Дочкам корпораций рекомендуется брак по расчету
Интересы "оборонки" и Вооруженных Сил, основного заказчика продукции, совпадают далеко не всегда. Естественный интерес ОПК – продать больше и дороже, ВС РФ – приобрести качественный товар с минимальными затратами. Чаще всего причина конфликтов военных и производителей ВВСТ в низкой надежности техники, ее дороговизне, несоответствии заявленным ТТХ. Как остановить ценовые войны и наладить тесное взаимодействие?
В наиболее тяжелый для нашей армии и ОПК период, когда закупки новой техники свелись к минимуму, а многие предприятия выживали в основном за счет экспортных контрактов, ремонт и восстановление, продление ресурса имеющегося парка стали, как ни странно, основными статьями дохода производителей. Но тут обозначилась очень неприятная тенденция: чем ниже оказывалась надежность изделий, чем чаще они выходили из строя, тем больше требовалось работ по ремонту, рос спрос на запчасти. Соответственно увеличивалась загрузка предприятий ОПК.
Пока вторчермет не разлучит нас
Поскольку смена поставщика стоящей на вооружении техники почти невозможна, ее производитель становился монополистом. Даже на конкурентных рынках завод не всегда заинтересован в повышении надежности продукции, поскольку имеет экономические интересы, отличные от заказчика. К счастью, времена, когда предприятиям приходилось зарабатывать в основном на ремонте ранее выпущенных изделий, для России в прошлом. Наоборот, во многих отраслях ОПК главная проблема – успеть выполнить ГОЗ на поставку новой техники. Идет масштабное перевооружение армии, в которой согласно действующей ГПВ к 2020 году должно быть 70 процентов новых образцов ВВСТ. В то же время восстановление массового производства сложной продукции, тем более внедрение принципиально новых образцов, не проходит гладко, а проблема качества ПВН, спроса и ответственности, как никогда, остра. Причем необходимость системного решения осознается на самом высоком уровне. В феврале в Нижнем Новгороде под эгидой Военно-промышленной комиссии состоялся научно-практический форум "Качество ОПК-2018". И один из ключевых вопросов, предложенных к обсуждению, – внедрение системных механизмов, обеспечивающих высокое качество ВВСТ на всех стадиях жизненного цикла изделий (ЖЦИ).
“Кто будет латать на авиабазе в Сирии поврежденный в бою штурмовик, эвакуировать подбитый танк и ремонтировать его в непосредственной близости от передовой”
Чего же хотят заказчики от предприятий ОПК? Современные требования можно свести к трем позициям:
- соответствие образца заданным ТТХ;
- бездефектность поставляемой продукции, ее бесперебойная эксплуатация;
- регулярные и предсказуемые затраты эксплуатанта, причем по возможности минимальные.
Для соблюдения этих условий приходится выстраивать определенные организационные механизмы, поскольку автоматически они не выполняются. Разработанные к настоящему времени и опробованные в ряде отраслей требования фактически представляют собой систему гарантий качества на всех стадиях ЖЦИ, включая ОКР, производство и эксплуатацию. Так, например, в контрактах на разработку и поставку фиксируются желаемые заказчиками ТТХ, сроки создания и начала поставок. Могут быть предусмотрены штрафы за задержку и недостижение оговоренного результата. А в договоры поставки могут включаться фиксированная цена изделия, гарантии бездефектности, санкции за невыполнение условий. При этом заключаются контракты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) с заданной интенсивностью эксплуатации и готовностью парка изделий.
В чем экономический смысл и эффективность описанных механизмов? Поскольку выручка разработчика и производителя фиксирована, а все затраты и потери, связанные с надежностью продукции, низким уровнем ТТХ, срывом сроков и прочим, перекладываются на него в форме штрафов, он становится заинтересован в их снижении путем совершенствования продукции.
Заметим, что во всех перечисленных случаях заключаются контракты, обязывающие разработчиков и производителей обеспечить высокое качество продукции на всем ЖЦИ вплоть до утилизации. Потому они и называются контрактами полного жизненного цикла.
Важны все стадии, начиная с ОКР, где закладываются технические и эксплуатационные характеристики изделия. Но в среде практиков и руководителей основное внимание уделяется все же этапу эксплуатации как наиболее проблемному. Контролировать достижение заданных ТТХ по окончании ОКР и бездефектность выпущенной продукции производители как-то научились, а вот ее сопровождение остается самым слабым местом российской промышленности, в том числе гражданской. Что привело к проигрышу некоторых ее отраслей в конкурентной борьбе еще в начале 90-х.
