ПРОБЛЕМЫ развития отечественного авиационного двигателестроения вызывают интерес общества и деловых кругов. Что происходит в стратегической отрасли, сохранит ли Россия лидерство?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор, генеральный конструктор ФГУП "Научно-производственное предприятие "Мотор" Александр Ивах.
- Александр Федорович, работы по созданию двигателя для самолетов пятого поколения ведутся в России не первый год. Каковы достижения?
- Предпринимаются меры для ликвидации отставания, накопившегося за минувшие 15 лет. Одна из них - создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую вошли почти 20 предприятий, в том числе семь ведущих самолетостроительных заводов и пять конструкторских бюро. ОАК планирует увеличить количество разрабатываемых и выпускаемых самолетов и занять до 10 процентов мирового рынка. Особое внимание уделяется созданию двигателей нового поколения для гражданских машин и перспективного комплекса фронтовой авиации.
Еще один шаг вперед - указ президента РФ о создании Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) на базе "Оборонпрома". ОДК соберет государственные активы основных российских производителей двигателей для самолетов и вертолетов - ОАО НПО "Сатурн", ОАО "Пермские моторы", ОАО "Авиадвигатель", предприятий самарского кластера и других. Задача - создать базовый авиадвигатель, принципиально отличающийся от предшественников по всем параметрам, который сможет конкурировать на мировом рынке и через 20-40 лет,
- Какая роль отведена "Мотору"?
- ФГУП "НПП "Мотор" будет преобразовано в открытое акционерное общество, 100 процентов акций которого войдут в уставный капитал корпорации "Оборонпром".
Сейчас наше предприятие реализует несколько проектов. Среди них - создание совместно с "Сатурном" и УМПО нового двигателя АЛ-55И для учебно-тренировочного самолета ВВС Индии HJT. Заказ выигран в конкурентной борьбе с западноевропейскими производителями. Сейчас опытно-конструкторские работы практически завершены, в Индию отправлено первое изделие. До конца года планируется поставка еще девяти.
С "Сатурном" мы сотрудничаем и в создании двигателя 117С, это глубокая модернизация АЛ-31ФП. Он разрабатывается по заказу ОАО "ОКБ Сухого" для истребителя Су-35. Опытная партия уже прошла стендовые и летные испытания, замечаний не было. Второй этап работы завершится созданием полностью нового двигателя, опытно-конструкторские работы по нему уже ведутся.
Одновременно "Мотор" совместно с заводом имени Климова разрабатывает новую версию двигателя РД-33. Наша зона ответственности - новый компрессор повышенной эффективности. Начато сотрудничество с пермским "Авиадвигателем" по проекту двигателя нового поколения для гражданской авиации.
Несколько слов о фронтовой авиации. НПО "Сатурн", НПП "Мотор", завод имени Климова, пермский "Авиадвигатель", Уфимское моторостроительное производственное объединение уже подготовили аванпроект двигателя.
Ожидаем, что с 2009 года будет принято решение о начале опытно-конструкторских работ.
- Вы сказали, Россия должна завоевать 10 процентов мирового рынка. А сколько сейчас?
- По объему продаж новых двигателей - около двух. Конечно, если учесть количество авиационной техники, эксплуатируемой в мире, цифра будет значительно больше. Только двигатели производства УМПО и "Мотор" поставлялись в 46 стран.
- Как вы представляете на практике объединение усилий двигателестроителей?
- Форма объединения или партнерства разработчиков и производителей может быть разной, она будет оптимизироваться и конкретизироваться непосредственно в ходе работ. Ясно, что выполняя реальный заказ, предприятия найдут способы совместной эффективной деятельности. Мы рассчитываем, что значительная часть производства будет "прописана" в Уфе. Во-первых, ОАО "УМПО" - один из мощнейших заводов отрасли. Во-вторых, возможности авиационного кластера республики также велики.
- Какими характеристиками должен обладать двигатель нового поколения?
- К ним относится увеличение удельной мощности, снижение расхода топлива и значительное, до 20 процентов, - массы изделия. Потребуется принципиально новая электронная система управления. Особое внимание уделяется ресурсным характеристикам, снижению трудоемкости сервисного обслуживания. Все это обеспечит снижение стоимости жизненного цикла двигателя примерно в полтора раза.
- Когда можно ожидать конкретные результаты?
- Видна политическая воля к выполнению такой задачи, а у исполнителей проекта есть понимание того, что нужно делать. Стимул для всех один: если двигатель нового поколения не будет создан, то через несколько лет России предстоит забыть о статусе великой авиационной державы.
Самолетный двигатель - один из самых сложных механизмов в мире. По состоянию производства авиадвигателей можно судить об уровне экономического развития страны. Авиамотор - своего рода интегрирующее звено экономики, объединяющее сотни предприятий.
