Кому нужно ремоторизировать лучший в мире гидросамолет
В жертву стихии коррумпированного рынка принесены все без исключения отечественные "летающие" проекты. Если было бы иначе, в парке российских перевозчиков уже давно находилась бы такая линейка современных машин: Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204/14, Ил-96 (300/400).
Под нож угодил и Ан-148, чьи летно-технические характеристики по многим параметрам превосходят соответствующие возможности SSJ 100. Только "чудо авиапрома" на 80 процентов – даже по критическим (в плане сохранения нашего научно-производственного потенциала) технологиям – зависит от импортной комплектации. А антоновская машина на тот же процент отечественная, задействует все имеющиеся в отрасли кооперационные связи, обеспечивает предприятия заказами и рабочими местами. Единственный ее минус – в передовом в техническом отношении двигателе Д-436-148, изготавливаемом АО "Мотор Сич" с привлечением сотен российских компаний и научно-проектных институтов.
“Уникальность Бе-200 – губительный, с точки зрения отраслевых функционеров, фактор”
Замещение импорта в понятиях чиновников Минпрома заключается в категорировании партнеров на хороших и плохих. К первым относятся производители стран НАТО (Airbus, Boeing, Snecma, Pratt&Whitney, Finmeccanica, др.). Ориентацию на интересы этих фирм предполагает и проект перспективной Стратегии развития авиапрома до 2035 года. К плохим – исключительно Украина в лице даже уже не производителей авиационной техники (Киев, Харьков – от них элементарно ничего не осталось), а одного-единственного предприятия, лидера мирового рынка авиационного двигателестроения – "Мотор Сич". Полноценное сотрудничество с ним не подразумевалось ни в 2000-е, ни в 90-е, задолго до государственного переворота в Киеве. Справедливости ради нужно сказать, что аналогичная судьба постигла все отечественные авиапредприятия, которые после сдачи внутреннего рынка иностранным конкурентам элементарно простаивали. Впрочем, спартанские условия для развития во многом способствовали восстановлению утраченной горизонтальной кооперации и позволили воссоздать эффективные сети сотрудничества и в самолетостроении, и в авиационном моторостроении.
Чиновники просят летать пониже
За счет реанимации технологических заделов и вовлечения в научно-производственный оборот сохранивших потенциал предприятий отечественная авиапромышленность предложила целую линейку перспективных самолетов, позволявших с опорой только на собственную базу заместить зарубежные аналоги и вытеснить их с рынка уже к 2010–2012 годам. Но вполне определенные чиновные лица восприняли подобную самоорганизацию отрасли как вызов их политике потворства импорту и сдачи технологической (а за ней экономической и национальной) безопасности России. Так возникла идея "чуда авиапрома", в освоение которого были ссужены гигантские средства, львиную долю которых составили прямые субсидии европейским производителям. Получив сомнительный продукт, отраслевые менеджеры не унимались и стали предлагать составляющие его агрегаты для комплектации других гражданских машин, построенных в отличие от SSJ 100 полностью в российско-украинской (75 к 25) кооперации. К примеру, морально устаревший SaM-146 стали "впаривать" для моторизации Ан-148, показавшего превосходные аэродинамические характеристики в оснащении двигателем Д-436-148. Делалось это навязчиво, с традиционно нелепой аргументацией об ограниченности внутреннего рынка и необходимости установки французского двигателя ради экспортных перспектив самолета.
Большего бреда, который, впрочем, является нормой для нашей системы управления, повязанной договорными обязательствами с иностранными "партнерами", трудно себе представить. Французы и их коллеги по Североатлантическому альянсу всегда будут пользоваться коррумпированностью российской либеральной клики, чтобы беспрепятственно гнать в Россию свою технику, но они никогда не оставят даже щелку для входа наших изделий на рынок европейских стран и США. Жесточайшая международная конкуренция в среднесрочной перспективе при обостряющихся торговых противоречиях Соединенных Штатов и КНР будет лишь усиливаться. Значит, рынки нужно искать, завоевывать и отстаивать самим. Создавать режим наибольшего благоприятствования российским предприятиям-производителям (в том числе посредством механизмов субсидирования и страхования экспорта). Обусловливать углубление торгово-экономического и/или военно-политического сотрудничества с той или иной страной ее встречными обязательствами по приобретению российских самолетов по взаимоприемлемой цене. Так поступают державы, которые не смогли своевременно встроиться в цепочки создания добавленной стоимости в доминирующем технологическом укладе и вынуждены помимо насыщения своего искать альтернативные рынки сбыта. Такая политика мягкой торговой экспансии (известная на примере Китая) позволяет не вступать в прямой конфликт с определяющими правила игры участниками рынка.
Исключение составляет частный случай, когда речь идет не о борьбе относительных аналогов при динамическом наверстывании технологических возможностей конкурентов, а о наличии у страны образца, намного превосходящего остальные по своим характеристикам. В современной авиационной промышленности таким передовым технологическим уровнем располагают российские амфибии Бе-200, способные в разной комплектации выполнять целый спектр задач. Уникальность гидросамолета, бесспорно, осязаемое конкурентное преимущество всей нашей промышленности, предмет гордости для его создателей, предприятия-изготовителя (ТАНТК им. Бериева), многочисленных компаний, участвующих в кооперации. Но она же, уникальность, – губительный фактор с точки зрения отраслевых функционеров, полагающих, что ничего передового, прорывного, подлинно стоящего в сравнении с западными образцами у нас быть не должно. А если такая техника и появляется (Ил-96, Ту-334, вертолетная техника), то эти проекты нужно заболтать, подорвать, отсрочить или на худой конец дать им ограниченную путевку в жизнь при условии максимального оснащения западными комплектующими и прежде всего иностранной силовой установкой. Действительно, для чиновников, понимающих в авиации, как свинья в шахматах, нет разницы, каким двигателем оснащать тот или иной летательный аппарат. Главное, чтобы цифры (условные характеристики из рекламного проспекта) приблизительно совпадали, а неспособность обеспечить заявленные параметры полета и динамические характеристики всегда позволительно списать на "детские" болезни роста. По такой же методе можно с легкостью моторизировать автомобиль BMW двигателем от сельскохозяйственного комбайна или железнодорожный локомотив – тройкой гнедых лошадей. Понятно, что ни ускорения, ни тяги, ни соответствия другим необходимым качественным параметрам механистическая замена одного на другое не обеспечит. Получается нелепица, нарушающая все существующие принципы совместимости технического средства и силовой установки к нему.
