Портал profiok.com рассказывает о достижениях российского гражданского авиапрома и о том, почему наши авиаперевозчики в ближайшее время начнут пополнять свой парк самолетами отечественного производства.
Выбор в пользу российских самолетов
На заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ, которое прошло 10 апреля 2018 года, вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил собравшимся, что с бесконтрольной закупкой авиаперевозчиками зарубежной авиатехники покончено. В самое ближайшее время кабмин определит максимальную сумму, на которую авиакомпании смогут закупать иностранные самолеты. Иными словами, будет определен некий лимит, превысить который можно будет только по согласованию с комиссией по импортозамещению.
Напомним, что с 1 июля текущего года вступает в силу закон, согласно которому комиссия по импортозамещению будет контролировать закупку, аренду, лизинг целого ряда продуктов машиностроения, в частности самолетов зарубежного производства.
Такое решение появилось, конечно, не вдруг. В марте 2017 года на первом заседании Авиационной коллегии речь шла о том, что в парках российских перевозчиков пора начать замещать иностранные самолеты российскими. И дело не только в желании помочь в развитии отечественным производителям, хотя российские предприятия вполне в состоянии удовлетворить запросы рынка. Вопрос назрел еще и потому, что в случае мобилизационной необходимости зарубежные самолеты, находящиеся в собственности перевозчиков, могут снять с технического обслуживания, а воздушные суда, находящиеся в лизинге, вообще можно будет отозвать (чудеса глобальной экономики и эхо 1990-х, спасибо им - прим. profiok.com). Поэтому было принято решение о смене подхода к формированию парка гражданской авиации.
По мнению Дмитрия Рогозина, переход авиаперевозчиков на эксплуатацию преимущественно российских самолетов должен идти поэтапно в течение 10 или 15 лет. Продвигаться вперед нужно сразу по нескольким направлениям: с одной стороны, развивать перспективные проекты отечественного авиапрома, чтобы можно было предложить перевозчикам новые разработки, отвечающие их требованиям, с другой - разработать меры по стимулированию авиакомпаний к использованию российских самолетов. Например, большинство самолетов зарубежного производства ввозятся в нашу страну с освобождением от налогов и таможенных платежей, что ставит иностранных производителей в более выгодное положение, чем отечественных.
Вопрос с льготами для зарубежных поставщиков, увы, до сих пор не решен (слишком много заинтересованных лиц? - прим. profiok.com). А вот с линейкой пассажирских самолетов для решения самых разных задач ситуация улучшается прямо на глазах. Так что закупку иностранных воздушных судов можно смело ограничить.
- Разве у нас есть выбор? - спросили Дмитрия Рогозина подписчики в соцсетях.
- Теперь есть, - ответил вице-премьер. - Нам есть на чем летать.
На чем полетим?
Самой мощной премьерой последних лет стал, безусловно, ближне-среднемагистральный лайнер нового поколения МС-21 (разработка НПО "Иркут", входящего в ОАК). Он должен не только заменить устаревшие Ту-154, но и составить серьезную конкуренцию Boeing-737 и Airbus-320.
Осенью 2017 года опытный экземпляр МС-21 совершил перелет из Иркутска в подмосковный Жуковский дальностью около 4500 километров. Сейчас он проходит летные испытания. Самолет для статических испытаний тестируется в ЦАГИ. В марте 2018 года был изготовлен второй экземпляр самолета МС-21, который также предназначен для летных испытаний. Всего в испытаниях будут задействованы четыре экземпляра МС-21. Третий и четвертый самолеты сейчас собираются на авиационном заводе в Иркутске.
Прохождение сертификации и начало серийного производства МС-21 запланированы на конец 2018 года, серийные поставки начнутся с 2019 года.
Что касается самолета "Сухой Суперджет 100" (SSJ 100), то его производство давно уже поставлено на поток. За шесть лет с 2012 по 2017 год был выпущен 121 самолет SSJ 100, в 2017 году завершились работы по созданию модернизированного образца этой машины. По словам Дмитрия Рогозина, за наращиванием темпов производства, улучшением эксплуатационных и технических характеристик, продвижением лайнера на рынках постоянно и внимательно следит кабмин.
