Под крыло Эрдогана

Кто и зачем приезжал на Eurasia Airshow

Авиасалон за неделю не устроишь, к такому масштабному мероприятию, тем более проводимому впервые, нужна длительная подготовка. Над Eurasia Airshow организаторы, насколько известно, работали полтора года. Что же послужило толчком, зачем Анкаре авиасалон?

Два года назад радикальные турецкие военные предприняли попытку вооруженного переворота ("Все включено, даже путч"). Последовали репрессии, начались разговоры о смене формы правления. Поправки к конституции, если вступят в силу, дадут нынешнему президенту неограниченные полномочия.

Ататюрк уже не тот

Отметим главное – противостояние ратующих за исламизацию страны, пусть и умеренную, тем, кто считает Турцию в первую очередь светским государством, каким оно виделось Кемалю Ататюрку. Еще десять лет назад его портретов было навалом, едва ли не больше, чем турецких флагов. Теперь обнаружился всего один и тот вывесили на открытии авиасалона в первый день публичного посещения, в ходе бизнес-дней его не было.

“Ответ на вопрос, когда Qatar Airways будет покупать российские самолеты, оказался уклончивым”

На открытии было показано видеообращение Реджепа Тайипа Эрдогана, суть – Турция намерена строить свои самолеты. Сразу попытаемся понять, с чего может начаться местное авиастроение, пока отметившееся лишь производством копии итальянского ударного вертолета, выпускаемого под названием Т-129 АТАК. Скорее всего это должен быть транспортный самолет (в гражданском и военном исполнении) грузоподъемностью порядка 40 тонн для переброски военнослужащих и тяжелой техники. С учетом боевых действий на востоке страны, которые заканчиваться не собираются, требования к машине дополняются необходимостью коротких взлета-посадки, причем с использованием в том числе и грунтовых аэродромов. Соответственно авиасалон стал своеобразными смотринами авиационных держав, большей частью именно тех, кого турки в первую очередь видят своими партнерами в создании такой машины: Россию, Украину, Иран. Есть подозрение, что его финансирование не в последнюю очередь шло из российских источников – чем-то другим рекламу нашей ОАК на ленточках бейджей, бывших у подавляющего большинства участников, объяснить трудно.

Позвольте, спросят знатоки мирового авиапрома, а как же эрбасовский универсальный военный транспортник Т-400М, в производстве которого страна принимает участие и часть его "тиража" расписана в том числе на Турцию? Не будем забывать, что параллельно с наращиванием российско-турецкой дружбы шло охлаждение Анкары с Евросоюзом и НАТО – не в последнюю очередь из-за решения приобрести наши комплексы ПВО С-400.

Впрочем, может быть, турки нацелились и на собственный истребитель. Стало известно, что в сенат США внесен проект резолюции, предлагающей заблокировать продажу Турции технологий, разработанных по проекту истребителя пятого поколения F-35, дабы не делиться "чувствительными технологиями".

Так что решение о проведении авиасалона преследовало и политические цели – показать, кто в турецком доме хозяин, и практические – подкрепить национальную "самость" реальными шагами.

Жемчужина у моря

Первый Eurasia Airshow вошел в историю с 300 тысячами квадратных метров экспозиций и примерно 400 делегациями из сотни стран. Были приглашенные участники для демонстрационных полетов, состоялись почти премьерные показы, скажем, нашего "Суперджета" в ВИП-исполнении или А-350-1000 – нового приобретения Qatar Airways. Не МАКС, конечно, но провальным мероприятие не назовешь. И это притом что аналогичная выставка в Германии почему-то была перенесена с конца мая аккурат на дни салона в Анталье, и понятно, почему многие потенциальные участники предпочли Берлин. Во всяком случае ведущие европейские авиапроизводители – Франция, Германия, Италия на Eurasia Airshow представлены не были.

