Рыночная экономика привела к полной деградации авиационной маршрутной сети
На "санкционные войны" Россия должна ответить технологической независимостью в разработке и производстве продукции военного, двойного и гражданского назначения. Прежде всего развитием высокотехнологичных и наукоемких отраслей, среди которых авиастроение занимает особое место. После распада СССР чиновники опустили эту отрасль ниже плинтуса. 90 процентов авиапарка страны составляют самолеты зарубежных компаний. А это вопрос национальной безопасности.
Современный воздушный транспорт оказался недоступен для миллионов граждан из-за потери сети малых аэродромов и взлетно-посадочных полос, которые теперь заброшены, не обеспечены радионавигационной аппаратурой. Это сказывается и на санитарной, почтовой авиации, на работе МЧС.
По сравнению с наиболее экономически развитыми регионами – Северной Америкой, ЕС – у нас низка авиационная подвижность населения, услуги воздушного транспорта ограниченны. В огромной по территории стране это особенно заметно. "Традиционная" авиация, услугами которой пользуются 80–90 процентов населения США и ЕС, в России доступна 15–20 процентам граждан. Отечественные пассажиры переключаются с поезда на самолет при доходе около 55 тысяч рублей в месяц. Такой достаток у нас имеет лишь один из пяти.
“Расчеты показывают, какими должны быть расход топлива в крейсерском режиме и цена перспективного узкофюзеляжного самолета”
Переход к рыночной экономике привел к деградации маршрутной сети. Межрегиональные авиаперевозки свернуты. Преобладают осуществляемые через московский и другие крупнейшие авиаузлы, что приводит к существенному снижению качества обслуживания.
При этом значительная удаленность центров субъектов Федерации друг от друга требует дальних рейсов региональной авиации. Во-вторых, на большинстве маршрутов сравнительно слабые пассажиропотоки. Для обеспечения приемлемой частоты рейсов желательна малая вместимость воздушных судов – 30–70 кресел. А качество не должно уступать магистральным перевозкам. В-третьих, большинство региональных центров имеют аэропорты 3-го класса (по отечественной классификации) или ниже и соответствующие ВПП.
Если у лидеров мирового гражданского авиастроения – США, ЕС одна из важнейших проблем состоит в резко возросшей интенсивности воздушного движения и исчерпании пропускных способностей авиаузлов, у нас все наоборот. Около двух третей территории относится к отдаленным, труднодоступным и малолюдным регионам. Достаточно взглянуть на карту плотности населения. На большей части страны – два – пять человек на квадратный километр.
Высокие широты и узкие места
"В таких условиях авиация часто является безальтернативным видом транспорта, – поясняет начальник отдела методического и нормативного обеспечения Института им. Жуковского Софья Рождественская. – Более того, нередко из одного города в соседний приходится летать через Москву".
В наследство от СССР нам достались многочисленные короткие ВПП по всей матушке-России. Многие сейчас заброшены. Но их можно быстро восстановить. Необходимы только соответствующие решения на государственном уровне и политическая воля.
К сожалению, наши самолеты, даже работающие на местных воздушных линиях (МВЛ), не приспособлены ни к грунтовым (необорудованным) площадкам, ни к круглогодичной эксплуатации в любых погодных условиях, тем более в высоких широтах.
В соответствии с постулатами либеральной экономики подобное положение дел закономерно: нет спроса – нет предложения. Но вправе ли государство пренебрегать целыми регионами, население которых вынуждено, образно говоря, жить в недостойных современного человека условиях? Значит, необходима бюджетная поддержка, без которой качество авиатранспортных услуг останется неприемлемо низким и в конечном итоге приведет к полной деградации МВЛ.
Региональные маршруты, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, обладают значительной протяженностью – до нескольких сотен километров, соответственно крейсерская скорость движения на них, другие требования должны быть соразмерны условиям.
На местных линиях пассажиропоток менее значителен. Поэтому приемлемая частота рейсов может быть обеспечена за счет меньшей вместимости судов (чаще всего рассматриваются концепции двухмоторных ЛА на 9–19 пассажиров, позволяющих совершать полеты по авиационным правилам АП-23). Таким образом, доступность и качество авиатранспортного обслуживания малонаселенных регионов при соблюдении высоких стандартов безопасности и экологической чистоты становятся своеобразным вызовом для руководства страны.
