Грузоперепалка

Развитие портовой инфраструктуры на Балтике должно учитывать геополитические интересы страны

Российские порты на Балтике освоили свыше 60 процентов внешнеторгового грузопотока РФ, ранее следовавшего через Финляндию, Латвию, Литву и Эстонию. В 60–70-х доля трех "братских" республик в советском трафике превышала две трети. Геополитическое значение нынешнего тренда не менее актуально, чем экономическое.

Планируется дальнейшее расширение действующих и создание новых морских терминалов и транспортных коридоров в регионе. Но современные внешнеэкономические и внешнеполитические тенденции да и география российского сектора на Балтике способны затруднить реализацию этих проектов. Поэтому эксперты полагают, что полный "уход" наших грузов из Прибалтики, помимо технологической и географической проблемности, наверняка повысит и без того высокий антироссийский градус. Наши грузы заменить нечем. В то же время российский же бизнес весомо присутствует в портах и терминалах Прибалтики, что позволяет усилить привязку этой сети к политико-экономическим интересам России. Параллельно нужно выверить наши перспективные инфраструктурные проекты в регионе.

Кстати, в довоенный период Москва крепко привязала к своим долгосрочным интересам транзитные артерии и порты прибалтийских стран.

Ленобласть в приоритете

“Полностью переориентировать грузы из портов прибалтийских стран невозможно. Российский бизнес уже прочно обосновался там”

Тем временем "мы приступаем к строительству крупного терминального комплекса в порту Приморск. Инфраструктура позволит обрабатывать там до 100 миллионов тонн грузов в год, заявил 12 апреля губернатор Ленобласти Александр Дрозденко после заседания правительственной комиссии по импортозамещению. Сегодня с премьер-министром России Дмитрием Медведевым мы обсудили этот проект. Он сразу же дал поручение обеспечить новые портовые мощности железнодорожными, автомобильными подходами и электроэнергией. Также мы проговорили возможность создания здесь второго в стране и первого на российской Балтике свободного порта".

Приморск, напомним, с 2013 года – один из крупнейших наших нефтеналивных терминалов. В нем могут обрабатывать танкеры дедвейтом до 150 тысяч тонн. Годовой грузооборот достигает почти 60 миллионов тонн. Статус свободного порта предусматривает, что его резиденты и постоянные пользователи обладают налоговыми, таможенными, торговыми и другими преференциями. Похожие льготы в РФ, напомним, пока имеет только Владивосток.

Этот и смежные проекты – продолжение курса на минимизацию перевалки грузов через прибалтийские страны. В 90-х расходы РФ на транзит через них и Финляндию достигали 360–430 миллионов долларов в год, а к концу 2017-го сократились почти вдвое. Ибо российское руководство поставило задачу свести к минимуму эти потоки, отдав преимущество нашим портам и сухопутным артериям, в основном в Ленинградской области. В результате государственных, смешанных и частных инвестиций суммарные мощности потребной для этого инфраструктуры выросли более чем вдвое. Наладили регулярное паромное сообщение Усть-Луги с Калининградом, за шесть лет сократившее почти вдвое грузопоток в эксклав через Белоруссию, Литву и Польшу. Что особенно важно в связи с ролью региона в обеспечении обороноспособности России.

Что же касается Ленинградской области, она стала центром транспортных мощностей Северо-Запада еще в начале 2010-х. Точнее, на побережье Финского залива – в географическом суженном районе было достигнуто максимальное сгущение грузопотоков. Как следствие здесь поныне требуются тщательно выверенное рассредоточение перевозочных объемов и расчет мощностей на перспективу. Тем более что залив отдален минимум на 60 миль от основных морских маршрутов на Балтике, а это, по мнению многих экспертов, сдерживает рост если не внешнеторговых перевозок России, то во всяком случае евро-азиатского транзита через РФ. Неудивительно, что его показатели де-факто стагнируют с 2015 года.

Связанные одной нитью

Трудно переоценить значение Финского залива для обороноспособности России. Стало быть, здесь тем более востребовано максимально рациональное размещение и распределение транспортных мощностей и грузопотоков гражданского, оборонного и двойного назначения. Такие же задачи были успешно решены к концу 30-х годов, когда, напомним, территория советского сухопутно-морского сектора на Балтике была (до мирного договора 12 марта 1940 года с Финляндией) даже меньше, чем сегодня.

Относительно калининградского эксклава: активное укрупнение портовых мощностей обусловлено транзитным да и геополитическим факторами. Прежде всего это частые изменения Литвой и Польшей правил перевозок и транзитных тарифов в сторону увеличения. Причем такие меры в большинстве своем совпадают с обострениями отношений Москвы с Вильнюсом или Варшавой.

Если же смотреть в более широком контексте, многолетняя зависимость РСФСР, СССР и постсоветской России от прибалтийского транзита обусловлена еще и тем, что крупные терминалы для наливных и других грузов создавались именно в республиках.

