Войти

Самолет на $20 млрд

4380
1
-1
Изображения самолета ШФДМС (CR929)
Изображения самолета ШФДМС (CR929).
Источник изображения: Китайский интернет

Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет оценивается в $2,3 трлн, но сейчас его делят Boeing и Airbus. Главный конструктор первого российско-китайского самолета Максим Литвинов рассказал Forbes, как планируется создать им конкуренцию

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 - самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн. Сейчас на рынке дальнемагистральных самолетов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолеты конкурентов - Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

- Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолета понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

- Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолета, Объединенная авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% - Китаю, 28% - другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай - это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

- В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

- Пока все свои работы партнеры финансируют самостоятельно. По инвестициям еще ведутся переговоры, окончательная сумма еще не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона - $20 млрд.

- На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

- Мы прошли второй контрольный рубеж - GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолета. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолета, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 - проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнерами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя - это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнеры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

- Самолеты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнеры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолета Россия, и начнут выпускать самолет полностью самостоятельно?

- Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведет к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остается неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

- Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жестким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надежность и качество китайских комплектующих для самолета?

- Производство авиационных комплектующих базируется на очень жестких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жесткие испытания. То, что ставится на самолет, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолет просто не встанет - сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приемка в ряде вопросов даже жестче военной. На боевом самолете есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолетов - это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьезные преимущества, и серьезные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолет. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить все воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

- В самолете Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

- Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолете чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант - выбираем поставщика за пределами Китая и России.

- Антироссийские санкции не помешают?

- Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

- Двигатели на самолете будут западного производства?

- На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ "Предварительные необходимые и желаемые требования рынка", по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнеров - компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведем активную работу с "Пермскими моторами" (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолета. Еще ведется совместная работа "Пермских моторов" с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

- Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

- Пока работаем автономно, но в рамках объединенной команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жесткие. Если с европейскими или американскими партнерами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнер каждый вопрос согласовывает с руководством, то - со своим начальником, потом решение идет обратно. При этом китайские партнеры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

- Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолетов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

- Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, - с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома - все это у них будет.  Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

- Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет?

- В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.


Игорь Попов

10.04.2018
Права на данный материал
принадлежат Forbes
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
14.11.2017
В ожидании "гражданки"
16.03.2016
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М
06.06.2014
Интервью Министра промышленности и торговли России Д. Мантурова
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
01.07.2011
Paris Airshow 2011: Возрождение
1 комментарий
№1
11.04.2018 03:19
Китайцы переймут, скопируют и своруют по максимуму, сделают движки с нашей помощью (Пермь уже трудится) и добьются 100% локализации. Надо будет, иностранные компании помогут заместить авионику и др. С другой стороны, разрабатывать замену Ил-96 с программой выпуска 50-100 самолетов за 10-15 лет в одиночку дорого. В общем, надеемся, что Индия тоже захочет выпускать свои аэробусы, а зная их, кхм, неторопливость, есть неплохой шанс поставлять машинокомплекты или 60-70% комплектующих.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 14.11 22:14
  • 15
СМИ: МО РФ построит в Ростовской области военный аэродром
  • 14.11 21:48
  • 1
Китай превратил "Райдер" в беспилотник
  • 14.11 21:20
  • 2
"Российский Falcon 9" стал дороже американского
  • 14.11 20:39
  • 11
Почему российские ВВС проигрывают американским
  • 14.11 20:24
  • 19
В Мурманск могут перевести плавдок ПД-190 из Новороссийска
  • 14.11 19:59
  • 9
Российскую ядерную "Мертвую руку" признали бесполезной
  • 14.11 19:39
  • 78
В России признали неспособность отразить ядерный удар США
  • 14.11 19:29
  • 9
Евгений Марчуков рассказал о превосходстве двигателя второго этапа истребителя Су-57 над всеми аналогами
  • 14.11 18:25
  • 10
Неработоспособность российского оружия предложили скрыть от россиян
  • 14.11 17:53
  • 1
Как внедрять ERP на предприятии?
  • 14.11 17:50
  • 30
Эксперт прокомментировал слова экс-главы штаба РВСН о "Периметре"
  • 14.11 17:27
  • 1
Россия показала аппарат с ядерной энергоустановкой
  • 14.11 17:18
  • 4
Объяснена малозаметность Су-57
  • 14.11 15:13
  • 2
ВВС Израиля тренируются уничтожать сирийские комплексы "Оса" и "Квадрат"
  • 14.11 14:23
  • 65
Военный эксперт опубликовал пост о провале "Панциря" в Сирии и удалил его