем объемом финансирования, которым располагает сегодня Министерство обороны. Если эти вопросы кардинально найдут свое решение в сторону увеличения, можно ожидать, что в скором времени этот самолет выйдет на испытания. Твердых сроков назвать нельзя. И ситуация довольно сложная. Вы сами видите, насколько резко растут цены на авиационные материалы, готовые изделия - двигатели и все остальное. Поэтому финансы определят окончательную точку в этом вопросе".
Тем временем коллектив ТАНТК продолжает работу по другому важному проекту - Бе-200. Практически завершен перенос сборочной оснастки из "Иркута" на таганрогскую площадку, где совместно с серийным заводом ТАВИА начинается их производство. "Тем не менее", - отметил Виктор Кобзев, - "мы оставляем глубокую кооперацию с "Иркутом". Крыло будет поставляться оттуда, механизацию и многие детали мы будем изготавливать там, потому что существует оборудование и оснастка". В августе этого года ТАНТК приступил к выпуску деталей для новой партии из 10 Бе-200, заказанных МЧС России, и запланированных к производству в Таганроге. То есть, планы по окончательной сборке Бе-200 на этом заводе приближаются к реализации. В ноябре минувшего года на государственном уровне принято решение по оснащению МЧС России дополнительно 8 самолетами Бе-200. "Внешэкономбанк" (ВЭБ) - генеральный спонсор Гидроавиасалона-2008 - стал основным кредитором ТАНТК по этому проекту. ВЭБ выделяет под программу, связанную с переносом производства, около 4,8 млрд. руб., он намерен также финансировать изготовление серийной партии из 5 самолетов. Выпуск остальных предприятие предполагает освоить за счет получения предоплаты от заказчика. Важно, что на производство партии из 10 Бе-200 уже настроены и основные поставщики.
Пассажирский вариант самолета создан на базе многофункционального Бе-200ЧС. Первоначально он предполагал возможность перевозки 20 пассажиров, количество которых позднее было увеличено до 43. По мнению экспертов, он уже сертифицирован в части всего того, что касается безопасности, и на случаи возникновения непредвиденных или аварийных ситуаций соответствует требованиям: по количеству трапов, дверей, световых дорожек и т.д. Гендиректор ТАНТК отметил, что "в части использования этого самолета есть перспективный проект". Документация для 68-местного варианта почти готова, основные задачи теперь связаны с обеспечением максимального комфорта для пассажиров, в частности, демонтажем противопожарных систем, снижением уровня шума в салоне, изготовлением ряда иллюминаторов, багажных полок и прочими дополнениями. За два минувших года проведен большой объем работ, связанных с сертификацией Бе-200ЧСЕ по Европейским стандартам. Подготовка документации по этой теме практически завершена, действует рабочая группа между российским и европейским регистрами. Самолет Бе-200, как пояснил Виктор Кобзев, в авиакомпанию ТАНТК пока не вошел, но по завершении сертификации планируется включение в ее состав "пожарного" самолета, который можно будет сдавать в лизинг или аренду, оказывать заказчикам необходимые услуги по всем "гражданским" правилам.
Всерьез подумывают и о замене Бе-12, созданных еще в 60-х годах минувшего века. В эксплуатации ВМФ России осталось около 30 таких "машин". Состояние их разное, проводится комплекс модернизационных работ, в том числе, и по продлению ресурса. В любом случае, по оценкам экспертов, срок дальнейшей службы "ветеранов" составляет максимум 5-7 лет. Далее, по их мнению, самолет этот эксплуатировать просто нерентабельно, он не сможет выполнять свои задачи без глубокой модернизации. Бе-12 уже сегодня должен быть списан, и служит еще только потому, что "у моряков пока больше ничего нет". Для него почти не осталось ремонтных организаций, устарела и сама конструкция. "Вместе с военными мы сегодня прорабатываем возможность использования самолета Бе-200 на замену Бе-12. Тем не менее, все наши заказы регламентируются бюджетом, который находится в руках у военных. По размерности и мореходности эти две "машины" практически схожи. Бе-12 "берет" 36 тонн, Бе-200 - 40. И надо учитывать, что они сделаны на разной базе", - пояснили в руководстве ТАНТК. "Мы готовим программу, которая практически должна решить вопрос замены Бе-12. Сейчас идет большая борьба, - какими именно летательными аппаратами будут заменены эти самолеты по своим функциям. То ли это будут сухопутные, то ли амфибийные "машины", которые, как показал последний конфликт на Северном Кавказе, позволяют решать более широкий круг задач".