Что касается нефтеперерабатывающего-трубопроводного проектов для Калининградской области, их планировали реализовать еще в 70-х годах по инициативе тогдашнего председателя союзного Совмина Алексея Косыгина. По его мнению, эксклав РСФСР на Балтике должен был не только иметь собственное обеспечение топливом, но и стать главным балтийским нефтеэкспортным терминалом СССР. Но победила точка зрения брежневцев: политически и экономически целесообразнее отдать транзит советского черного золота республикам Прибалтики. Созданная в те же годы советско-польская труба "Дружба" тоже обошла Калининградскую область, хотя "братская" Прибалтика получила ответвления. От строительства НПЗ в области тогда же отказались в пользу нефтеперегонного завода в соседнем литовском Мажейкяе – вблизи терминала в Бутинге (введенных в конце 70-х).

Стоит напомнить, что, например, Амстердам, Париж, Вашингтон для укрепления собственных позиций в отдаленном от них Карибском регионе давно разместили крупные НПЗ в своих автономиях – на островах Аруба, Кюрасао (Голландия), Мартиника (Франция), Виргинских островах и в Пуэрто-Рико (США). А работают они в основном на импортной нефти и расположены вблизи военных баз метрополий... В этой связи примечательна оценка, данная в 2017 году главой аналитического отдела Александровского института Хельсинкского университета Маркко Кангаспуро: "Расположение Калининграда напоминает расположение (не побережное, а бухтовое. – А. Ч.) севастопольской военно-морской базы в Крыму. Севастополь, конечно, значительно важнее Калининграда, но подобно Крыму Калининград – одна из немногих военно-морских баз России. Без него Балтийскому ВМФ России пришлось бы базироваться только на небольшом участке Финского залива. Россия хочет утвердить свои позиции в Калининграде, но это становится труднее и с точки зрения военно-политической стратегии. А из Балтийского и Черного морей в океан можно выйти только через узкие проливы".

Порты всех стран Балтийского бассейна географически и эксплуатационно привязаны к датско-шведским проливам. Но глубина и ширина их фарватера не позволяют пропускать, особенно в ежесуточном режиме, крупнотоннажные контейнеровозы, сухогрузы, танкеры. Обход же крупнотоннажными судами по Кильскому каналу (Северная Германия) невозможен по "фарватерным" причинам (этим путем пользуются мало- и среднегабаритные суда "река-море"). А южношведский балтико-атлантический Гета-канал (Седерчепинг – Гетеборг) для грузоперевозок вообще не используется с конца 70-х годов. Очевидно, что эти факторы тоже следует учитывать при подготовке проектов, рассчитанных на крупнотоннажный грузопоток в регионе.

Пора менять стратегию?

Порт Усть-Луга.
Источник: solarn.ru

Усиление финансово-экономического, в том числе внешнеторгового прессинга на Россию усугубляют "скученное" расположение портов отдаленного Финского залива и возможности использования балтийско-атлантических проливов. В связи с чем наверняка потребуется пересмотр "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года", утвержденной в 2012-м. В ней указано, что к 2030 году прогнозируется рост спроса на перевалку грузов в Балтийском бассейне РФ до 332,4 миллиона тонн, причем в консервативном (энерго-сырьевом) сценарии, то есть при сдержанном росте спроса. Но документ утвержден до российско-украинского конфликта, обмена санкциями с Западом и объявленного Москвой "разворота на восток".

Востребованность корректировки подтверждает и статистика. По данным Росморречфлота и Ассоциации морских торговых портов РФ, в 2017 году порты Балтийского бассейна РФ увеличили перевалку грузов только на 4,6 процента, в том числе порт Усть-Луга – на 10,6 процента, а Приморск на столько же упал, "Большой порт Санкт-Петербург" и Высоцк дали рост на 10,3 и 2,6 процента. Причем основа грузовой работы Приморска и Высоцка – нефтяные и другие наливные грузы.

В 2018 году понижательный тренд, похоже, ускорится: за январь – март в сравнении с тем же периодом 2017-го объем перевалки Приморска снизился на "рекордные" 26 процентов, Высоцка – на 3,4, Усть-Луги – на 0,5. Ростом отметились Калининград – 13,4, Выборг – 11,6 и "Большой порт Санкт-Петербург" – 9,7 процента. Но в целом грузооборот наших балтийских портов снизился на 4,7 процента.

Перевод грузов на российские адреса, очевидно, продолжится. Но как считают гендиректор логистической компании "Глогос проект" Константин Гриневич и другие эксперты, решение этой задачи требует прежде всего затрат и оптимального распределения железнодорожно- и трубопроводно-морских грузопотоков в портовых районах Калининградской и Ленинградской областей, а также между ними. Но реальное обеспечение спроса на эти инвестиции к началу 2018 года не превышало 70 процентов. Плюс к тому степень увеличения мощностей во многом зависит от клиентов. Эксперты отмечают и гибкую ценовую политику на транзитных артериях/портах стран Прибалтики и Финляндии, круглогодичную эксплуатацию и побережное расположение (непосредственно на Балтике) в отличие от большинства наших.