6 марта 2017 года состоялось первое заседание Авиационной коллегии при правительстве Российской Федерации. С тех пор прошло достаточно времени, но серьезных подвижек нет. Хотя двигатели, новая авионика, планеры у нас есть. Достаточно вспомнить представленный на МАКСе-2017 самолет, который может прийти на смену Ан-2. Знаменитый "кукурузник" пережил второе рождение, став современным цельнокомпозитным ТВС-2ДТС.
vpk-news.ru
На родине Аннушки (Новосибирский авиазавод им. Чкалова) ей дали вторую жизнь. Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина решили: современные "Боинги" на 50 процентов состоят из композитных полимерных материалов, которые по прочности не уступают металлу, но значительно легче. И сделали Ан-2 из углепластика. Начальник опытно-конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев рассказал "ВПК": "Конечно, в чистом виде это не Ан-2. У него и рабочее название другое – ТВС-2ДТС, и характеристики значительно лучше, чем у "старшего брата". Сравните: у Ан-2 скорость – 200 километров в час, у этого – до 300. Новая модель предполагает больший запас топлива, может летать дальше двух тысяч километров, а старая модель была рассчитана на 1200. Спрашивается, что мешает запустить самолет в серию. Как, впрочем, наладить и производство новых среднемагистральных машин".
У отечественного гражданского авиастроения, мягко говоря, свои особенности. Несмотря на техническое перевооружение и разработку новых образцов, отрасль не имеет объемов, обеспечивающих рентабельность. При мелкой серийности ее не достичь. В то же время проникновение российской техники на новые рынки или возвращение на ранее утраченные затруднено. Период эксплуатации коммерческих самолетов составляет 20 и более лет. Нужны развитая сервисная и логистическая инфраструктура, система подготовки персонала и т. п. В связи с этим весьма сильна инерция заказчиков в выборе поставщиков гражданских летательных аппаратов.
Сказывается и нежелание наших чиновников организовать производство современных судов для малой авиации, создать новые рабочие места. Нужна Федеральная целевая программа (ФЦП). Гораздо проще продать нефть, газ, другие энергоносители за рубеж и закупить на вырученные деньги "Боинги", "Эрбасы". Да еще и навариться на этом ("Полеты и откаты").
Закупки российскими авиакомпаниями самолетов Ил-96-300, Ту-214, Ту-204 прекращены. Вместе с тем, по данным Счетной палаты, в 2012–2014 годах Россия предоставила льгот иностранным производителям самолетов на 145 миллиардов рублей. Платежи по лизингу, техобслуживанию и их ремонту в 2015-м составили 225 миллиардов.
Для выхода на новые или возвращения на утраченные рынки необходим прорывной уровень превосходства отечественных изделий, при котором потребители были бы заинтересованы в немедленном их приобретении даже при наличии изделий конкурентов.
"Полная стоимость летного часа нового типа изделий (включающая амортизацию) должна быть ниже операционных затрат изделий старого поколения, – отмечает доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями Института проблем управления им. Трапезникова РАН Владислав Клочков. – Есть расчеты, которые показывают, какой должна быть верхняя граница таких параметров, как цена перспективного узкофюзеляжного самолета и часового расхода топлива в крейсерском режиме. При выходе изделия на рынок авиакомпании должны быть заинтересованы в досрочной замене современных судов зарубежного производства".
Но специфика текущего момента инновационно-технологического развития мирового авиастроения в том, что достичь прорывного превосходства в традиционной парадигме конструктивных решений почти невозможно. По мнению Клочкова, пределы совершенствования технологий в гражданском авиапроме близки к исчерпанию, а кардинально новые еще не определены.
Хороший пример – значения удельного расхода топлива и амортизационных затрат в расчете на пассажирокилометр среднемагистральных пассажирских самолетов семейства Boeing-737. В него входят изделия трех поколений. Первое (70-е) представлено модификацией Boeing-737-200 Advanced. Следующее (конец 80-х) – Classic 737-300, -400, -500. Наиболее современное (737 Next Generation), включает 737-600, -700, -800 и предлагается заказчикам с конца 90-х годов. Анализ говорит о том, что удельный расход топлива снижается убывающими темпами, а соответствующая ставка амортизационных затрат, напротив, увеличивается.
Как встать с колен
Ведущими факторами конкурентной борьбы на глобальном рынке гражданской авиатехники становятся экологические характеристики и безопасность. При этом вклад авиации в общий объем вредных выбросов и другие виды воздействия на окружающую среду не превышает нескольких процентов и пренебрежимо мал на фоне прочих отраслей. Необходимость экологических улучшений декларируется ведущими самолетостроительными державами и соответствующими авиационными властями для стимулирования спроса, усиления конкурентных позиций. Активно задействуются политические инструменты, наднациональные международные институты, различные лоббистские структуры, ТНК.
Для отечественного авиастроения теоретически возможно и желательно открытие новых рыночных ниш, позволяющих не только избежать прямой конкуренции с нынешними мировыми лидерами, но и удовлетворить растущие потребности в воздушных перевозках, в том числе новых категорий потребителей как в России, так и за рубежом. Но для решения таких задач требуется создание научно-технического задела.