Но как уже говорилось, блистали Россия и Украина. Причем наши недавние партнеры подошли к делу с огоньком и энтузиазмом, выставив на статической экспозиции Ан-77 и Ан-178, а на последние два дня пригнав и Ан-124 "Руслан", затмивший собой все. Тем более что к этому моменту и огромный катарский аэробус, и британский топливозаправщик-транспортник А330 MRTT, хоть как-то способные соревноваться в размерах с "Русланом", выставку покинули, освободив сцену для украинского великана.

Купите "Антонова"

Украинцы с помпой продемонстрировали, что у них по сути ничего к продаже нема. Ан-77, безусловно, хорошая машина, каковой была, еще называясь Ан-70 и считаясь российско-украинской разработкой. Реально короткий взлет, вместительная грузовая кабина, позволяющая, как утверждается, десантировать с воздуха 90 процентов моделей всей выпускаемой в мире военной техники. Беда в том, что самолетов Ан-70 выпущено всего два. Один погиб в авиакатастрофе, другой, собранный в 1997 году и восстановленный после аварийной посадки в Омске в 2001-м, кочует по салонам, демонстрируя мощь Укроборонпрома. Смена модели, заключавшаяся в установке новой импортной авионики, понадобилась главным образом для того, чтобы очистить машину от юридической принадлежности к России. Да, по ТТХ самолет хорош, смотрится внушительно. Делали его под возможный заказ НАТО, и специальная комиссия, сравнивая эрбасовский Т-400 с аналогами, признала верховенство украинской разработки. Но отметила, что считает нецелесообразным принимать на вооружение самолет, создаваемый за пределами НАТО. России такая машина, наверное, тоже нужна, о чем говорит многолетнее сотрудничество по ее разработке и доведению, но с украинской "оборонкой" пока дела иметь никто не хочет и у нас. Продавать запчасти – пожалуйста. На авиасалоне представитель Украины поведал о том, как тамошние ремонтники обходят антироссийские санкции. Продукция Улан-Удэнского авиазавода под запретом. На "Вертолеты России" эмбарго. Но лопастной завод в том же Улан-Удэ в черные списки не включен. И покупают украинцы через вторые-третьи руки забайкальские лопасти, чтобы имеющиеся в наличии Ми-8 могли летать. Однако рассказ об этом прозвучал вынужденно, как эхо очередной скандальной "зрады".

Вторая представленная машина – Ан-178 – совсем новая. Первый полет выполнен в 2015 году. Существует, насколько известно, тоже в одном экземпляре (вторая машина до летного состояния доведена не была) и путешествует по выставкам. В связи с тем, что примерно треть комплектующих в машине изначально российские, сейчас ее производство остановлено – партнеры решают проблемы импортозамещения. Злые языки бают, что дабы нормально летать, самолет из-за конструкторских ошибок в центровке планера должен быть дозагружен 13 центнерами балласта, но антоновцы это отрицают.

Тем не менее две вполне актуальные для своих сегментов машины показаны, с прибытием "Руслана" украинская экспозиция стала самой масштабной, а на стенде демонстрировался макет якобы уже одобренного украинско-турецкого Ан-188. Последняя позиция – все тот же Ан-70, но уже не с винто-вентиляторными, а с реактивными двигателями, причем импортного производства. Так что выставку коллеги отработали с блеском – пусть и без каких-то контрактов, но с отличным самопиаром.

При своем большом интересе

Гвоздем двух последних, массовых дней стала старенькая "восьмерка". Казахстанский Ми-8 образца 1985 года с подвесным устройством для тушения пожаров стоял прямо в центре площадки. Когда большие самолеты после первых трех дней убыли, работающие по контракту в турецкой лесоохране казахстанские экипажи попросили пару дней постоять на публике – чтобы место не пустовало. Народ в машину валил валом, фотографировался и выражал всяческое восхищение. Чем был вызван такой энтузиазм – загадка, но факт, что называется, имел место.

У стенда ОАК стояли наши журналисты и обсуждали "инсайдерскую информацию": кто и когда из имеющихся в наличии спикеров-соотечественников выйдет к прессе? Трудно было обнародовать график выступлений? Да, выходили, говорили общие слова и называли цифры, но большей частью для прессы руководители наших делегаций доступны не были. Мол, не барское дело, и каждое интервью добывалось потом и кровью.