Говоря о других темах, связанных с заказами МО РФ, в руководстве ТАНТК подчеркнули, что в области интеграции создания систем радиолокационного дозора и наблюдения в настоящее время продолжаются работы по выполнению заказа военного ведомства по модернизации и созданию следующего поколения таких комплексов. Кроме того, реализуется необычный проект в рамках ВТС, где заказчиком стало Минобороны Индии, а поставщиком - израильская компания Elta. В зоне ответственности российской стороны - интеграция всего "борта" самолета, предоставление комплексной аппаратуры связи и наведения.
Из перспективных разработок есть крупный проект по созданию сверхтяжелого транспортного "гидрогиганта", известного в авиационных кругах как Бе-2500. Развитие этой темы продиктовано необходимостью создания инфраструктуры, современных транспортных систем и средств доставки грузов для добывающих производств - биоресурсов со дна океана. Связано с разработкой морских шельфов и архипелагов, обслуживанием ледостойких платформ, плавучих электростанций, перевозками коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Бе-2500 может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли, его предполагают использовать для доставки подразделений быстрого реагирования и проведения спасательных операций на море. Интересно, что эксплуатация и базирование Бе-2500 может осуществляться в рамках инфраструктуры крупных существующих морских портов. ТАНТК сейчас занимается технологиями, позволяющими задуматься о создании такого самолета в ближайшем будущем. По мнению генерального конструктора предприятия, конкретные сроки пока назвать сложно: "Сказать, что это произойдет через 2 года - нет, возможно, через 5 лет… Может быть, это уже будет гидросамолет с вертикальным взлетом и посадкой, на сегодняшний день появилось очень много наработок в этой области… Сегодня мы работаем в части накопления опыта по созданию и отработке облика этого самолета. "Примеряемся", где и какое количество двигателей необходимо будет построить, изучаем перспективы их создания с тягой более 50 тонн". В целом, специалисты отмечают два главных направления решения задач. Первое - выбор конструкционных материалов для Бе-2500, который отличается очень большими размерами. Длина самолета - 115,5 м, высота - 29,12. Размах крыла - 125,51 м, площадь - 3184 кв. м. Взлетный вес достигает 2500 т. Максимальная коммерческая нагрузка - до 1000 т. При этом крейсерская скорость на высотном режиме должна составлять около 770 км/ч, на экранном режиме - 450 км/ч, а максимальная дальность полета - 16000 км. Всего этого, согласитесь, вряд ли возможно достичь без применения "композитов". На Гидросалоне-2008 "мы начали работу, связанную с отдельной секцией, которая занимается вопросами коррозионной стойкости материалов для гидроавиации на базе ВИАМ", - отметил Виктор Кобзев. Вторая проблема, по его словам, - отсутствие в стране авиамоторов соответствующей тяги и размерности. В российском самолетостроении существует опыт реализации проекта, где было установлено 24 двигателя. Но, как известно, чем больше их у летательного аппарата, тем он дороже в эксплуатации, и сложнее обеспечить многие характеристики, например, надежность. Соответствующие силовые установки существуют, мало того, они сертифицированы. К сожалению, пока только за рубежом: General Electric с тягой 56 тонн, Rolls-Royce - 48-49 тонн. В этом случае для Бе-2500 можно ограничиться 12 двигателями. Вопрос в другом. Когда их смогут создать отечественные моторостроители, чтобы постройка нашего сверхтяжелого транспортника-амфибии не зависела от возможностей и желаний заграничных поставщиков?
Авиация малая, проблемы большие
Важно, что к участию в Гидроавиасалоне-2010 предполагается привлечь максимальное количество бизнес-структур, чья деятельность связана с малой гидроавиацией. В настоящее время она, как отметили организаторы выставки, испытывает очень нелегкие времена. Связано это, прежде всего, с общей проблемой всей малой авиации в нашей стране. А именно, существованием не уведомительной, а разрешительной системы полетов, которая давно никого не устраивает. Неоднократные попытки внести соответствующие изменения в законодательство, в том числе, обращения в Государственную думу РФ, по словам эксплуатантов и производителей таких самолетов, неизменно сталкиваются с непробиваемой "броней сопротивления" властей. "Наши военные и службы управления воздушным движением стоят пока "намертво", - поясняют они, - "По одной простой причине. На сегодняшний день у них не хватает аппаратуры: средств связи, обнаружения, локации, которые могли бы в любой части России решить эту проблему. Везде действует разрешительная система. Вы в любом случае подаете заявку, и пока Вам не скажут "да", лететь не можете. Мало того, в случае положительного ответа еще укажут, куда именно надо лететь". Такой подход, естественно, негативно отражается на развитии общей авиации в масштабах страны, и, в том числе, ставит под сомнение судьбу перспективного проекта по созданию ряда небольших площадок для гидросамолетов. Без законодательной базы, соответствующей реальности, будущего в этой области нет. Вот единодушное мнение специалистов. Малая авиация, стоит отметить, самая многочисленная в мире. Десятки тысяч ее самолетов ежедневно выполняют рейсы в разных странах, в том числе, международные. И не трудно оценить, во что обойдется государству потеря этого сегмента рынка в случае непринятия им вовремя необходимых мер.
