Безопасность Крыма обеспечат яхтсмены
Военно-политическая ситуация в Черноморско-Азовском регионе ухудшается. В нем, как в зеркале, отражается усиление западного прессинга на Россию.
К давлению подключены почти все наши соседи по региону – экс-советские Украина и Грузия, некогда братские Болгария и Румыния. Свыше трети объема внешнеторговых перевозок РФ, в том числе минимум 40 процентов экспорта нефти и нефтепродуктов, приходится как раз на черноморские и азовские порты. Большинство из них (впрочем, и всех остальных) сегодня либо формально, "картографически" государственные, либо с символической долей госучастия, как, например, Новороссийск и Туапсе. После распада СССР общее число грузовых портов страны сократилось больше, чем наполовину. Почти все оставшиеся который год работают на пределе возможностей. В то же время объявлено о перепрофилировании всех (!) грузовых портов Крыма.
“Даже в период бомбардировок американцами ДРВ или американской блокады Кубы Ханой и Гавана не упраздняли своих грузовых портов”
Понятно, что дальнейшее ужесточение антироссийских санкций, адресованных прежде всего крупным промышленным и экспортным компаниям, вполне может вызвать стагнацию как в повседневной работе наших портов в Черноморско-Азовском регионе (причем это уже начинает проявляться), так и их технологического развития. То и другое усугубляется ограниченной пропускной способностью примыкающих железных и автодорог ("Министерство путей разобщения").
Уязвимость соответствующих портовых комплексов России в регионе еще более актуальна в плане военно-политической безопасности. Это, к примеру, бухтовое расположение Новороссийска, Севастополя, Феодосии и проблемность беспрепятственного прохождения Керченского пролива для судов с азовских терминалов.
Среди вариантов расшивки узких мест – восстановление Военно-Сухумской дороги на всем ее протяжении в сочетании с реализацией проекта начала 50-х – параллельной стальной магистрали Черкесск – Карачаевск – Местиа – Сухум (Абхазия). Они обеспечат кратчайший путь (минуя небезопасное в военном плане прибрежное сообщение) из "внутренней" России к абхазским портам и близлежащим военным объектам РФ. Это важно для развития отношений с Сухумом плюс, подчеркнем, дает удобный выход российским внешнеторговым грузам на кратчайший трансчерноморский маршрут. Но, по имеющейся информации, данные стратегические проекты поныне без движения, если не считать почти завершенной реконструкции автотрассы Черкесск – граница с Абхазией. Хотя геополитическая ситуация требует, во-первых, ускорить их осуществление, а во-вторых, восстановить надлежащее участие государства в азово-черноморских портах РФ.
Напомним, что до сих пор в подвешенном состоянии проект прямого железнодорожного сообщения между Новороссийском и Туапсе. Кружный путь составляет около 100 километров. Оперативная передислокация не только любых грузов, но даже военно-технических средств невозможна. Такая же тупиковость железнодорожного сообщения почти между всеми портами российского Приазовья. А проблема между прочим известна еще с Гражданской войны: белогвардейские генералы Деникин, Врангель, Ковалевский, Покровский чуть не в унисон сетовали на отсутствие чугунки Новороссийск – Туапсе, хотя первый ее проект разработан еще в начале XX века. Его консервация привела в том числе к тому, что не удалось оперативно перераспределить войска между портами, чтобы предотвратить прорыв Красной армии к Новороссийску, Туапсе и в прибрежный район между ними. Это не только вынудило Добровольческую армию к экстренной эвакуации частей из северокавказского Причерноморья, но и не позволило отразить вторжение войск Грузии, вскоре захвативших Сочи – Туапсинский регион вместе с Красной Поляной.
 |
| Керченская паромная переправа. |
| Источник: transdir.ru |
Фото: transdir.ruТем временем западные санкции, похоже, стали для российских ведомств путеводной звездой в развитии портовой инфраструктуры Крыма. Ее намечено избавить от внешнеторговых и транзитных грузов, что, подчеркнем, и является одной из главных задач в программе экономического удушения России. Если точнее, Минтранс полуострова и ГУП "Крымские морские порты" (КМП) к началу апреля подготовили проект концепции, предусматривающей их перепрофилирование в чисто пассажирские объекты. Это не местная инициатива, а "задание Минэкономразвития РФ с учетом санкционной составляющей". Основная идея такова: нынешнюю инфраструктуру КМП переориентировать на рекреационную деятельность. То есть на пассажирские перевозки и "яхтенку". Министр транспорта Республики Крым Игорь Захаров откровенно пояснил: "Правительство РФ поддерживает нас в том, чтобы не тащить грязные грузы – уголь, химию – в наши порты даже с открытием мостового перехода в части и автомобильного, и железнодорожного транспорта". По словам чиновника, концепция уже согласована с таким "знаковым" ведомством, как Федерация яхтенного спорта РФ. Тамошние эксперты, по данным Захарова, считают, что в Крыму, оказывается, "большое количество портовой инфраструктуры, которую можно перепрофилировать. То есть спортсмены-яхтсмены зашли в порт Керчь, погуляли там, затем перебазировались в Феодосию, дальше – в Ялту, Евпаторию, Севастополь и так далее". Более того: "Концепция связывается и с развитием Севастополя как в перспективе рекреационного порта, и с достаточно серьезным проектом развития Балаклавской бухты". Концепция уже "нашла одобрение Минтранса, Минэкономразвития РФ также ее поддержало". "Вскоре документ будет согласован всеми заинтересованными сторонами – Республикой Крым, Севастополем, муниципалитетами. Мы от муниципалитетов получили яркую поддержку: они понимают, что инфраструктура, гидротехника в центре города позволит им внедрять какие-то инвестиционные проекты".
Аргументация из разряда "дорожных карт", все чаще заменяющих конкретные планы отраслевого и регионального развития. О неизбежных, притом весомых социальных издержках "пассажиризации" крымских портов официально не говорится. Всему свое время.
Итак, сначала отложено "на перспективу" естественное продолжение Крымского моста – стальная магистраль Владиславовка – Белогорск – Симферополь (с возможным ответвлением на Ялту). Теперь ликвидируется грузовая инфраструктура крымских портов. Может быть, разработчики концепции считают, что Крымский мост окупится только курортниками да подгулявшими яхтсменами? Как же тогда быть, например, с предложениями Казахстана, Ирана, Бахрейна и ОАЭ по развитию на полуострове транзитно-логистической инфраструктуры, которая уже по географической причине востребована этими странами и нужна самому Крыму?
Возникают и другие вопросы. В частности, как мыслится инициаторам новаторской "пассажиризации" взаимодействие крымского ОПК с его партнерами в других регионах? Неужели только по Крымскому мосту или, может, рейсами беспилотников? А как быть с развитием транспортно-экономических связей Крыма с Абхазией, в том числе в сфере ВТС? А ведь их развитие обозначено в соответствующих договоренностях и документах ("В семье не без соседа").
Санкционные периоды, если на то пошло, судя по общемировой экономической истории, отнюдь не бессрочны. Даже в период бомбардировок американцами ДРВ или американской блокады Кубы Ханой и Гавана не закрывали свои грузовые порты, как не делает такой глупости блокируемый Вашингтоном Пхеньян. Даже миниатюрный Восточный Тимор, сопротивляясь многолетней индонезийской агрессии, держал свои морские гавани (Дили и Окуси) открытыми.
Вопрос и в том, как повлияет закрытие Крыма для грузов на работу других черноморских портов РФ и примыкающих к ним сухопутных магистралей.
Алексей Чичкин, кандидат экономических наук
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 15 (728) за 17 апреля 2018 года
