Уничтожение трофейного авианосца отодвинуло создание отечественного корабля такого класса на полвека
Первым полноценным советским авианосцем считается "Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов" проекта1143.5. Но это не совсем так.
В победном 1945-м по соглашению между державами-победительницами о разделе германского флота нашей стране досталось 145 боевых кораблей и около 440 вспомогательных судов. Все трофеи разделили на классы. К "А" отнесли полностью боеготовые корабли: СССР достались легкий крейсер "Нюрнберг" (в дальнейшем служил в ВМФ СССР под именем "Адмирал Макаров"), четыре эсминца, три новых и три старых (периода Первой мировой) миноносца. Остальные относились к классам "В" и "С". "В" – поврежденные или недостроенные корабли, приведение которых в готовность может занять до шести месяцев. В категорию "С" попали корабли, на ремонт которых требовалось более полугода, к ним причислили и недостроенный немецкий авианосец "Граф Цеппелин".
Перспективный недострой
Этот авианосец заложили в декабре 1936-го, а уже через два года спустили на воду. К началу войны готовность "Графа" приближалась к 85 процентам. В кригсмарине сформировали экипаж, авиазаводы начали серийный выпуск (ограниченный) палубных истребителей и бомбардировщиков Ме-109Т и Ю-87С. Планировали базировать на нем палубный разведчик-торпедоносец "Физелер-167", но смогли осилить только несколько опытных экземпляров. Однако с момента нападения Германии на СССР резко возросли расходы на боевые действия на нескольких ТВД и приоритетом стало развитие вермахта и люфтваффе. В кригсмарине после потери "Бисмарка" и "Адмирала Шпеера", тяжелых повреждений линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау", полученных при прорыве из Бреста, сосредоточили внимание на подводных лодках.
“Комиссия из СССР, посетившая Германию перед войной, пыталась купить готовый на четверть авианосец "Петер Штрассер", но немцы отказали”
В итоге постановили строительство "Графа Цеппелина" приостановить (впрочем, как и других крупных боевых кораблей – крейсеров и линкоров). Не обошлось без интриг Геринга, полагавшего: все, что летает, должно быть в его подчинении. Он не желал делиться с моряками не только самолетами, но и производственными, ремонтными и другими обеспечивающими авиацию мощностями.
Однако война на Тихом океане показала значение авианосцев, да и субмарины нуждались в поддержке с воздуха. Потери немцев росли, а эффективность действий подлодок падала. Поэтому в апреле 1942-го строительство "Графа Цеппелина" возобновилось, более того, начали переоборудовать в авианосцы недостроенный крейсер "Зейдлиц" и несколько лайнеров. Однако уже в январе 1943 года работы опять затормозились и до конца войны не возобновлялись. К тому моменту готовность "Графа Цеппелина" оценивалась в 92 процента, хотя на нем бела еще не вся артиллерия, не хватало приборов управления огнем, электрооборудование и авиационно-технические системы были смонтированы лишь частично. Но машинная установка и электрогенераторы работали. Стоявший в одном из протоков Одера авианосец захватили советские войска. Немцам удалось взорвать турбины и электрогенераторы. В результате в обшивке возникли трещины и "Граф", постепенно набирая воду, оказался притоплен.
Проверка живучести утоплением
Силами аварийно-спасательной службы (АСС) Балтфлота авианосец был поднят, и 19 августа 1945 года его зачислили в состав ВМФ СССР под именем "Цеппелин". Так наш флот впервые в истории получил полноценный авианосец. С учетом повреждений от взрывов степень его готовности, по оценке специалистов, была в пределах 50 процентов. Потребное время для ввода корабля в строй при соответствующих затратах определили в три-четыре года.
Надо заметить, что в соответствии с решениями Тройственной комиссии корабли категории "С" подлежали уничтожению затоплением на большой глубине. Однако это были рекомендации, необязательные для исполнения. То есть судьба кораблей этой категории фактически должна была определяться страной, которой они достались.