В военном секторе авиапромышленности также назрела смена укладов, связанная с радикально возрастающей ролью беспилотных систем, сетецентрических принципов управления и ведения боевых действий, освоением гиперзвуковых скоростей, внедрением воздушно-космических аппаратов, возможно, с развитием вооружений и средств поражения, основанных на новых (для данной отрасли) физических принципах. Таким образом, основной вызов настоящего момента для нашего авиастроения – преодоление технологического разрыва с западными странами.
Однако задача импортозамещения, поставленная президентом страны, решается ни шатко ни валко. Положение усугубляется тем, что именно в этот период российское авиастроение вынуждено выходить на новые или ранее утраченные рынки. Для науки это означает необходимость рывка к большей доступности, безопасности, экологичности, качеству авиаперевозок, расширению их номенклатуры. О том, что подвижек пока нет, наглядно свидетельствует сокращение протяженности российских авиалиний.
Преодоление технологического разрыва связано с внедрением достижений фундаментальной науки, применением принципов межотраслевой интеграции. Необходим инновационный прорыв также в тех областях, которые традиционно не относились к авиации, – в части источников энергии, средств ее хранения и преобразования, систем управления, искусственного интеллекта, конструкционных материалов… В настоящее время реформируется законодательство в сфере науки и технологического развития. В результате ожидается формирование более благоприятной институциональной среды для инновационной и научной деятельности. Но сохраняются проблемы с воспроизводством экспериментальной, стендовой, полигонной базы. Сказываются напряженная внешнеполитическая ситуация, эмбарго на поставку высокотехнологичного оборудования, сокращение покупательной способности научных организаций. Есть и чисто внутренние препоны. Например, неспособность российских научных организаций обосновать эффективность разрабатываемых технологий, их вклад в достижение генеральных целей государства в области авиационной деятельности, риски их применения. Все это снижает отдачу от соответствующих затрат государства. Не говоря уже о частных инвесторах, для которых данная сфера решительно непривлекательна.
В этой ситуации тем более нельзя ориентироваться лишь на отечественного потребителя. Но есть и другой выход – найти специфические, потенциально емкие рыночные ниши внутри страны, нащупать новые технические и организационные решения.
Для МВЛ и судов вместимостью 9–19 мест это, как считают эксперты:
- расширенные условия базирования, позволяющие использовать грунтовые площадки;
- возможность безопасной круглогодичной и круглосуточной эксплуатации в высоких широтах;
- автономное техническое обслуживание и ремонт;
- использование местных топливных ресурсов;
- скорость, комфорт, экономичность.
Для региональных лайнеров:
- высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете;
- дальность полета, приближающаяся к уровню среднемагистральных воздушных судов, при меньшей (30–70 мест) вместимости;
- взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать аэродромы 3-го класса.
Что касается создания нового поколения магистральных воздушных судов, здесь целесообразна международная кооперация. Такой опыт наработан с КНР, некоторыми другими странами. Источниками новых технологий могут стать достижения нашей фундаментальной науки, должна сказать свое веское слово РАН.
Необходимы полноценное возрождение и собственного авиационного производства, полная загрузка авиазаводов в Воронеже, Ульяновске, Казани. Это связано не только с "железом", финансами, но и с кадровым потенциалом. То есть задача системная.
Разваливали наш авиапром годами, восстановить его за короткий срок не получится. Нам вряд ли поможет опыт первых сталинских пятилеток в СССР, подъема народного хозяйства после Великой Отечественной. Времена другие. Но международная обстановка может сложиться так, что придется срочно переходить от рыночной экономики к мобилизационной.
В любом случае не обойтись без жесткого контроля и координации деятельности различных областей авиационной науки и промышленности. На вызовы времени Россия должна найти адекватный ответ. Или нас сомнут.
Когда статья готовилась к печати, стало известно, что на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ) развернется производство легких самолетов ТВС-2ДТС. На форуме в Сочи соглашение об организации МВЛ подписали Минпромторг, Минтранс, представители республик Бурятия и Саха (Якутия), холдинг "Вертолеты России" (Ростех). В 2021–2025 годах завод обязуется поставить для нужд региональных перевозчиков не менее 200 машин.
"Региональную авиацию придется создавать заново, – констатировал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. – Государство готово субсидировать производителям воздушных судов часть затрат на их сертификацию, а также на проекты по подготовке мощностей. В бюджете на это предусмотрено 220 миллионов рублей на 2018 год и по 230 миллионов на 2019 и 2020-й".
Вместе с воздушными судами предстоит строить маршрутные сети, создавать правовую базу эксплуатации малой авиации. То есть восстанавливать то, что было разрушено после 1991 года.
Олег Фаличев
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 10 (723) за 13 марта 2018 года