Рискованные инвестиции

Порт Высоцк.
Источник: port-vysotsky.ru

Между тем наряду с суперпроектом в Приморске владельцы терминалов в Ленобласти планируют вложить в расширение портовых мощностей в 2018–2025 годах свыше триллиона рублей. Так, крупнейший российский производитель удобрений – компания "ФосАгро" намерена инвестировать шесть миллиардов в расширение терминала в Усть-Луге. Государственная "Транснефть" собирается потратить минимум 20 миллиардов на развитие Приморска; компания "Новатэк" – 65 миллиардов рублей на терминал сжиженного газа в Высоцке. Но окупятся ли эти вложения реальными грузопотоками? И как повышать конкурентоспособность?

"Тотального роста грузооборота на российской Балтике ждать не стоит, – отмечает глава аналитического бюро "ДОРН" Андрей Карпов. – Возможности портовой отрасли региона связаны прежде всего с перехватом российского и евро-азиатского контейнерного потока и транзита из сопредельных стран. Ибо субъекты этого рынка выбирают чужие терминалы из-за более привлекательных условий, в том числе в сфере хранения. Кроме того, бизнес нередко говорит о сложностях работы с российской таможней.

По мнению экспертов, имеется в виду в первую очередь комплексное развитие контейнерного евро-азитского коридора через РФ с имеющимися железнодорожно-портовыми выходами на Северо-Западе (в Ленинградской, Мурманской, Псковской, Калининградской областях и Карелии) в Скандинавию, страны Прибалтики, Польшу и Германию. А для повышения конкурентоспособности наверняка потребуются новые "каналы" из тех же субъектов Федерации как в эти, так и в дальневосточные страны. Тем более что с 2016 года растет спрос последних на транзит именно через РФ, а это в свою очередь отвечает и развитию восточного вектора российской внешнеэкономической политики.

Пожалуй, вполне можно согласиться с Карповым и в том, что полностью переориентировать грузы с прибалтийских терминалов "невозможно еще и потому, что слишком прочно российский бизнес обосновался в портах стран Балтии. Перевод же грузопотоков оттуда, конечно, зависит от таможенных процедур, тарифов, мощностей, но в большей степени – от "карты собственности": каким промышленно-финансовым группам что принадлежит". Предприниматели-совладельцы, крупно инвестировавшие в терминалы Эстонии, Латвии и Литвы, "будут и впредь направлять свои грузопотоки через эти мощности".

Стратегический советский бартер

Лидер по производству аммиачной селитры – "Уралхим" владеет 51 процентом акций терминала Riga fertilizer, контролирует предприятие Ventamonjaks по хранению-перевалке аммиака в Вентспилском порту. Терминал Vopak в Мууге (Эстония) наполовину принадлежит Global Ports – крупнейшему российскому оператору контейнерных терминалов.

Один из крупнейших в РФ производителей химудобрений – "Акрон" владеет крупными комплексами в портах Мууга и Силламяэ (Эстония). Половина акций порта Силламяэ у петербургских бизнесменов. Здесь же имеет собственный терминал другой крупный продуцент химудобрений – компания "ЕвроХим", переваливающая там и дизтопливо. Контейнерный и другие терминалы этого портового района наполовину принадлежат российскому бизнесу.

Российские угольные компании "Шахта Заречная" и "Кузбассразрезуголь" владеют почти третичными долями в профильных терминалах Латвии и Эстонии. Латвийско-российское СП LatRosTrans по прокачке нефти и продуктов из нее почти на 35 процентов принадлежит дочке "Транснефти". СП с ее участием управляет нефтепроводами Новополоцк – Мажейкяй – порт Бутинге (Белоруссия – Литва) и Новополоцк – порт Вентспилс (Белоруссия – Латвия).

Нелишне в этой связи напомнить, что в 20–30-х Москва вводила минимальные расценки на грузотранзит прибалтийских стран через СССР. Им по умеренным ценам поставлялись советское транспортное оборудование, лесоматериалы, черные и цветные металлы, нефть. Взамен СССР не только получал минимальные расценки на свой транзит через те же государства, но и располагал собственными терминалами в прибалтийских портах. Понятно, что такой бартер наряду с очевидными экономическими выгодами для обеих сторон укреплял советские геополитические позиции.

Конечно, впрямую в современных условиях эту практику не повторить. Но какая-либо форма сопричастности Российского государства к знаковым позициям нашего бизнеса в прибалтийской транзитной системе была бы полезна как в плане геополитики, так и в контексте уточнения портовой и в целом транспортной стратегии РФ в Балтийском регионе.

Алексей Чичкин, кандидат экономических наук

Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 16 (729) за 24 апреля 2018 года