Поддержка со стороны государства оказывается по нескольким направлениям: авиакомпаниям выделяются средства для компенсации затрат по созданию сервисных центров или переподготовке персонала, лизинговым компаниям - на закупку воздушных судов, производителям - на частичное возмещение затрат на модернизацию производства. Как сообщил Рогозин, в текущем году Государственная транспортная лизинговая компания получит 5 миллиардов рублей на закупку 11 самолетов, в предыдущие два года эта сумма составила около 34 миллиардов рублей, что дало возможность построить 37 лайнеров SSJ 100.
В 2018 году из резервного фонда правительства будет выделено 6 миллиардов рублей на создание "малой версии" SSJ 100 - пассажирского самолета на 75 мест. И если в SSJ 100 используются комплектующие иностранного производства, то в уменьшенной версии они будут по максимуму заменены на отечественные аналоги.
Еще один новый самолет - региональный Ил-114-300 (доработанный турбовинтовой Ил-114 - прим. profiok.com), который собирается выпускать Авиакомплекс им. С.В. Ильюшина (входит в ОАК). Вся необходимая документация для организации его производства уже на подходе. Производство будет цифровым, авионика - самой современной. Самолет будет выгодно отличаться от зарубежных аналогов - например, сможет садиться на грунт и взлетать с неподготовленных аэродромов. Первый серийный экземпляр появится в 2020 году, а с 2021 года компания сможет производить до 12 самолетов ежегодно.
Местные авиалинии тоже не останутся без своего самолета. На уральском заводе гражданской авиации начали производить 19-местные L-410, которые до этого выпускались в Чехии. В 2017 году два таких самолета были переданы в лизинг.
Заметим, что в ходе недавнего заседания Авиационной коллегии чиновники и авиаперевозчики с Дальнего Востока предложили развернуть в регионе сборочное производство канадского аналога L-410 - самолета DHS-6 Series 400 Twin Otter. Этот канадский самолет дороже в закупке, но дешевле в обслуживании, к тому же производство L-410 пока не закрывает все потребности региона. Поэтому было предложено для начала закупить несколько зарубежных машин, а потом уже спокойно разворачивать свое производство.
Дмитрий Рогозин выступил резко против этой идеи: по его мнению, из двух аналогов или более-менее похожих машин всегда следует выбирать отечественный продукт, параллельно добиваясь улучшения его характеристик и эксплуатационных качеств.
К примеру, в этом году правительство выделяет 1,13 млрд рублей из бюджета на создание в России и за рубежом сети сервисных центров, которые в режиме 24/7 будут обслуживать самолеты SSJ 100 и МС-21. По мере развертывания сети таких центров (финансирование предусмотрено и на 2019-2020 годы) эксплуатация отечественных воздушных судов будет становиться все более удобной.
Нельзя не упомянуть и об еще одном проекте. Это новый военно-транспортный самолет Ил-112В, который разрабатывает ВАСО (входит в дивизион транспортной авиации ПАО "ОАК"). Ил-112В станет первым самолетом такого класса, разработанным с нуля после развала СССР. На самолете, который разрабатывается с использованием современных цифровых методов, установлены отечественные двигатели ТВ7-117СТ и российские бортовые системы. Опытный экземпляр воздушного судна неделю назад поставили "под ток", то есть подключили к электропитанию и начали тестировать бортовые системы. Хотя, по словам разработчиков, ряд комплектующих Ил-112В еще находится на стадии ОКР, самолет планируют поднять в воздух до конца 2018 года. В перспективе он должен стать современной заменой турбовинтовым Ан-26, которые выпускались на Украине. Но разработчики видят для своего детища более широкое применение. Во-первых, транспортник сможет использоваться не только в военных, но и в коммерческих целях, во-вторых, на его базе можно будет создавать различные модификации для решения конкретных гражданских задач.
Это далеко не все проекты, над которыми работают сейчас российские авиапроизводители. Готовится производство модернизированного широкофюзеляжного Ил-96 (Ил-96-400), с Китаем обсуждается создание дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета (ШФДМС). Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА им. С.А. Чаплыгина) недавно представил образец 11-местного регионального самолета ТВС-2ДТС (замена Ан-2 - прим. profiok.com), выполненного из композитных материалов. Серийный выпуск этой машины, способной садиться на грунт, лед и воду, начнется в 2021 году в Улан-Удэ, а первым заказчиком стали якутские "Полярные авиалинии".
Кстати, не стоит думать, будто российский авиапром ориентирован теперь исключительно на выпуск самолетов и комплектующих для внутренних нужд. Например, в марте 2018 года был подписан первый специнвестконтракт (СПИК) в сфере авиастроения, в рамках которого в городе Кимры Тверской области будет развернуто производство теплообменников для "Боингов".