Если говорить о сроках, то могу предположить, что настоящий серийный мотор с хорошим эксплуатационным ресурсом будет готов приблизительно к 2015 году.
Технология на продажу
- Сегодня российская гражданская авиация в удручающем состоянии...
- Согласен. Самый новый двигатель - ПС-90А - создан в 1970-1980-е. Прошло три десятка лет, время упущено, и о конкурентоспособности даже говорить не стоит. Принимаются меры для ликвидации отставания, разработана соответствующая программа.
Важно, чтобы планы не остались на бумаге. Во всяком случае тот факт, что в воздух поднят самолет SSG-100 Superjet разработки фирмы Сухого с российско-французским двигателем SaM-146, свидетельствует о неплохих возможностях отечественной науки и производства. Значит, мы можем кооперироваться с мировыми компаниями для выхода на внешний рынок. Кстати, несмотря на то что этап ОКР еще не закончен, несколько авиакомпаний уже заключили контракты на поставку SSG-100 Superjet.
- Уфимские моторостроители плотно работают с индийскими коллегами. Как получилось, что стратегическим партнером стала именно эта страна?
- Для авиастроителей Башкортостана Индия - основной заказчик на протяжении многих десятилетий. В 1970-е в Индии был построен завод, выпускающий авиадвигатели, разработанные "Мотором" и изготавливающиеся на УМПО. Они предназначались для МиГ-21. Позже построили второй завод для лицензионного производства АЛ-31ФП, тоже выпускаемых УМПО. Так Индия стала основным рынком для отечественного авиамоторостроения. Сегодня наш партнер шаг за шагом развивает авиационную промышленность, добиваясь заметных успехов.
- Будут ли продаваться Индии новые разработки?
- Безусловно, наши новейшие разработки - достояние государства. Вопрос передачи их другим странам решается на уровне правительства с учетом соблюдения интересов России. Вообще большинство советских самолетов эксплуатировались за рубежом, до 50 стран массово использовали МиГ-21 с двигателями, которые разрабатывались и изготавливались в Уфе. Затем начались поставки Су-25, МиГ-29, Су-27 и модернизированных Су-ЗОМКИ. Эту модель по сей день покупают ВВС Индии и других государств.
Поэтому, не забывая об интересах державы, о военной тайне, мы поставили конечную цель - выдать авиационную технику, которая будет хорошо продаваться на мировом рынке и позволит создать эффективное массовое производство. А пока мы собираем 20 двигателей в год, об эффективности говорить невозможно.
Энергетический эффект
- Какое место в деятельности предприятия занимает выпуск энергетического оборудования?
- До половины объема работы НПП "Мотор" сосредоточено в энергетике и нефтехимии. Мы должны реализовывать свои возможности в тех отраслях, в которых востребованы наши конструкторские и производственные мощности.
Мировой опыт аналогичен. Например, General Electric - крупнейшая в мире авиадвигательная фирма, но еще больший объем у них составляют работы для энергетики. Применяя авиационные достижения в энергетике, мы повышаем эффективность работы в целом. "Мотор" сотрудничает практически со всеми крупными энергосистемами России, Восточной Европы и Индии, проводя модернизацию тепловых станций. Наши конструкторские решения применяются для повышения эффективности паровых турбин. На станцию Сипат в Индии "Силовые машины" поставляют восемь паровых турбин К-660, модернизированных нашими разработками, их эффективность повысилась на пять процентов.
Начало было положено на ТЭЦ "Башкирэнерго". Среди заказов последнего времени - турбины для компании Alstom, для ТЭЦ Польши, Мосэнерго, Тюменьэнерго, других компаний. В общей сложности мы провели мероприятия по повышению эффективности свыше 120 турбин.
- В башкирской энергосистеме работают три газотурбинные энергетические установки, разработанные НПП "Мотор"...
- Энергоустановки мы рассматриваем как эффективный и перспективный способ решения локальных задач по обеспечению потребителей недорогой тепловой и электрической энергией. Среди достоинств таких установок - короткие сроки строительства (можно уложиться в год) и окупаемости – три года при оптимальной загрузке. ГТУ приходят на выручку энергетикам там, где нерационально размещать крупные блоки, - для обеспечения пиковых нагрузок или решения проблем ЖКХ в отдельных микрорайонах.
- Не рассматривали возможность производства ветроэнергетических установок?
- Мы участвовали в повышении ресурса ветроустановок, запущенных башкирскими энергетиками. Задача производства такого оборудования пока перед нами не стояла. Зато разрабатываем гидротурбины для малых ГЭС.
- Велик ли на них спрос?
- Массового спроса нет. Мы готовы к выполнению большого количества заказов, но нужна системность и гарантии. Сейчас ведем переговоры с гидроэнергетиками. Не исключено, что представится возможность реализовать крупный проект в этой отрасли.
/И.Зиганшин/