Тем не менее после двух лет пребывания в советском флоте "Цеппелину" вынесли смертный приговор. Его решили использовать для проверки живучести. Для этого была разработана программа погрома. Как пишет Александр Широкорад в книге "Великая контрибуция", сначала взорвали одну тысячекилограммовую бомбу (в дымовой трубе), три стокилограммовых и два 180-мм снаряда под полетной палубой. Затем тонная бомба была взорвана на палубе. Третий этап включал одновременный взрыв ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. Затем взорвали ФАБ-500 и ФАБ-250. Различались только места подрыва боеприпасов. Всего в ходе испытаний использовали по две ФАБ-1000 и ФАБ-500, три ФАБ-250, три ФАБ-100 и четыре 180-мм снаряда (95 килограммов каждый).
Но "Цеппелин" оставался на плаву без экипажа и какой-либо борьбы за живучесть. Затем отстрелялись двумя торпедами. При этом первая попала в противоторпедный буль. Причиной затопления стала вторая. Только после этого авианосец медленно затонул. Потрясающая живучесть!
Тут к месту вспомнить, что поражение авианосца четырьмя – шестью попаданиями бомб калибра 250–500 килограммов почти гарантированно приводило к его гибели. И это при наличии полноценного экипажа и эффективной борьбы за живучесть.
Мне могут возразить – авианосцы гибли в значительной мере от внутренних пожаров. Да, это так. Но на "Цеппелине" не было команды. Поэтому его живучесть надо признать исключительной.
Так наш флот в 1947 году лишился полноценного авианосца. И получил корабль такого класса лишь через 43 года, да и то без катапульт.
"Овчинка" стоила выделки
Естественно, после событий нашего времени, продемонстрировавших, насколько важны для флота авианосцы, возникает вопрос: стоило ли топить, не лучше ли было достроить и ввести в строй? Ответ не так прост.
Во-первых, насколько целесообразным было включение "Цеппелина" в состав нашего флота на достаточно длительное время (понятно, что вкладывая значительные средства, мы должны были рассчитывать на продолжительный срок эксплуатации)? Во-вторых, обосновывалось ли восстановление экономически, имелись ли технологические возможности для него?
Обратимся к тактико-техническим данным авианосца. Исходно его создавали для поддержки линейных сил германского флота в боевых действиях на коммуникациях Англии. "Граф Цеппелин" должен был сражаться в единых группах с линейными кораблями и крейсерами. Но рассматривалась возможность и самостоятельных действий. Однако в этом случае авиакрыло не считалось единственным средством поражения противника, должны были наноситься удары артиллерией. Такая недооценка палубной авиации была во всем мире. В 30-е годы японцы, опережая другие страны в понимании ее роли в будущих боях на море, тем не менее оснащали свои "Кага" и "Акаги" даже 203-мм орудиями. Лишь корабли постройки конца 30-х и более поздних годов не имели специального артвооружения для борьбы с надводными силами. Американцы, признавая за авианосцами роль "носителей самолетов" и только, с самого начала оснащали их исключительно зенитной и универсальной артиллерией.
Соответственно предполагаемому предназначению "Граф Цеппелин" получил 16 150-мм орудий в восьми спаренных установках в четырех бортовых спонсонах, 12 105-мм универсальных установок в шести башнях в оконечностях острова на палубе, а также 22 37-мм и 28 20-мм зенитных автоматов. Авиагруппа должна была включать 10 истребителей Ме-109Т, 13 пикирующих бомбардировщиков Ю-87С и 20 разведчиков-торпедоносцев "Физелер-167". Всего 43 самолета. Естественно, если бы он был введен в строй и принял участие в боях, авиагруппа "Графа" могла бы меняться в соответствии с оперативной обстановкой.
Корабль отличался мощной конструктивной защитой. Его бронирование было крейсерским: 100-мм – основной бортовой пояс, 40–60 мм – палуба, до 150-мм – боевая рубка. Противоторпедная зашита и 19 поперечных водонепроницаемых переборок, доходивших до нижней ангарной палубы, обеспечивали непотопляемость. Для самолетов были две катапульты. Кстати, наш ВМФ до сих пор не имеет авианосцев с катапультами. "Цеппелин" можно считать первым и единственным в этом роде. Полное водоизмещение гиганта достигало 33 тысяч тонн.