Производители авиатехники для малой авиации, тем временем, не оставляют надежд на ее возрождение. ТАНТК, например, имеет ряд перспективных разработок, в числе которых - легкий многоцелевой Бе-103, способный доставлять 5 пассажиров на расстояние до 1070 км. К слову сказать, для взлета и посадки этому самолету нужно не так много места. Длина его разбега с суши составляет 350 м, пробега - 400 м. Соответственно 560 м и 360 м на воде при минимальной глубине водоема 1,25 м. Увеличивается интерес заказчиков и к легкому самолету-амфибии Бе-101. Проект считается "ниокровским". На его базе отрабатывают технологии создания композитных конструкций для продолжительной эксплуатации в морской воде. "Документация у нас завершена и запущена в производство", - пояснил представитель ТАНТК по морской авиации Вадим Зданевич, - "мы заканчиваем строение оснастки, и по мере высвобождения ресурсов занимаемся этой темой. Надеюсь, скоро этот самолет появится".
ТАНТК изучает потенциальный спрос на многоцелевые самолеты-амфибии Бе-112 и Бе-114 в части применения их для освоения новых трасс грузопассажирских перевозок, туристических маршрутов и спецрейсов. Пока базовый заказчик Бе-112 - Министерство обороны. Отработана сама идеология, схема компоновки самолета довольно необычная: широкая корма и грузовая рампа в хвостовой части предназначены для различных грузов, включая длинномерные. Это потребовало от ТАНТК дополнительных научных исследований в области гидродинамики. Сейчас специалисты работают над аэродинамикой самолетов, оценивают возможности десантирования и открытия рампы в существующей компоновке. По завершении переговоров с ВМФ по применению и необходимому количеству этих "машин" проект должен выйти на ОКР. "Сейчас, можно считать, мы находимся на стадии НИР", - рассказал Виктор Кобзев, - "то есть изучения и подготовки применения этих самолетов. Тем не менее, хочу сказать, что по Бе-101, да и Бе-112/114 мы пошли немного дальше". Созданы их радиоуправляемые модели - летающие объекты, где установлены системы автопилотов, СБИ с ведением необходимых измерений. Результаты таких полетов вполне могут быть засчитаны как опасные и дорогостоящие на практике противоштопорные испытания, а это, по существу, означает начало летных испытаний еще до получения заказов на самолеты. Использование радиоуправляемых моделей дает возможность применения в дальнейшем уже опробованных решений и уменьшает технические риски.
"Местный", но не морской
Помимо программ по созданию "морской" авиатехники ТАНТК реализует ряд "сухопутных" проектов, среди которых уделяет внимание возобновлению производства Бе-32 - многофункционального самолета для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях. По результатам изучения рынка оказалось, что он нужен авиакомпаниям, особенно для эксплуатации на Крайнем Севере, например, в Якутии. Уже получено техническое задание на создание облика этого самолета, он проработан, утвержден Росавиацией и ОАК, в этой области готова правовая база. Рассматривается возможность глубокой модернизации Бе-32 с установкой новых двигателей и электроники, полного изменения носовой части фюзеляжа, изготовлением ее из композиционных материалов. В этой связи ТАНТК оцениваются перспективы сотрудничества с рядом компаний, в том числе, западных. Например, с одним из ведущих в мире производителей "композитов" Diamond Aircraft в ближайшее время может быть основано СП с целью создания этого самолета в широкой кооперации. Основным плюсом "высокоплана" Бе-32 по сравнению с современными "низкопланами" считается возможность его применения на неподготовленных аэродромах. На сегодняшний день он удачно прошел все виды испытаний, связанные с "грунтовками", воздействиями песка, грязи, температур. "Мы уже практически находимся на стадии подписания лизингового соглашения по поставке этих самолетов, и, в том числе, возобновления производства. Конечно, путь этот долгий. Мы должны согласовать, где и как будем их делать, какие силы и ресурсы будут привлекаться… Такие самолеты не выпускают по пять штук. Их надо делать, как минимум, 30-50 в год, тогда мы можем говорить хоть о какой-то рентабельности", - подчеркнул Виктор Кобзев.