В противовес – характерный эпизод с боссом, куда более известным, нежели вся верхушка нашего авиапрома вместе взятая. Обходя огромный А-350 в роскошной ливрее Qatar Airways, корреспондент "ВПК" обратил внимание на двух что-то обсуждавших возле шасси персонажей. В одном из них был опознан легендарный Акбар аль-Бакер, возглавивший Qatar Airways в 1997 году. Приняв в управление крохотную компанию о четырех самолетах, он за 20 лет сделал ее самой передовой в мире, перевезшей в минувшем году 32 миллиона пассажиров. Неудивительно, что его имя специалисты произносят с придыханием. Тем не менее один из самых авторитетных боссов мировой гражданской авиации на наглое вторжение корреспондента в деловую беседу отреагировал вполне дружелюбно. На вопрос о том, зачем катарцам участие в салоне, ответил, что прошлогодние санкции арабских соседей по Заливу заставляют компанию искать новые контакты и никакими возможностями в этом направлении пренебрегать не стоит. Но ответ на вопрос, когда Qatar Airways будет покупать российские самолеты, оказался уклончивым. Собеседник кивнул на стоящий неподалеку ВИП-"Суперджет" и отметил: направление выбрано верное, а что будет дальше – посмотрим.

Вернемся к нашим боссам. За три деловых дня мы узнали многое, в том числе и напрямую к выставке не относящееся. И что Индия официально не уведомляла Россию о выходе из совместного проекта по созданию истребителя пятого поколения FGFA. И что Федеральное агентство по военно-техническому сотрудничеству завалено ворохом запросов на поставку российских систем ПВО – назывались "Игла-С1", "Куб", "Бук", "Панцирь-С1", С-300ПМУ, С-400, а также "Тор-М2Э" и "Антей-2500". Но тоже без конкретики. Директор по международному сотрудничеству Ростеха Виктор Кладов сообщил, что турки вот-вот приедут к нам, чтобы подобрать силовую установку для будущего турецкого самолета. Но какого, разумеется, не сказал. Все те же общие фразы: "Областей потенциального сотрудничества очень много, у турецких партнеров большой интерес". Гендиректор российского МАКСа Александр Левин договорился с организаторами Eurasia Airshow о сотрудничестве.

Турецкий задел

На церемонии открытия авиасалона отмечалось, что турецкий авиапром на подъеме. Скажем, собираемые в стране по лицензии F16 здесь же проходят модернизацию под собственные нужды, налажен выпуск комплектующих для А400М и для F35. Созданы два собственных космических спутника, серийно выпускаются ударные вертолеты АТАК, а также широкий спектр управляемых и неуправляемых ракет, в том числе большой дальности. От себя заметим, что по части беспилотников россиянам есть чему поучиться у Турции.

Теперь немного о демонстрационных полетах. Разумеется, уже не раз упоминавшийся турецкий вертолет АТАК. Ежедневно свое мастерство показывали вертолетчики из полиции и жандармерии на S-70 и Bell-412. Появился и наш МиГ-29, правда, польских ВВС. Чешскую военную авиацию представлял шведский SAAB JAS 39 "Грипен". Эскадрилья "Турецкие звезды", год назад летавшая на выставке "Армия" в Кубинке, выступала на тех же F5 спартаковской расцветки. Порадовал биплан Pitts S-2b – уже более полувека постоянно модернизируемый один из лучших пилотажных самолетов в мире. Всего на статике и в демонстрационных полетах приняли участие 75 самолетов и вертолетов. За пять дней, по данным организаторов, выставку посетили 130 тысяч человек. Названы сроки следующего Eurasia Airshow в Анталье – апрель 2020 года.

Подробно о результатах участия российских компаний в Eurasia Airshow 2018 читайте в следующем номере "Военно-промышленного курьера".

Олег Фаличев, Алексей Песков, специальные корреспонденты "ВПК"

Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 17 (730) за 8 мая 2018 года