В статье «История разрушения авиастроительной отрасли Украины» автор показал, как украинскую авиапромышленность довели до катастрофического состояния за последние 13 лет. (Прежде чем читать эту статью, прочитайте указанную, чтобы было понятно о чем идет речь). В этой статье будет кратко рассмотрено, если ли возможность сохранить эту высокотехнологичную авиационную отрасль в Украине.
В настоящее время международный рынок гражданских самолетов фактически полностью монополизирован 4-мя игроками: Боинг, Эрбас, Эмбраер и Бомбардье. Кроме того 3 первые концерна еще делают и военно-транспортные самолеты: С-17, А-400М и КС-390 соответственно. В последнее десятилетие многие страны и, в первую очередь, Китай, Россия и Япония очень быстрыми темпами развивают создание пассажирских и военно-транспортных самолетов вкладывая в эту отрасль миллиарды долларов. Но они, в основном, насыщают внутренний рынок, а выйти на международные рынки очень непросто, т.к. там очень жесткая конкуренция. Ведь даже местные российские и китайские авиакомпании предпочитают эксплуатировать импортную технику, а местную берут только под нажимом или преференциях государства.
Традиционно основным рынком для самолетов ОКБ О.К. Антонова во времена СССР были, кроме огромного внутреннего рынка, страны Восточной Европы, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки или, как их называли, страны 3-го мира. Это было связано с политикой СССР в этих регионах и то, что самолеты марки «Антонов» были неприхотливые, надежные, эксплуатировались на малоподготовленных аэродромах и т.п. После развала СССР основной рынок для украинских самолетов остались страны СНГ и, в особенности, Россия. Также в незначительных количествах приобретали вышеперечисленные страны, которые ранее эксплуатировали самолеты марки «Антонов». Исключение Иран, где по лицензии изготовили 14 самолетов Ан-140 и Куба, куда были поставлены 6 самолетов Ан-158 при содействии российской компании ИФК. Страны Восточной Европы перешли на самолеты Западных производителей.
Поскольку после 2005-го года руководили украинскими авиапредприятиями и отраслью временщики, которые не были заинтересованы в развитии авиастроения в Украине, то постепенно были утрачены все достижения и рынки, а в 2014 году и российский рынок в связи с агрессией в Крыму и Донбассе. В результате с 2015 года в Украине самолеты не производятся. По сообщениям СМИ в Киевском политехническом университете (бывший КПИ, где учились И. Сикорский, С. Королев, А. Люлька и многие другие выдающиеся конструкторы и ученые) в апреле с. г. закрыли факультет авиационных и космических систем.
Рассмотрим 2 сценария развития этой ситуации.
1. Украина пытается сама сохранить эту отрасль.
Руководством ГП «Антонов» огромные прибыли за последние 12 лет были в основном «прикарманены», а небольшая часть была «закопана» в разработку, так называемых «новых» самолетов-демонстраторов Ан-178 и Ан-132, которые были созданы для пиара и сохранения на должности «генерального конструктора» Кивы Д.С. Поэтому на них практически нет шансов найти покупателей. Да и фактически это не самолеты, а полуфабрикаты. Чтобы они стали самолетами нужны огромные финансовые вливания для замены российских материалов и комплектующих, перепроектирования конструкции крыла, проведения огромного объема различных испытаний и т.д., а появится после этого заказчики еще неизвестно.
В настоящее время ни в ГП «Антонов» ни в бюджете нет огромных финансовых средств для создания новых конкурентоспособных на мировом рынке продуктов. Уровень всего руководства на ГП «Антонов», как говорится, ниже плинтуса, а интеллектуальный потенциал коллектива находится на таком уровне, что сколько денег не вкладывай все это будет впустую.
Пассажирские самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158, как показал закон принятый в конце 2017 года Верховной Радой, не нужны даже в Украине. Учитывая небольшой задел планеров самолетов Ан-148 и Ан-158 их практически невозможно достроить без российских комплектующих, да и заказов на эти самолеты нет.
Самолет Ан-74 и его модификации был востребован на рынке, но устарел. Да и производитель в последнее десятилетие вел себя по хамски с Заказчиками. Выделенные Ливией финансы для постройки самолета вначале просто исчезли. Большая проблема была с постройкой самолетов для Египта, куда с большими трудностями все же удалось поставить самолет. Сейчас проблема с Казахстаном, который заплатил в 2015 году аванс 15 млн. долларов, а получит ли он самолет пока неизвестно.