Таким образом, "Граф Цеппелин" был полноценным авианосцем, отвечавшим требованиям времени. Не зря комиссия из СССР, посетившая Германию перед войной в период краткосрочного потепления отношений, пыталась купить систершип "Графа" – "Петер Штрассер", тогда готовый на четверть (корпус был построен только до нижней ангарной палубы). Но немцы отказали.
Недостроенный крейсер "Лютцов", ставший у нас "Таллином", в существенно большей степени готовности, уже имевший две из четырех башен главного калибра (их орудия громили немцев под Ленинградом до полного снятия блокады), продали, авианосец – нет. Понимали, что крейсеры для СССР не открытие, а "Петер Штрассер" может стать базой советского авианосного флота.
Естественно, к 1945 году концепция "Графа Цеппелина" устарела и уже не в полной мере отвечала взглядам советского военно-морского командования. Однако необходимость иметь такие корабли во флоте признавалась. Еще перед войной разрабатывалось множество проектов, по большей части оставшихся эскизами. Поэтому при гипотетической достройке "Цеппелина" его обязательно подправили бы. Наверняка убрали бы противокорабельные 150-мм орудия. А освободившиеся площади и помещения могли быть использованы для увеличения авиагруппы корабля до 55–65 машин.
Немецкие 105-мм АУ универсальной артиллерии, вероятно, заменили бы на отечественные 100-мм стабилизированные в двух плоскостях установки СМ-5, серийно изготовлявшиеся с 1948 года и устанавливаемые на крейсерах проектов 68К и 68бис. Немецкие 37-мм и 20-мм автоматы, вероятно, заменили бы отечественными В-11 калибра 37 миллиметров, как сделали на легком крейсере "Адмирал Макаров" (экс-"Нюрнберг"). В итоге мог получиться вполне отвечающий требованиям времени корабль. По размерам и составу авиагруппы он вполне соответствовал американскому "Эссексу" (водоизмещение – 34 тысячи тонн, авиагруппа – до 85 самолетов) и английским "Илластриес" (от 35 до 75 машин в зависимости от серии).
Среди имевшихся на тот момент истребителей и штурмовиков вполне могли быть выбраны такие, которые после относительно простой модернизации становились палубными. Исходя из массы, мощности двигателя и конструкции планера на роль прототипа вполне мог подойти Як-9У. А палубный штурмовик-бомбардировщик получился бы из знаменитого Ил-10. Его двигатель мощностью около двух тысяч лошадиных сил обеспечивал необходимую тяговооруженность (тем более с использованием катапульт).
Оперативным предназначением корабля исходя из политической (начавшаяся холодная война, назревающий конфликт в Корее) и оперативно-стратегической (советский ВМФ для противодействия западным флотам мог выставить два старых линкора, крейсеры, эсминцы и субмарины) ситуации, вероятнее всего, было бы обеспечение боевой устойчивости соединений при ударах с воздуха во взаимодействии с самолетами наземного базирования. Соответственно авиагруппа включала бы полк истребителей из 40–45 машин и эскадрилью штурмовиков-бомбардировщиков для противолодочной борьбы и уничтожения легких морских сил противника. Ни для чего другого использовать "Цеппелин" тогда не могли – он не в силах был противостоять соединениям США, включающим до 10–15 авианосцев. Однако как элемент системы ПВО был бы незаменим. Ведь при тогдашних средствах обнаружения воздушного противника наземная авиация, дежурящая на аэродроме, прикрыть силы флота в море не могла. Ей требовалось от 30–40 минут до часа и даже более. Этого времени противнику было вполне достаточно, чтобы ударить и покинуть район боя. Поэтому в годы войны и в последующем мы могли рассчитывать лишь на прикрытие истребителями из положения "дежурство в воздухе". Но такой способ обеспечивает ввод в бой против атакующего противника лишь четырех – шести машин при самых благоприятных условиях. Авианосец, находящийся в районе прикрываемых корабельных соединений, дал бы возможность задействовать столько машин, сколько обеспечивает техническое оборудование корабля. То есть до 25–30, что по боевой эффективности соответствует пяти – семи авиаполкам аэродромной авиации. Так что "Цеппелин", несмотря на стоимость восстановления и эксплуатации, мог в этом качестве оказаться более дешевым решением проблемы прикрытия сил флота в море.