"Недавно мы отметили знаменательную дату: 95-летие гражданской авиации страны, - вспомнил на днях Владимир Путин. - После весьма сложного периода 1990-х годов она уверенно набирает обороты".
О транспортной доступности
Россия - огромная страна. Поэтому наличие транспорта, связывающего города и регионы, для наших граждан крайне важно. Как подчеркнул Владимир Путин (выступление на пленарном заседании Съезда транспортников РФ 05.03.2018 - прим. profiok.com), необходимо, чтобы параллельно с увеличением парка качественных, недорогих и надежных отечественных самолетов развивалась инфраструктура - реконструировались взлетно-посадочные полосы, модернизировались аэропорты. Путин заметил, что в последнее время - впервые после развала СССР - были "в чистом поле" построены новые аэропорты: Платов в Ростове-на-Дону и Сабетта в Арктике. Эта работа будет продолжена: сеть будет расширяться, а вместе с ней вырастет перечень межрегиональных маршрутов, и из Хабаровска во Владивосток не нужно будет лететь через Москву.
В 2017 году отечественными авиакомпаниями было перевезено 105 миллионов авиапассажиров. Для России это рекордный показатель, тем более что 60 процентов этих перевозок - внутренние.
В кабмине уверены, что на развитие авиаперевозок в России повлияли введенные в 2012 году программы субсидирования авиакомпаний из федерального бюджета, которые дают возможность ряду граждан воспользоваться в определенные периоды льготными тарифами. Например, жители Дальнего Востока с 1 апреля по 31 октября могут по льготным тарифам слетать в Крым, Москву, Санкт-Петербург, Красноярск или Новосибирск.
В 2018 году на программу субсидирования авиаперевозок выделят 3,8 млрд рублей. Как подчеркнул вице-премьер Аркадий Дворкович, субсидии не только помогают пассажирам, которые не могут позволить себе купить дорогие билеты, но и позволяют компаниям наращивать перевозки по новым маршрутам.
Управлять эффективно
Год назад Рогозин сетовал на раскоординированность действий различных ведомств, причастных к развитию российского авиапрома. Одним из шагов к упорядочению развития отрасли, то есть к налаживанию координации между действиями федеральных и региональных органов власти, производством, эксплуатацией гражданской продукции авиапрома и продвижением ее на внутреннем и внешнем рынках стало создание Авиационной коллегии при правительстве РФ.
Этот орган был создан в декабре 2016 года. Возглавил Авиационную коллегию вице-премьер Дмитрий Рогозин, а вошли в нее, помимо чиновников, представители организаций авиационной промышленности, науки, лизинговых компаний и авиаперевозчиков.
"Существует два типа управления, - пояснил порталу profiok.com директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов. - К сожалению, руководителям часто приходится работать в режиме латания дыр, то есть оперативно реагировать на возникающие задачи, не успевая или даже не пытаясь связать их воедино и начать действовать системно. Это первый тип. Дмитрия Рогозина как управленца отличает другой, системный подход: он формулирует задачи так, что их решение не только заткнет дыру, появившуюся здесь и сейчас, но и станет элементом некоего каркаса, на который можно будет опираться в дальнейшем.
Все эти годы Рогозин пытается выстроить систему. Для этого ему приходится согласовывать меры поддержки с ожидаемым результатом, координировать программы и стратегии - это же немыслимо, когда государство одной рукой дает авиапрому шанс на развитие, а другой - предоставляет льготы зарубежным производителям. Рогозин хочет не просто загрузить предприятия, а заставить их заняться разработкой и производством самолетов, которые решат необходимые задачи на дальних и региональных маршрутах. Он все время старается состыковать одних с другими, чтобы компании, имеющие некие потребности, знали о существовании отечественных поставщиков, которые могут эти потребности удовлетворить. Система эта складывается медленно и мучительно, но сейчас ее контуры видны невооруженным глазом. На мой взгляд, это ощутимый управленческий успех".
С марта 2018 года в состав Авиационной коллегии введены также представители администрации президента, федеральных и региональных органов власти. "Теперь решения, принимаемые Коллегией, не потребуют дальнейших бюрократических согласований, - пояснил Дмитрий Рогозин на своей странице в Facebook. - Дело не только в контроле, но и в желании смотреть в глаза тем, от кого зависит окончательное согласование принятых решений".
