Что могло стать причиной катастрофы самолета Ан-148
Каждая авиакатастрофа ставит перед экспертами огромное количество вопросов, на многие из которых ответ получить так и не удается. Трагедия с Ан-148, унесшая жизни 65 пассажиров и шести членов экипажа, никаких предварительных сигналов о себе вроде бы не давала – экипаж опытный, самолет соответствует всем регламентам и находится в активной эксплуатации, загрузка не максимальная.
Разве что метеоусловия могли привести к обледенению, но это фактор просчитываемый. Не пытаясь обогнать комиссию по расследованию, не будем искать причин и виновных, а просто постараемся суммировать всю имеющуюся на момент подписания номера в печать информацию и по возможности проанализировать ее с помощью экспертов.
Дитя 90-х
Ан-148 создан в украинском ОКБ им. Антонова и строился на двух авиазаводах – в Киеве и Воронеже. Все самолеты этой модели, эксплуатирующиеся в России, воронежские (ВАСО). Машина разрабатывалась на замену Ту-134 с аналогичной пассажировместимостью, но большей дальностью. За основу была взята конструкция турбовинтового Ан-140, но в целом это развитие линейки Ан-70 – Ан-72. Двигатели Д-436-148 производства запорожской компании "Мотор Сич" соответствуют всем современным нормативам ИКАО. Разработчики заложили в машину большое количество импортных комплектующих, и у производственников, говорят, были серьезные проблемы с заменой их отечественными аналогами. К концу минувшего года в эксплуатации находилось порядка 35 машин, причем 12 из них числились на балансе Министерства обороны РФ, несколько бортов купили ФСБ и МЧС. Основным гражданским заказчиком выступила авиакомпания "Россия", базирующаяся в Пулкове.
“В связи с отсутствием заказов производство самолетов данного типа на Воронежском авиастроительном объединении законсервировано”
Три года назад, весной 2015-го "Россия" заявила о выводе из эксплуатации шести своих 148-х, которыми пользовалась на правах лизинга. Владельцем самолетов является компания "Ильюшин Финанс Ко". Потерпевший катастрофу Ан-148-100B (регистрационный номер RA-61704) был как раз из пулковских, переданный в сублизинг АК "Саратовские авиалинии". Машина выпуска 2010-го прошла доработки на ВАСО в феврале-марте прошлого года. Два борта из шести данного типа, которыми располагала авиакомпания, постоянно базировались в Красноярске и работали большей частью по заявкам "Роснефти".
За время эксплуатации Ан-148 накопилось большое количество нареканий к ним со стороны эксплуатантов, основные претензии были к компьютерам и двигателям. Да и в пилотировании самолет требовал особого внимания. Однако при достаточно большом количестве летных происшествий катастрофа с машинами этого типа до 11 февраля 2018 года была лишь одна – самолет разбился в Белгородской области в ходе тренировочного полета перед передачей машины заказчику из Мьянмы. Тогда, как выяснило расследование, экипаж вовремя не заметил нештатную работу приборов – самолет в тот момент пилотировал бирманский летчик. Ан-148 набрал скорость выше допустимой, вследствие чего разрушился. Тогда правительство Мьянмы разорвало контракт на поставку машин.
В настоящее время в связи с отсутствием заказов производство самолетов данного типа на Воронежском авиастроительном объединении законсервировано.
Что знаем
Какая информация о катастрофе есть на данный момент? По съемке с камеры видеонаблюдения, выложенной в Сеть, можно судить, что самолет не разваливался в воздухе – разрушение и взрыв произошли после контакта с землей. Это случилось на четвертой минуте полета. По данным ресурса Флайтрадар-24 (https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ra-61704#106596d0), отслеживающего в онлайн-режиме все воздушные суда, до исчезновения сигнала борт рейса Домодедово – Орск шел курсом 90 градусов на высоте около 6400 футов, то есть порядка двух километров. Этот же ресурс показывает параметры, согласно которым лайнер вначале снижался, потом набрал 6200. Скорость перед тем, как он стал терять высоту, была 695 километров в час.
Многие говорят, и вполне справедливо, что Флайтрадар часто дает ошибочные сведения. Но тем не менее по предыдущему полету такой же машины, летавшей тем же рейсом, данные о скорости совсем иные: на высоте две тысячи метров – около 400 километров в час. Выводы делать не будем, но эту информацию отметим.
Вслед за первыми сообщениями об исчезновении борта с диспетчерских радаров прозвучала информация, что пассажирский лайнер столкнулся с вертолетом... "Почты России". Почта сразу заявила, что в европейской части страны она письма вертолетами не доставляет. Скорее всего причиной такой версии стал выложенный в Сеть ролик, сделанный жителями поселка Степановское, в полукилометре от которого произошла катастрофа. Первое, что они увидели на месте падения, – почтовые отправления. Впрочем, чуть позже нашелся и вертолет – диспетчер, поняв, что с самолетом произошла нештатная ситуация, связался с выполнявшим в том районе разрешенный полет "Робинсоном" и попросил пилота осмотреть местность.
 |
| Источник: © Валерий Шарифулин/ТАСС |
Возникает вопрос: почему при штатном составе экипажа четыре человека на борту находились шесть работников авиакомпании – к двум пилотам и двум бортпроводникам добавились два авиатехника? Впрочем, специалистов такое расширение состава не удивляет, скорее всего в Орске не было авиатехников, допущенных к обслуживанию данного типа самолетов, потому приходится возить своих.