Так что «куда не кинь - всюду клин».
Для того чтобы читатели поняли в каком состоянии находится авиационная промышленность Украины приведу пример с самолетом Ан-2-100. Это модификация самолета созданного О.К. Антоновым 70-лет назад, для которого украинские двигателисты разработали новый мотор и теперь рассказывают о фантастических перспективах, которые ожидают этот самолет. Наконец спустя 9 лет получили сертификат (см. «Ребенка ждут 9 месяцев, а я ждал этот самолет 9 лет - Богуслаев»). Наверное, это нынешняя украинская традиция, т.к. уже идет и 9-й год с начала создания самолета-демонстратора Ан-178 (модификация планера самолета Ан-148). За меньшие сроки Сибирским научно-исследовательским институтом на базе самолета Ан-2 был создан самолет ТВС-2ДТС (от названия «Ан» они отказались по причине отказа руководства ГП «Антонов» участвовать в этом проекте), где практически все новое и планер из композитов, а не из перкаля, и новые американские двигатель и оборудование.
2. Приход инвестора в авиационную промышленность Украины.
Рассмотрим какие есть возможности сохранения отрасли на основе продуктов (самолетов), которыми владеет ГП «Антонов».
Для начала сразу поясню, почему к нам не придут известные самолетостроительные Западные компании. Как я уже упоминал в предыдущей статье, по уровню технологий мы остались в прошлом веке, а сегодня 21 век и на рынке царит жесткая конкуренция. Поэтому Заказчики хотят покупать современную технику в перечисленных выше 4-х компаний, т.к. обеспечивается всесторонняя поддержка самолетов в эксплуатации, начиная с запчастей, обучения, обслуживания и прочее. Нынешние украинские самолеты являются конкурентами западных самолетов и уступают им не только по вышеперечисленным вопросам, но и по некоторым важным техническим характеристикам. Раньше у нас было преимущество хотя бы по цене, но сегодня с переходом на западные комплектующие и материалы и штучным производством оно исчезает. Да и негативный опыт попытки сотрудничества с Германией по самолету Ан-70Х показал, что нас на Западе не ждут. И США и Европа не передают свои технологии разработки самолетов другим странам и не инвестируют в создание таких отраслей в других странах. Исключение Китай, где из-за огромного спроса на пассажирские самолеты они создают только сборочные производства своих самолетов.
Также у нас нет шансов и на приход китайских инвесторов, т.к. Китай в последнее десятилетие значительно обогнал Украину в области создания самолетов (по двигателям пока что преимущество у Украины, т.к. это более сложный продукт). Вместо того, чтобы совместно создавать и строить самолеты, китайцам в конце 2000-х годов была за «копейки» продана интеллектуальная собственность ГП «Антонов» для создания их самолетов: регионального пассажирского АRJ21 и военно-транспортного Y-20.
Поэтому для Украины нужен инвестор заинтересованный в создании собственной авиапромышленности, как говорится, «с нуля» с максимальным вовлечением всех составляющих полного цикла создания самолетов в Украине.
Рассмотрим чем располагает сегодня авиапром Украины.
Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124-100. Создан в СССР в 1982 году. Самолет состоялся не только как военно-транспортный, но и как коммерческий, что более важно. Однако он морально устарел из-за установленного на нем старого оборудования. Да и двигатель Д-18Т относится к двигателям 3-го поколения, тогда как сегодня в США и Европе уже созданы и эксплуатируются двигатели 5-го и 6-го поколения. Если хотя бы увеличить тягу двигателя Д-18Т до 25-27 тонн, вместо 23.4 тонны, то это позволило бы значительно повысить возможности самолета в условиях высоких температур и др. Хотя в коммерческих авиакомпаниях и произведена частичная замена некоторого оборудования, но это «капля в море». Поэтому необходимы серьезные доработки самолета и двигателя, т.к. планер самолета еще имеет значительный ресурс. Это мог бы осуществить инвестор сам (а потом продать а/к) или при участии авиакомпаний эксплуатирующих самолеты Ан-124-100.