Идеи "с гражданки"
На упомянутом форуме "Качество ОПК-2018" один из его идейных вдохновителей – заместитель председателя Коллегии ВПК при президенте Российской Федерации Олег Бочкарев подчеркнул такой парадокс. Вопреки стереотипам и традиционному для "оборонки" некоторому снобизму сейчас именно отрасли гражданской промышленности, особенно работающие на мировом рынке в тесном контакте с зарубежными конкурентами и партнерами, накопили передовой опыт качества, который полезно перенять и ОПК. Это подтверждалось широким представительством на форуме предприятий-лидеров – "точек роста" гражданской сферы.
Те же контракты полного жизненного цикла там давно и успешно реализуются. К примеру, "Сименс" гарантирует РЖД поддержание бесперебойной эксплуатации высокоскоростных поездов с фиксированной ставкой за километр пробега. При этом контракт заключен на 30 лет.
В гражданской авиации значительная часть воздушных судов и двигателей (более половины мирового парка ГТД) эксплуатируется по контрактам типа Total Care – с фиксированной ставкой за летный час и гарантированной готовностью парка, ограниченной длительностью простоев в случае отказов.
Перенос таких механизмов в область производства и эксплуатации ВВСТ представляется перспективным и привлекательным для заказчиков. На внедрении контрактов полного жизненного цикла настаивают и Военно-промышленная комиссия РФ, и Министерство обороны. Однако для того, чтобы процесс стал эффективным и принес ожидаемые плюсы, надо более тщательно проработать механизм реализации. Прежде всего следует учесть несколько специфических проблем поддержания эксплуатации ПВН. Рассмотрим их последовательно.
1. Специфика рисков эксплуатации. Отказы, замены элементов изделий и операции ТОиР происходят нерегулярно и часто непрогнозируемо. Поэтому контракты на ТОиР сложной техники с фиксированной ставкой, такие, как упомянутые Total Care на обслуживание авиадвигателей, по своей экономической сути страховые. Они должны включать нетто- и брутто-премию (компенсацию ожидаемых затрат и премию за риск). Соответственно и проблемы типичны для страховых контрактов. Это так называемый моральный риск или синдром беспечности, когда застрахованный эксплуатант начинает менее бережно относиться к технике, зная, что ее все равно обязаны отремонтировать за прежнюю сумму. Приемы минимизации таких рисков тоже известны. Это неполное покрытие ущерба либо компенсируются не все их виды. В частности, в гражданской авиации контрактами на ТОиР авиадвигателей не покрываются последствия попадания посторонних предметов в двигатель.
Но для ВВСТ в условиях боевого применения доля подобных факторов становится подавляющей. Возможны боевые потери и повреждения, да и просто для условий применения ВВСТ даже на учениях характерна весьма жесткая эксплуатация. В этих случаях применение механизма контрактов на ТОиР с фиксированными ставками может быть лишь при их модификации. Обязательства производителя по возмещению ущерба необходимо как минимум дифференцировать по условиям использования ВВСТ: плановая учеба, боевое применение и так далее. Возможно, что контракты с фиксированной ставкой все-таки будут касаться лишь относительно планомерной и низкорисковой эксплуатации в мирное время. В "особый период" срок жизни многих видов ВВСТ исчисляется часами и контракты, которые являются по сути страховыми, теряют смысл. Например, в гражданской сфере страхование стало бы бессмысленным, если бы вдруг сгорели все застрахованные дома или разом были угнаны все автомобили – никакой компании не хватило бы собранных взносов, чтобы покрыть такой ущерб.
2. Проблемы планирования и логистической организации. Для многих видов ВВСТ выполнение тяжелых форм ТОиР возможно лишь в заводских или цеховых условиях. Таковы многие образцы авиационной и автобронетанковой техники, корабли, а также установленные на различных шасси комплексы оборудования и вооружения. Таким образом, возникает необходимость в доставке изделий, требующих ремонта, на завод-изготовитель. Но это иногда экономически нецелесообразно – достаточно представить транспортировку на Уралвагонзавод для капремонта всех изготовленных там танков, особенно из Индии или стран Ближнего Востока. Кроме того, централизованная заводская организация ремонта резко увеличивает время оборота изделий, создавая потребность в оборотном фонде для поддержания готовности парка.