Погода, как уже говорилась, была не лучшей. Метеоданные в Раменском районе: нижний край облачности – 600, верхний – три тысячи, слабый снег. Погода требовала провести перед вылетом противообледенительные процедуры. Как правило, обработка проводится в два этапа: вначале специальным горячим раствором с фюзеляжа и плоскостей смываются снег и лед, потом самолет покрывается другим составом, препятствующим образованию льда. Для разных условий смешивается специальный "коктейль" из химикатов, меняется их расход, соответственно и обработка стоит по-разному. Для самолета класса Ан-148 в имевшихся условиях сумма может быть порядка тысячи евро, которые оплачивает авиакомпания, но заказывает командир воздушного судна исходя из конкретных метеоусловий. Прижимистая авиакомпания может вынуждать пилотов без крайней необходимости не тратиться на противообледенительные мероприятия. Как было в данном случае? Один из сотрудников Домодедова сказал, что командир от "облива" отказался. Другой сказал – обработка была, но не уточнил, только ли смыли с самолета снег или же обработали и антиобледенительным составом. Но следствие, надо полагать, это уже выяснило точно. Однако "облив" важен именно на момент взлета – после него при необходимости должна включаться бортовая противообледенительная система.
Чего не знаем
Версию о теракте предлагается не обсуждать – не потому, что заложить взрывное устройство или использовать ПЗРК невозможно, а потому лишь, что каких-то явных признаков такого воздействия пока не названо, а возможность и вероятность подобного развития событий наверняка досконально проверят компетентные товарищи.
Далее идут более привычные версии. Потеря экипажем пространственной ориентировки – маловероятно. Обледенение приемников воздушного давления, из-за чего пилот получал ошибочные данные о скорости воздушного судна, – да, такое может быть. Тем более что за две минуты до старта пилот обязан включить обогрев ПВД, препятствующий образованию в трубках льда, искажающего данные. Но если старт откладывается, обогрев необходимо выключить, иначе система выйдет из строя из-за перегрева. Может быть некорректная работа авионики вроде отказа авиагоризонта. Механическое разрушение конструкции или пожар двигателя тоже вариант, но о каких-либо неполадках экипаж на землю не докладывал. Более того, он не отзывался на запросы диспетчера. Как говорят летчики, такое возможно и в случае внезапного отказа, когда пилот полностью сосредоточен на управлении и ему не до докладов, и если нештатная ситуация развивается постепенно и не вызывает чувства опасности. Пока есть ощущение, что положение можно исправить, летчик выполняет требуемые действия, откладывая связь с землей до момента, когда все пойдет штатно. Но ощущение может оказаться обманчивым.
Пока, как сообщают "источники, близкие к следствию", основной упор в расследовании делается на выяснении возможности отказа техники – двигателей, механизации, авионики. Параметрический самописец вроде бы уже найден, речевой еще нет. Поиски затруднены тем, что самолет упал на покрытое глубоким снегом поле, потому поисковые работы на месте катастрофы завершатся не скоро.
Зачем гадать
В поисках аналогий эксперты дружно вспоминают катастрофу с примерно однотипным франко-итальянским ATR-72, потерпевшим катастрофу в Тюмени. Тогда самолет рухнул через 42 секунды после взлета. Причина – отказ от обработки самолета реагентами, обледенение и сваливание.
Летчик-испытатель, Герой России Андрей Синицын считает, что умозрительный поиск причин авиакатастрофы – дело непрофессиональное и некорректное. Есть специалисты, которые изучат все детали полета, доступные для анализа, и дадут свои заключения. В этом "ВПК" полностью согласен с асом. Другое дело, что расследующая катастрофу комиссия может и не дать заключения, которое не оставило бы сомнений в его объективности. Как, например, в случае с катастрофой Ту-154 в Адлере в декабре 2016 года – предварительно причиной назвали неправильные действия летчика вследствие потери им пространственной ориентировки. Но официального заключения комиссии о причинах той катастрофы, насколько известно, нет до сих пор. И может быть, то, что СМИ стараются сразу же выяснить как можно больше подробностей, с одной стороны, позволит следствию увидеть и некие неочевидные на первый взгляд аспекты трагедии, а с другой – заставит комиссию действительно снять все возникшие вопросы, а не списать все на ошибки экипажа, который в подобных случаях всегда оказывается крайним.
Алексей Песков
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 6 (719) за 13 февраля 2018 года
