В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени Н. Е. Жуковского провели продувку модели двухфюзеляжного самолета. Данная машина будет разрабатываться в нашей стране до 2025 года. Планируется, что она сможет поднимать десятки тонн и транспортировать объемные грузы, в том числе космического назначения. О происходящем сообщает поступивший в редакцию пресс-релиз ЦАГИ.
 |
| «Пила» на крыле двухфюзеляжника снизит сопротивление воздуха на взлете и посадке. |
| Источник: ЦАГИ |
Перспективный средний транспортный двухфюзеляжный самолет, аэродинамическую схему которого проверяли в ЦАГИ во время последних испытаний, — редко применяемая сегодня, но весьма перспективная схема летательного аппарата. В отличие от других машин он может принимать на борт очень крупные негабаритные грузы, при этом их разгрузка и загрузка ведется через откидывающуюся рампу. Это заметно ускорят процесс и уменьшает простой грузового самолета в аэропорту. К тому же, целый ряд грузов в обычные однофюзеляжные самолеты просто не помещаются.
 |
| Модель перспективного двухфюзеляжного самолета. |
| Источник: ЦАГИ |
Более того, для нового перспективного двухфюзеляжника предусматривается и крепление груза на внешней подвеске — на пилонах. При таком варианте размещения нагрузки он сможет везти даже крупные детали космических аппаратов, в том числе диаметром в несколько метров. По железной дороге перевозить ступени, имеющие в диаметре более трех-четырех метров, довольно затруднительно, поэтому, например, диаметр универсальных ракетных модулей «Ангары» ограничен именно этим фактором. Самолет, способный возить объемные детали, потенциально может снять такие ограничения. Это было бы крайне полезно для нашей космической отрасли — ступени большого диаметра гораздо эффективнее. То, что «Ангару» собирают из более узких компонентов, заметно поднимает ее стоимость на фоне Falcon 9.
 |
| Модель перспективного двухфюзеляжного самолета. |
| Источник: ЦАГИ |
В проводившейся в ЦАГИ продувке отрабатывался важный момент — выбор типа механизации крыла. Так называют устройства на крыле летательного аппарата, регулирующие его несущие свойства. При взлете и посадке механизация «топорщится», повышая несущую способность крыла, и, одновременно, аэродинамическое сопротивление. В полете механизация убирается.
На модели нового транспортника использовалась взлетно-посадочная механизация крыла в виде щитков со скользящей осью. Были рассмотрены два варианта щитков — с прямой и пилообразной задней кромкой. Прямая кромка лучше известна, в силу более давнего применения, однако ряд расчетов показывал, что пилообразная кромка заметно лучше.
Эксперименты проводились в малой дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ в режимах взлета и посадки при скорости воздушного потока до 50 метров в секунду (180 километров в час). Ученые выявили благоприятный эффект при использовании щитков с пилообразной задней кромкой. Так, при равной с крылом оснащенным обычными щитками подъемной силе, крыло с «пилой» имело заметно меньшее аэродинамическое сопротивление на взлете и посадке. Именно это сопротивление во многом лимитирует взлетный вес самолета и, соответственно, его полезную нагрузку. Уменьшив сопротивление, аппарат сможет взять больше груза.
Ранее специалисты изучили особенности обтекания модели перспективного двухфюзеляжного самолета и сопоставили их с типичными характеристиками однофюзеляжного воздушного судна. Оказалось, что двухфюзеляжная схема не только выгоднее в плане сокращения простоя в аэропортах, но и имеет довольно высокое, на фоне однофюзеляжной, аэродинамическое совершенство. Следующий этап исследований запланирован на начало 2019 года. Тогда в ЦАГИ испытают адаптивную механизацию крыла для двухфюзеляжной схемы.
Многие их компоненты (ступени) без топлива весят очень немного (считанные десятки тонн), но перевозить их все равно неудобно из-за очень большого диаметра. Здесь возможность везти грузы на пилоне под крылом может оказаться решающим преимуществом разрабатываемой машины.