Альтернативный путь – организация географически распределенной сети сервисных центров, что и приходится делать не только для автобронетанковой техники, но даже для вполне транспортабельных, на первый взгляд, самолетов и авиадвигателей. Однако поскольку каждый такой центр обслуживает лишь конкретный локальный парк изделий, обостряется проблема планирования уровня его мощностей. Чем он выше, тем больше постоянные издержки, которые производителю придется перекладывать на заказчика. Однако тем или иным способом эти логистические проблемы приходится решать.
Возникает и другая проблема. Решения о выводе изделий из эксплуатации и их направлении на ТОиР могут приниматься заказчиком (командованием воинских частей и соединений) таким образом, что в отдельные периоды возникнет большая пиковая загрузка сервисных мощностей, которые в остальное время будут простаивать. В мирное время этого можно избежать, если планировать направление изделий в ремонт совместно с изготовителем. Кроме того, разработчик и производитель, который в подобных условиях кровно заинтересован в высокой надежности парка и снижении затрат, может дать эксплуатантам квалифицированные рекомендации и по периодичности ТОиР, и по составу выполняемых работ.
Таким образом, для оптимального планирования мощностей сервисных центров решения должны приниматься как минимум с учетом рекомендаций исполнителя ТОиР, производителя. А параметры сети сервис-центров, порядок операций ТОиР должны стать неотъемлемой частью контракта полного ЖЦ.
3. Риск для персонала в условиях боевого применения. Большинство операций ТОиР современных сложных образцов ВВСТ приходится выполнять высококвалифицированному персоналу со специализированным оборудованием. Чаще всего их берет на себя производитель или специализированные ремонтные организации, но не сам эксплуатант. Затраты замыкаются на него, что создает стимул к их снижению.
Однако возникает следующая проблема: в условиях боевого применения выполнять ТОиР ВВСТ нередко приходится с риском для ремонтного и сервисного персонала. Обязать к этому гражданских специалистов предприятий – разработчиков и производителей ВВСТ нельзя. Как любят, и не без оснований, спрашивать скептики, имеющие опыт боевого применения современных вооружений: кто на авиабазе в Сирии будет латать поврежденный штурмовик, эвакуировать с передовой подбитый танк и ремонтировать его в непосредственной близости от линии огня? Вопросы не праздные, и отвечать на них в сложившейся военно-политической обстановке приходится, как известно, уже сейчас. Пока ТОиР ВВСТ выполняет личный состав эксплуатанта, то есть Вооруженных Сил. Что, как объяснено выше, противоречит современному тренду и самой сути контрактов полного ЖЦИ.
Сервисный ценз
Выходом может быть создание специализированных организаций для выполнения ТОиР ВВСТ. Риск для их сотрудников в первую очередь навевает аналогию с ЧВК. Однако поскольку им все-таки предстоит не воевать, а реализовать "мирные" задачи для обеспечения боевых действий, более уместна аналогия с сервисными компаниями, выполняющими определенные работы для Вооруженных Сил на основе аутсорсинга. Точнее, это и есть одна из их разновидностей. Такие сервисные предприятия должны быть участниками контрактов полного ЖЦИ, причем на аналогичной основе: поддержание бесперебойной эксплуатации парка ВВСТ на гарантированном уровне за фиксированную плату. Поскольку ТОиР все-таки становится прерогативой разработчиков и производителей, возможно даже, что такие сервисные компании будут дочерними предприятиями самих корпораций ОПК, выпускающих соответствующую технику.
Подводя итог, можно сказать, что контракты полного жизненного цикла в самом деле перспективный, полезный и даже с экономической точки зрения естественный и неизбежный механизм. В том числе в "оборонке", точнее, в ее взаимоотношениях с армией. В этом, образно говоря, браке по расчету вполне возможно эффективное применение ключевых организационных, экономических и технических решений, составляющих основу подобных контрактов. Однако требуется их детальная модификация с учетом специфики эксплуатации, а также технического обслуживания (ремонта) ВВСТ, в условиях как мирного времени, так и войны.
Владислав Клочков, ведущий научный сотрудник Института проблем управления РАН, доктор экономических наук
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 13 (726) за 3 апреля 2018 года