Потерянная школа
Но не это самое главное. Куда важнее было создание авианосной школы – сообщества специалистов флота, судостроительной промышленности и ученых разных отраслей, научно-технического и военно-научного задела, позволяющего развивать в ВМФ СССР данный класс кораблей. Ведь на создание собственного образца ушло почти полвека. Противолодочные крейсеры проекта 1123 никакого отношения к авианосцам не имеют. Корабли проектов 1143.1–1143.4 с точки зрения авианосного флота весьма убоги. Даже "Адмирал Кузнецов" не имеет катапульты, а без нее мы не можем использовать самолеты РЛД. Это означает, что возможности его и так мизерной авиагруппы при решении главной задачи – обеспечении боевой устойчивости сил флота в море – снижаются в разы. Корабль опять привязан к берегу.
Так что с оперативно-тактической точки зрения решение уничтожить "Цеппелин" оказало чрезвычайно негативное влияние на развитие нашего ВМФ в последующие полвека. И это продолжает ощущаться до сих пор.
О технологическом аспекте. Корабль на момент принятия в состав ВМФ СССР был готов на 50 процентов, а потребное время на его ввод в строй оценивали в три-четыре года. Сравним со сроками строительства крейсеров проектов 68К и 68бис: с момента закладки до приведения в готовность ушло от четырех до шести-семи лет. Заметно больше, чем потребовалось бы для "Цеппелина".
Достоверных данных нет, но есть основания предполагать, что и стоимость строительства каждого была бы больше, чем доведение до ума трофейного авианосца. Однако боевые возможности любого из этих крейсеров не шли в сравнение с тем, что имел "Цеппелин". Да что там конкретные боевые – оперативные возможности нашего океанского флота, на который он мог быть направлен, изменились бы качественно и в лучшую сторону. Это, кстати, наглядно продемонстрировал "Адмирал Кузнецов" в Сирии.
Как его современники – "Эссексы" и "Иллластриесы", "Цеппелин" мог бы служить до начала 70-х и даже далее, пройдя, как зарубежные "одноклассники", соответствующую модернизацию с вводом угловой палубы и других усовершенствований, позволяющих применять реактивную авиацию. Так что и по продолжительности службы "Цеппелин" вполне мог соответствовать требованиям целесообразности.
Страна в разрухе, не до авианосцев? Возражу. Достройка могла бы пройти на тех же немецких верфях, где имелись достаточно квалифицированные инженеры, техники и рабочие, основные фонды предприятий (включая станочный парк, часть которого, в частности, вывозилась в Союз). Так что с кадровой и технической стороны задача вполне реализуемая и не требующая отвлечения от восстановления страны больших средств. Именно тогда, в конце 40-х начала реализовываться программа создания современного крейсерского флота, которая помимо большой серии ранее упомянутых проектов 68К и 68бис включала постройку кораблей типа "Сталинград" (проект 82) водоизмещением более 43 тысяч тонн с 305-мм артиллерией главного калибра. И это после сражений на Тихом океане, показавших главенство авианосцев в морской войне. Тогда завершился век крупных (и очень дорогостоящих) артиллерийских кораблей – линкоров и подобных им крейсеров. На них ресурсы в стране нашлись, а на достройку авианосца – нет. Так что ссылки на недостаток средств как минимум некорректны.
Уничтожение трофейного авианосца "Цеппелин" скорее всего следует считать серьезным просчетом тогдашнего руководства ВМФ, отбросившего нашу страны почти на полвека назад. Часто обвиняют в таких просчетах Сталина. Но ведь он опирался на суждения специалистов. Порой, как видим, они были не вполне дальновидными. За подобные вещи карали даже весьма высокопоставленных особ. И, наверное, за дело.
Константин Сивков, заместитель президента РАРАН по информационной политике, доктор военных наук
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 14 (727) за 10 апреля 2018 года