"На крыле" прогресса
"Потерянное десятилетие" в оснащении заводов - настоящая проблема отечественного авиапрома. Ведь фактически модернизация его промышленных производств последний раз осуществлялась в период 1985-1990 гг. Оборудование, используемое сегодня, морально и физически устарело, это уже признают все: от рабочих и инженеров до руководителей предприятий и представителей властных структур. Лишь в последнее время, после принятия на государственном уровне ряда решений о необходимости оказания предприятиям финансовой помощи для технологического перевооружения, дело хоть немного сдвинулось "с мертвой точки". Лидеры по освоению новых технологий - ИАПО, НАПО, ВАСО - уже работают без плазовой увязки, с использованием цифровых и лазерных технологий, станков с ЧПУ. Да и на ТАНТК практически все новые проекты реализуются на базе "цифры", включая проектирование, создание теории и выход в производство. Первый опыт применения цифрограмм был отработан при выполнении крупного заказа для КНР. Тем не менее, по признанию Виктора Кобзева, существует и ряд трудностей. Прежде всего, дефицит ресурсов. Не только материальных, но и кадровых. Нет подготовленных технологов, конструкторов, инженеров, которые могли бы осваивать новые технологии при их непосредственном внедрении в производство. Второй вопрос - оснащение. Ведь невозможно мгновенно наверстать то, что изнашивалось годами. Для этого необходимы время и возможности, поэтому в последние несколько лет модернизации на предприятии уделяют повышенное внимание. В рамках реализации ФЦП, действующей в области гражданской авиации, создана специальная программа модернизации ТАНТК. Кроме того, существует и ФЦП по развитию ОПК, где предусмотрена модернизация всего производства именно с выходом на цифровые технологии. Третья задача связана с необходимостью повышения культуры производства и управления в новых системах, что позволит вывести весь производственный процесс на более высокий уровень, соответствующий международным требованиям. На базе цифровых технологий начато создание электронных баз данных на каждую единицу произведенной авиатехники, позволяющей отслеживать в системе он-лайн ее состояние в процессе эксплуатации, фиксировать недостатки, отклонения и дефекты, контролировать ремонтные и регламентные работы.
Для развития послепродажного обслуживания и ИЛП (интегрированной логистической поддержки) ТАНТК создал отдельное направление. "Есть собственный летно-испытательный комплекс, специальные службы по обслуживанию и ремонту самолетов", - рассказал его руководитель Валерий Стрекоз, - "В рамках ТАНТК создана авиационно-техническая база, сертифицированная в соответствии с требованиями Минтранса, которая имеет право выполнять регламентные и периодические работы на самолетах Бе-103 и Бе-200. Можно сказать, что все вопросы, связанные с техническим обслуживанием, нормативно и законодательно закрыты. Технологически база оснащена необходимым оборудованием, есть контракт, по которому у нас обслуживаются самолеты МЧС". Вопросы послепродажной поддержки возникают в последнее время все чаще. Не только по гражданской тематике, но и военной. Не так давно "Рособоронэкспорт", ТАНТК, "Концерн радиостроения "Вега" и ПМЗ подписали четырехстороннее соглашение о начале подготовки работ по послепродажной поддержке самолетов ДРЛО в Индии. "Это подразумевает, что мы впервые, не дожидаясь окончания гарантийного срока, после передачи этих самолетов из Израиля в Индию начнем отработку технических информационных систем, вопросов, связанных с взаимодействием по ВТС в части послепродажного обслуживания именно на гарантийных этапах…", - пояснил Валерий Стрекоз. Еще одно соглашение заключено ТАНТК, ГОСНИИГА и ГосНИАС о проведении на самолетах Бе-200 работ, связанных с апробацией и применением радиочастотных методов. Мини-формуляры, пассивные радиоэлектронные устройства, установленные на борту, хранят информацию о ресурсах, сроках службы, регламентных работах и т.д. Применение радиометок упрощает технологию обслуживания, позволяет организовать эффективную логистическую цепочку, и, что важно, во многом помогает решать вопросы, связанные с контрафактными запчастями. В планах ТАНТК - организация на регулярной основе конференций с поставщиками комплектующих и эксплуатантами авиатехники в целях решения задач ПО и ИЛП. В рамках международного сотрудничества специалисты ТАНТК уже обсуждают с Грецией вопросы об организации сертификации ремонтного предприятия, где часть работ ПО предполагается передать европейским партнерам. Главное, по мнению Валерия Стрекоза, определиться и договориться об их объемах, сроках и условиях организации баз ТО. Российская сторона готова уступить европейцам периодическое техобслуживание и ремонт ряда компонентов, оставив за собой контрольно-восстановительные работы, включая сложные мероприятия, например, по дефектации воздушных судов. Это приобретает особую актуальность на фоне, возможно, скорого решения вопроса о создании Общеевропейского спасательного центра, и, соответственно, евроэскадрильи, основу которой могут составить самолеты Бе-200. При этом, как подчеркнул представитель ТАНТК, по европейским стандартам должен быть сертифицирован не только сам самолет, но и система послепродажного обслуживания.
