Вот и закончилась очередная выставка деловой авиации Jet Expo 2008 в Москве. Организаторы и участники подводят итоги, позволю и себе несколько слов на вертолетную тему.
В ходе выставки много было сказано о росте рынка деловой авиации в России. Однако, рискуя в очередной раз навлечь на себя гнев "сильных" нашего мира вертолетов, могу сказать, вертолетного рынка деловой авиации, в общепринятом понимании дела (бизнеса), нет. Есть лишь ростки, с которыми необходимо разбираться. Это скорее рынок "развлекательной" авиации. Почему "развлекательной"? Ответ лежит на поверхности: крайне низкий налет, недопустимо высокая аварийность и неделовое использование.
Низкая интенсивность использования. Поставщики (производители/дилеры) любят шумно поговорить о ежегодных поставках вертолетов в Россию, но скромно умалчивают о ежегодных налетах поставленных машин. Вопрос не в количестве поставляемых, а в количестве реально работающих вертолетов. Производитель продал и забыл, заказчик купил и поставил! Покупать деловой вертолет, чтобы он стоял для престижа или в качестве "дорогой игрушки"? Несмотря на увеличение численности парка частных вертолетов, интенсивность использования крайне низкая. Располагаемые возможности в несколько раз превышают реальные налеты. Если налет вертолета стоимостью несколько миллионов долларов менее 50-100 часов год (раз в неделю за 100 км туда и обратно), какое уж тут дело, вертолет выходного дня!
Аварийность/Использование. По данным МАК, в 2007 году в гражданской авиации государств-участников из 45 авиационных происшествий 18 катастроф, в которых погибло 92 человека. На долю вертолетов АОН приходится: 10 АП (22,2%), 5 катастроф (27,8%) и 7 погибших. Статистика аварийности легких вертолетов безжалостна: вылет без разрешения, не хватило топлива, столкновения с землей, водной поверхностью, проводами ЛЭП, тросом через реку, с деревьями… Если офтальмолог Святослав Федоров летал на своей старенькой б/ушной Gazelle делать операции, то сейчас: охота, рыбалка, воздушное хулиганство (дикари никогда не занимались нормальным делом). Наконец, вертолеты в России так и не стали продолжением транспортной линейки бизнес-джетов. Поэтому у нас полеты на легких частных вертолетах скорее развлечение, чем дело.
Одной из главных причин называется "закрытое небо". Власти лишь приоткрыли щель, в которую устремились далеко не самые дисциплинированные. Но государство - это не швейцар, открывающий дверь по собственному разумению: "пущать или велено не пущать", а управляющий, следящий за тем, чтобы дверь не была закрыта или раскрыта на распашку, была исправна, чтобы этой дверью нормально пользовались. Всё! Задача государства не запрет, а создание условий для нормального функционирования системы. Не мешать вертолетному хозяйству заниматься делом и не устраняться, чтобы "не наломало дров".
На мой взгляд, причин сразу несколько: и невнятная роль государства, и дикость эксплуатантов, и низкая платежеспособность и отстранение общества. Эффективность любой авиационной системы определяется уровнем взаимодействия ее основных элементов (государство, производители, операторы, эксплуатанты, общество). Вертолетное хозяйство, не исключение. Это своего рода пирамида. На вершине пирамиды - клиент (заказчик), безопасность и эффективность полетов которого зависит от устойчивости основания (массы и равно удаленности элементов основания треугольника: государства/властей - поставщика - общества). К сожалению, основание нашей пирамиды деформировано.
Так уж сложилось, что единственный реальный рычаг продвижения на российский рынок - привлечение государства. Есть поддержка - есть продвижение. Производители (дилеры) тянут бюджетное одеяло на себя, стремясь привлечь на свою сторону целые государственные структуры или отдельных его представителей. Заручившись государственной поддержкой, можно наступать и на другие ниши рынка. Наглядный пример года, AgustaWestland, заполучив в партнеры "Оборонпром", мощно накатила на российский рынок (два AW119, AW109, два Grand).
Ценность участия общества в недопущении срастания государства (читай бюджета) и производителя/оператора, гарантии открытости происходящих процессов и формировании эффективных механизмов функционирования хозяйства, не позволяющие дикарям подниматься в небо и обеспечивающие максимальную эффективность. Нам не нужен джин, который вырывается из бутылки, нужен разум общества. К сожалению, современные вертолетные технологии для подавляющей части населения - недосягаемая перспектива (сегодня в летные училища поступают курсанты, которые ни разу не летали на вертолете), отсюда отстраненность и безразличие. Отстранение общественности, соединение государства и поставщика неминуемо ведут к падению пирамиды. Поэтому пока частные вертолеты в России - больше развлечение, чем бизнес. Почему пока? Ситуация меняется, причем скорость изменений не подается прогнозированию (это уже не линейная, а степенная функция). Отдельные ростки рынка способны дать плодотворные всходы, надо их разглядеть, само собой это не произойдет.
Чтобы вертолет выходного дня смог превратиться в действенный инструмент управления бизнесом, экономикой, государством, нельзя закрывать дверь в небо, но и нельзя отрывать ее нараспашку…
Наталья Автушко