Сверхтяжелый самолет-носитель Ан-225 создан в СССР в 1988 году. Предназначался для транспортировки и запуска в космическое пространство различных космических аппаратов. Сегодня изредка используется для перевозки грузов внутри фюзеляжа. Второй недостроенный самолет находится в ГП «Антонов». В 1990-х годах в Украине АНТК им. О.К. Антонова совместно с КБ «Южное» была проработана авиационно-космическая система «Свитязь», где с самолета-носителя Ан-325 производился запуск модернизированной 2-х ступенчатая ракета «Зенит» со спутниками на борту.
 |
| Авиационно-космическая система «Свитязь». |
| Источник: А.Г. Вовнянко |
( Можно, с учетом рыночных перспектив, применить и другую украинскую или западную ракету). Начиная с 2010 года авиационно-космическую систему «Stratolaunch» создают в США. В последние годы рынок космических запусков динамично развивается и туда приходят новые игроки, включая частные компании. Один пример Илона Маска чего стоит, который за короткие сроки создал ракеты и двигатели к ним, как говорят, с нуля и со ста миллионами долларов личного капитала и сегодня занял по различным данным от 45% до 65% рынка космических запусков. А мы в Украине имея все составляющие на протяжении 26 лет не можем ими по-умному распорядится. Этот проект «Свитязь» при незначительных финансовых вложениях мог бы занять свою нишу на мировом рынке, т.к. стоимость выведения полезной нагрузки низкая, да и не требуются дорогущие стартовые комплексы типа «Байконур» и зоны падения отработанных ступеней ракеты.
Военно-транспортный самолет Ан-70. Создавался в СССР, а в начале 1990-х годов уже достраивался в Украине преимущественно за счет финансовых средств АНТК им. Антонова и только благодаря генеральному конструктору Балабуеву П.В.. Самолет создавался на замену самолету Ан-12, но в результате получился значительно бОльшим. После распада СССР не было заинтересованных Заказчиков этого самолета, была только после 2005-го года имитация и пиар «генерального конструктора» ГП «Антонов» и чиновников Украины и России о его совместном строительстве. В начале 2000-х годов Балабуев П.В. пробовал предложить самолет Ан-70Х для Европы, для чего работали с Германией. В результате передали им всю идеологию самолета Ан-70, которую они потом использовали при создании европейского самолета А-400М, который даже внешне стал на похож на Ан-70. В этом классе сегодня есть только 2 самолета: европейский А-400М и впервые созданный японский С-2. Сложно С-2 назвать конкурентом, так как кроме Японии вряд ли кто захочет его купить, в отличие от А-400М. Но последний в ближайшие годы будет поставляться только для стран НАТО, имеет высокую цену, да и в техническом плане не безупречен. Рынок для такого класса самолетов на ближайшие 20 лет порядка 250-300 самолетов. Также этот самолет может заменять старые самолеты Ил-76, т.к. он имеет значительные преимущества и, особенно, бОльший диаметр фюзеляжа, что позволяет перевозить более широкую номенклатуру грузов. При создании новой версии самолета Ан-84 на базе модифицированного планера Ан-70 можно через 3-4 года начать продажи. Есть большие перспективы занять часть (70 – 90 экз.) рынка.
Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-178 – глубокая модификация планера самолета Ан-148. Доминирующие позиции в этом классе длительное время занимали 2 самолета С-130 и Ан-12, которые имеют десятки различных модификаций. В СССР прекратили производство Ан-12, начав работы по созданию его преемника Ан-70. В США продолжили выпускать самолет С-130, а в начале 1990-х годов провели его глубокую модернизацию. Поэтому длительное время монопольную позицию в этой нише занимает самолет компании Локхид С-130J. Компания Эмбраер впервые создала военно-транспортный КС-390 и начала единичные поставки МО Бразилии, но он дорогой, да и заказов на него мало. В России начали разработку самолета Ил-276 после 10-летних разговоров о создании такого самолета с Индией, но появится он еще не скоро. Китай сначала скопировал Ан-12 и выпускал его под маркой Y-8, затем модернизировал его в Y-9, а сейчас создал новую более совершенную версию Y-9Е. Все вышеперечисленные самолеты превосходят самолет Ан-178 по грузоподъемности, размерам грузовой кабины и другим характеристикам. Для того, чтобы составить им конкуренцию нужно очень серьезно переработать самолет. Рынок в этой нише самый большой, т.к. самолетов Ан-12 и С-130 вместе было выпущено более 3500 экземпляров. И на ближайшие 20 лет рынок для такого класса самолетов 400-450 экземпляров. Поэтому есть шанс при быстром за 4-5 лет создании и сертификации самолета Ан-212 занять свою долю рынка в 100-120 самолетов.
Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-132D. Создан на базе планеров старых самолетов Ан-26 - Ан-32. В этой нише есть 2 cильных конкурента - С-295W и C-27J, которые серийно выпускаются и имеют преимущества. Продаются во многие страны, включая даже некоторые страны СНГ, которые раньше использовали только самолеты «Антонов». В России в 2018 году планируют завершить постройку первого самолета Ил-112В и начать серийное производство. Рынок для такого класса самолетов, без учета России, на ближайшие 20 лет сравнительно небольшой – порядка 250-300 экземпляров. Поэтому шансов занять хотя бы часть рынка практически нет.
Пассажирские самолеты созданные в Украине Ан-148 и Ан-158. Наибольшее количество самолетов Ан-148 было произведено в России в кооперации с Украиной. Серийно не выпускаются. Заказов нет. Украинские а/к предпочитают импортные самолеты. В этом сегменте главную конкуренцию обеспечивают самолеты компаний Эмбраер и Бомбардье, которые вдвоем монополизировали эту нишу. Да и российский Суперджет, при огромных бюджетных вливаниях в программу, занимает часть рынка. В Японии создали региональный самолет в 2-х модификациях MRJ-70 и MRJ-90 и имеют заказы на 400 экземпляров. И это пока еще китайцы не вышли на рынок со своим АRJ21. Поэтому шансов в этом сегменте нет.
Пассажирский самолет созданный в Украине Ан-140. Только 2 страны преуспели в выпуске этого самолета – это Иран и Россия в кооперации с Украиной. Самолет 20 лет не модернизировался и не была создана рамповая версия на замену самолету Ан-26. Шансов никаких нет.
Военно-транспортный самолет Ан-74. Создан в СССР. Превосходный самолет короткого взлета и посадки. Вовремя не была проведена глубокая модернизация самолета. Руководители отрасли и предприятия не занимались продвижением самолета и постепенно спрос упал до нуля, а ХГАПП почти стал банкротом. В этом классе остались только винтовые самолеты C-295W и С27J.
Выводы:
-В конструкторском бюро О.К. Антонова была создана целая линейка рамповых военно-транспортных самолетов: Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-124 и Ан-70. Как-то на международной авиационной выставке встретились президент фирмы Локхид (самолеты С-130, С-141 и С-5А) и О.К. Антонов. Президент фирмы Локхид с гордостью сказал Антонову, что только 2 фирмы в мире умеют создавать военно-транспортные самолеты – это «Локхид» и «Антонов»;
-За последние 13 лет интеллектуальный потенциал ГП «Антонов» значительно снизился. Это связано с тем, что много молодых и талантливых высококвалифицированных специалистов уволилось, старшее поколение профессионалов с большим опытом создания самолетов ушло на пенсию в связи с преклонным возрастом, а оставшаяся часть не занималась созданием новых самолетов, а только модернизировала старые. Поэтому придется наращивать эту составляющую, искать партнеров и привлекать специализированные фирмы для проектирования и внедрения современных передовых технологий;
-Анализ нынешнего состояния авиационной промышленности показывает, что Украина не в состоянии самостоятельно обеспечить сохранность полного цикла создания самолетов, т.к. для этого требуются значительные финансовые вложения в отрасль, да и все нынешнее руководство ГП «Антонов» и ХГАПП ничего не понимает в авиастроении;
-Внутреннего рынка нет, т.к. а/к предпочитают более совершенные продукты западного производства, а МО не имеет стратегии и финансов для создания и покупки новых военно-транспортных самолетов;
-Для сохранения и развития авиационной промышленности Украине нужен заинтересованный инвестор;
- На ГП «Антонов» можно и нужно быстро создать имеющих рыночную перспективу новые военно-транспортные самолеты Ан-84 и Ан-212 с применением западных, украинских и, возможно, китайских оборудования и материалов и внедрением новых технологий, как в самолеты, так и в их производство;
-На базе новых самолетов Ан-84 и Ан-212 возможно создание различных модификаций, а также коммерческих версий для а/к;
-Конечно, я вижу такие радужные перспективы для самолетов Ан-84 и Ан-212 при условии новой высокопрофессиональной команды руководителей ГП «Антонов», реальной поддержке государства, включая заказы для МО, а также чтобы финансовые средства заработанные а/к «Авиалинии Антонов» вкладывались в развитие новых технологий и создание указанных самолетов, а не в проедание и присвоение, как в предыдущие годы;