Курс на развитие производства гражданской авиатехники - в числе стратегических приоритетов ОАК. Руководитель ТАНТК отметил положительные тенденции в области финансирования ряда проектов: "Бе-200ЧС прописан в программе ОАК. Определены целевые показатели, выделяются бюджетные деньги, в том числе, на развитие пассажирской и грузовой его версий. Сертификация выделена отдельной строкой. То же самое можно сказать о ГОЗе и ГПВ. Там есть наши "машины" А-40/42. А вот в части создания отдельного блока по гидро- и специальной авиации ОАК на сегодняшний день пока не определилась. Мы над этим работаем". Кроме того, по мнению Виктора Кобзева, с учетом накопленного опыта, назрела необходимость создания ФЦП по развитию гидроавиации, предполагающей создание самолетов разных типов, согласованной с другими федеральными программами, например, по развитию транспортной инфраструктуры, Крайнего Севера.
Эпилог
В целом Гидроавиасалон-2008 прошел интересно. Поставщики продуктивно пообщались с заказчиками, авиастроители представили свои возможности, обсудили проблемы, обменялись опытом. Впервые в работе выставки приняли участие создатели и производители современных авиационных материалов, были организованы отдельные секции ПО и ИЛП. Привлекали внимание удачно оформленные стенды моторостроительных предприятий: ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "Мотор-Сич", ГП "Ивченко-Прогресс", кооперация которых, возможно, в будущем станет ведущей в создании авиадвигателя для МС-21.
Программа мероприятия включала 96 полетов, 80 из которых были связаны непосредственно с показами авиатехники. В том числе, 8 полетов выполнили "Витязи" и "Стрижи", 11 - А-42, 17 и 6 Бе-200 (ТАНТК и МЧС РФ соответственно). Бе-103 - 18, Ла-8 - 3, вертолет "Robinson" - 8, Ка-27 и Ми-8 вместе - 9. По оценке директора по полетам Кима Никитенко, выполнить поставленные задачи удалось. Проводилась и испытательная работа по темам А-40 и Бе-200. Всего 16 испытательных полетов.
Очередной Гидроавиасалон состоится в Геленджике в 2010 г. Удобное место расположения гидробазы ТАНТК и окончание строительства аэропорта, запланированное на будущий год, по словам гендиректора Гидроавиасалона Владимира Коноплева, - два основных компонента для расширения формата выставки в будущем. В том числе, демонстрации летательных аппаратов палубной авиации, авиации спецназначения ВМФ, размещения экспозиции по административным ЛА и авиации общего назначения. Что интересно, в планах - использование существующей инфраструктуры для показа заказчикам работы авиатехники в комплексе с морской средой, наземными службами, надводными кораблями и подводными лодками.
Демонстрационная площадка Гидроавиасалона будет задействована для подготовки авиационной части показательных выступлений на зимней Олимпиаде в Сочи. В рамках мероприятия прошел фестиваль авиационной и космической песни "Крылья России", который в будущем, возможно, станет традицией. Совместно с организаторами фестиваля и представителями Госдумы РФ в Геленджике запланировано проведение парламентских дней с участием представителей Евросоюза, темой которых станет обсуждение вопросов, касающихся применения морской авиации на службе в странах ЕС.
Из впечатлений обратного пути запомнился аэропорт Краснодара. Тихий, спокойный и очень комфортный. Без вечной аэровокзальной суеты и столпотворений. Может быть, повезло, но все рейсы в тот день отправились вовремя, и, надо отметить, без проблем, к которым так привыкли наши авиапассажиры в последнее время, особенно, путешествуя в Сибирь и на Дальний Восток России. Отдельное спасибо экипажу "Аэрофлота" и его командиру Константину Полякову, выполнившим рейс "на отлично". Ту-154 приземлился в моросящий туман Москвы, и все пассажиры, не скрывая эмоций, зааплодировали.
Ольга Поспелова