Если чиновный "суд" позволит уцелеть проекту серийного производства Ан-148, то оснащаться он будет импортным двигателем SaM-146. Им же в слегка видоизмененной версии (1S18) вознамерились моторизировать амфибию Бе-200, что якобы существенно расширит экспортные перспективы этого прорывного продукта. Дескать, этот двигатель имеет сертификат ЕС. А Д-436ТП, каким сейчас оснащены все Бе-200, сертифицирован в составе самолета, что якобы создает обстоятельства непреодолимой сложности, поскольку эксплуатирующие организации США и ЕС требуют иметь на двигатель отдельный документ. Для нашего авиационного чиновничества это сродни команде фас. Любое совершенство оно готово превратить в ничто, лишь бы удовлетворить требованиям "партнеров". Между тем на самолет с двигателем Д-436ТП и так стоит очередь из иностранных покупателей, причем не только из Юго-Восточной Азии, но и из стран, объявивших экономические и технологические санкции в отношении России. Если потенциальные заказчики за океаном ограничены иными, нежели наши, правилами технического регулирования, лицензирования и сертификации, то пусть, поскольку Бе-200 им нужны (а это факт), находят способ сделать исключение. К примеру, нормы ВТО содержат прямой запрет на субсидирование производства гражданских самолетов, однако в отличие от России США и ЕС давно игнорируют его и, не опасаясь никаких арбитражных разбирательств, напрямую финансируют авиационные корпорации, возмещая им едва ли не полную стоимость расходов не только на научно-исследовательские, но и на опытно-конструкторские, а также технико-внедренческие работы. Поэтому рассуждения о том, что мы должны потратить еще три-пять лет на ремоторизацию самолета-амфибии, залив в подгонку к нему европейского двигателя еще энное количество бюджетных миллиардов, не то что не выдерживают критики, а просто не поддаются рациональному осмыслению.
Первый не только на пожаре
Сопоставительный анализ Д-436ТП и SaM-146 говорит о том, что если на Бе-200 "присадить" французский мотор, машина потеряет в летно-технических характеристиках, а это точно ни одному заказчику не надо. Впрочем, в пропагандистских целях публике будет и дальше внедряться в сознание мысль о взаимозаменяемости силовых установок так же, как и о целесообразности разработки облегченной версии SSJ 100, которая окончательно закроет проект Ту-334. Автор располагает исчерпывающими инженерными расчетами сравнительной эффективности обеих силовых установок при идентичных условиях эксплуатации, и при желании любой интересующийся может с ними ознакомиться. Они выполнены на взлетном и чрезвычайном режимах, максимально продолжительном и крейсерском, земного и полетного малого газа. Все эти расчеты, визуализированные на графиках, говорят об однозначном превосходстве тактико-технических характеристик, в том числе по топливной эффективности, отечественного двигателя к амфибии. Серийно он производится в широкой кооперации, ключевые звенья которой – российские компании, включая ММПП "Салют" и УМПО. Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм, силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Отличается высокой надежностью, устойчивой работой при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простотой обслуживания, эффективной системой контроля и диагностики. Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над ним, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам. Вряд ли нечто подобное возможно в случае с гипотетическим использованием SaM-146.
Чтобы понять ценность изделия, а также явную недостаточность его присутствия в парках специальной авиации, необходимо еще раз напомнить, что Бе-200 собой представляет. Многоцелевой реактивный самолет – наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки. Его возможности позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка ею осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12–14 секунд. При расстоянии аэродром – пожар 100 километров, а аэродром – водоем 10 километров за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг свыше 300 тонн воды.
По летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Может эксплуатироваться с аэродромов класса "В", а также с внутренних и морских акваторий при высоте волны до 1,2 метра.
Конструктивные особенности самолета – герметичные кабина и лодка, большой грузовой отсек, водобаки под полом позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.
Приоритетной экономической задачей на сегодня является стимулирование внутреннего спроса на гидросамолет через финансовые механизмы, в том числе лизинг, отлично зарекомендовавшие себя с тем же Ан-148. Для этого специальные службы России и ее партнеров в Евразии должны осуществить твердый заказ на Бе-200, разработать план-график работ, обеспеченный соответствующими средствами, и стремительно наращивать объемы производства для своих нужд. После чего целесообразно начать и экспортные поставки в те государства, с которыми складываются относительно благоприятные торгово-экономические отношения с перспективой расширения взаимовыгодного сотрудничества.
Системная реализация программы серийного производства Бе-200 предполагает упреждающее купирование даже разговоров о постановке на амфибию иностранной силовой установки. По соображениям национальной, в том числе технологической безопасности это должно стать невозможным.
Петр Захаров
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 19 (732) за 22 мая 2018 года