-Необходимо провести глубокие изменения в структуре ГП «Антонов», провести переучивание руководителей всех уровней на новые технологии, выявить на месте молодых или пригласить со стороны руководителей подразделений и производства, которые будут мыслить по новому, а не работать, как «за царя Гороха» и думать о том, как подольше удержаться в креслах;
- Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Отдельная тема, т.к. самолеты Ан-74 и Ан-140 которые здесь выпускались, утратили свою привлекательность и рынки сбыта. Предприятие в очень сложном финансовом состоянии, большинство специалистов давно уволились и т.п. Поэтому надо искать другого инвестора или партнеров на это предприятие, но без российских комплектующих и материалов производить эти самолеты нереально. На выставке в Дубае в 2017 году «Укроборонпром» объявил, что нашел инвестора готового вложить в ХГАПП 150 млн. долларов, если это не очередной фейк?;
-Имеет смысл провести поиск инвесторов для создания проекта авиационно-космической системы «Свитязь» на базе модернизированных самолета-носителя Ан-225 и ракеты «Зенит»;
- Если же непрофессиональное руководство и принципы работы в авиационной отрасли будут как за последние 13 лет, то ГП «Антонов» выродится в авиакомпанию (фактически коллектив уже превратился в рантье, который просто проедает прибыль авиакомпании ничего не создавая и не производя), а ХГАПП, при участии частных компаний имеющих специалистов, будет проводить ТО ранее построенным самолетам и производить пластиковые окна;
- Только путь поиска заинтересованных инвесторов и партнеров позволит сохранить в Украине компетенцию создания и производства военно-транспортных самолетов. Главное чтобы чиновники, занимающиеся этими вопросами думали о будущем авиационной промышленности, а не о сиюминутной выгоде. Часто на Западе применяют такой подход: продают или передают какие-то предприятия буквально за грошИ, но «обкладывают» такими инвестиционными обязательствами, которые позволяют: создать рабочие места, выпускать высокотехнологическую продукцию с высокой добавочной стоимостью и значительно наполнять бюджет.
Объем статьи не позволяет подробно описать, какие преобразования необходимо делать в сфере управления авиационными активами, каким образом изменять самолеты имеющие рыночную перспективу и др. важные проблемы. Это тема уже не статьи, а конкретного плана работы с Инвестором.
P.S. Когда материал уже был подготовлен к публикации появилась статья В. Бадрака - рупора бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С.. В статье «Як врятувати вітчизняне авіабудування» он пишет про нынешнее состояние отрасли используя некоторые материалы моих статьей и даже название одной статьи «Крутое пике» у меня слямзил (см. «Крутое пике ГП «Антонов»). Поскольку я знаком с его публикациями в этой области, то я как профессионал могу утверждать, что он ничего не понимает в авиастроении, а просто перекручивает факты и пишет «под дудку» своего заказчика. Не буду все комментировать, а остановлюсь на нескольких моментах. 1. «Эксперд» пишет про «вітчизняне авіабудування», а на фото к статье показывает планер нового российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А из Ульяновска. 2. Он пишет, что деградация отрасли началась еще в 1991 году. Чушь! В Украине в это время строились самолеты Ан-32, Ан-124, Ан-74, опытный Ан-70, велась подготовка производства к выпуску Ту-334. При этом сам этому утверждению дальше в статье противоречит. 3. Его предложения по выведению отрасли из кризиса не выдерживают никакой критики. Такое ощущение, что он живет не в Украине и не знает местных реалий. 4. Если бы это писал рядовой «эксперд», то было бы простительно и за плагиат и за отсутствие компетенции, а это пишет директор Центра исследований, конверсии и разоружения… Неудивительно, почему мы в полной ж…
Сейчас используя публикации В. Бардака Кива Д.С. пытается протолкнуть своего ставленника на должность президента ГП «Антонов». Поскольку я всех его кандидатов знаю, то все они были хорошими специалистами на своих местах при генеральном конструкторе Балабуеве П.В., а сейчас некоторые из них не соответствуют не только занимаемым должностям, а не то, что претендовать на должность президента. Ну очень хочется бывшему «генеральному конструктору» продолжить хоть и за кулисами «рулить» финансовыми потоками и превратить ГП «Антонов» в пустошь.
А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).
