На пике своего могущества, в 1980-е гг., авиапром СССР выпускал под сотню гражданских самолетов в год. После распада страны полет перешел в пикирование: 1992 г. - 81 лайнер, 1995 г. - 22, 1996-й - всего 5.
Казалось, мы навсегда отстали от Америки и Европы, авиагиганты которых захватили мировые рынки. Но у России нашлись силы переломить ситуацию.
В 2012 г. небо увидели уже 22 гражданских самолета с клеймом "Сделано в России". Последующие годы доказали: перспективы, в том числе и экспортные, есть и у совсем уж региональных "кукурузников", и у широкофюзеляжных гигантов, и даже, как недавно выяснилось, у сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
SSJ: мал, да удал
Ближнемагистральный самолет "Сухой Суперджет 100", он же SSJ, совершил первый полет 19 мая 2008 г. За 10 лет он получил известность в мире и стал реальным конкурентом по цене и качеству для многих зарубежных производителей и перевозчиков. "Суперджет" вытеснил прочие воздушные судна с авиарейсов в Стокгольм, Базель, Нант, Страсбург, Краков, Ганновер и Болонью. Кроме России он успешно эксплуатируется в Мексике, Индонезии, Ирландии, Таиланде, Лаосе, Армении и Казахстане. Сейчас можно однозначно сказать, что "Сухой Суперджет" состоялся. Произведено и поставлено заказчикам не 10, не 20, а полторы сотни машин. У этого успеха две причины: и самолет сам по себе хорош, и обстановка на международном рынке сложилась благоприятная.
 |
| Ближнемагистральный самолет "Сухой Суперджет 100". |
| Источник: www.aif.ru |
"В нише ближнемагистральных лайнеров в прошлом десятилетии было два основных игрока - канадский "Бомбардье" и бразильский "Эмбраер", - поделился с "АиФ" исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Потом канадцы бросили огромные ресурсы на создание более вместительных машин, а на 70-90-местные у них просто не осталось денег. Китайский и японский проекты аналогичных машин тоже ушли в аутсайдеры. Конкурировать с SSJ остались одни бразильцы, которые, надо отдать им должное, провели серьезную модернизацию "Эмбраеров" серии Е, поставили на них новые двигатели, крыло, авионику. Значит, самое время задуматься о модернизации "Сухого" - развивать линейку, делать самолет более вместительным, ставить на него более экономичные двигатели нового поколения, шире применять новые технологии.
В России уже доказали, что могут создавать прекрасное крыло из композиционных материалов. На самолетах вместимостью более 100 кресел оно дает существенное преимущество перед традиционным алюминиевым. Используя наработки по МС-21 и те, что еще будут сделаны в российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета, мы можем создать SSJ второго поколения, который способен обеспечить России и больше чем 15% мирового рынка среднемагистральных самолетов".
МС-21: как отгрызть от "Боинга"?
Перспективный российский среднемагистральный самолет впервые оторвался от полосы в мае прошлого года. На сегодня МС-21 совершил более 40 полетов, как говорится, встал на крыло. Основные технические характеристики, заявленные в начале проекта, подтверждаются. По расходу топлива - а это едва ли не главный критерий, по которому авиакомпании выбирают себе самолеты - ситуация выглядит весьма оптимистично.
В то же время МС-21 находится в самом массовом сегменте рынка. Здесь почти безраздельно господствуют "Боинг" и "Эрбас", так что конкуренция будет жесткой. Но, как говорится, чтобы преуспеть, надо ставить перед собой невыполнимые задачи. Вознаграждение того стоит: даже доля в 5% рынка по количеству самолетов все равно будет больше, чем 15% в более "мелком масштабе".
"Этот лайнер вполне может прорваться на мировой уровень, - считает О. Пантелеев. - Например, МС-21 будет очень хорош для только что создаваемых авиакомпаний, которые не тащат за собой предысторию многолетнего сотрудничества с "Боингом" и "Эрбасом": нет неизрасходованного запаса запчастей, обученного только на этих машинах персонала, нет инерции мышления. Им выгоднее брать новые машины, пусть даже с менее известным брендом. Однако для превращения российских преимуществ в количество продаж нужна активная помощь государства - не в виде заливания разработчиков и производителей деньгами (что в прошлые годы случалось), а в виде осознанной господдержки. Ведь продажа такого дорогого продукта, как авиалайнеры, - во многом большая политика. Она может выглядеть так: при заключении контрактов по военно-техническому сотрудничеству на танки-пушки-корабли делается скидка, но с условием: вы купите у нас также пассажирские самолеты. Естественно, в кредит, в лизинг, под госгарантии".
Президент Путин не раз выступал в качестве бульдозера, расчищавшего отечественной продукции путь на мировой рынок. Он никогда не стеснялся предлагать лидерам иностранных государств российские вооружения, не раз позировал на их фоне, если образцы техники были большими. Если умещались в руках - брал в руки. А чем, спрашивается, российские гражданские самолеты хуже?
 |
| Пассажирский лайнер МС-21. |
| Источник: www.aif.ru |
Русский с китайцем - братья навек
CR929, более известный у нас под шифром ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), - это попытка России и Китая "подвинуть" западных авиастроителей на рынке самолетов с дальностью до 14 тыс. км. Над ним сейчас работают в нашей "Объединенной авиастроительной корпорации" и в китайской компании COMAC. Российско-китайский широкофюзеляжный самолет нового поколения будут собирать в Шанхае.
Это логично: у КНР имеется огромный внутренний рынок, который способен обеспечить проекту комфортный старт. Если в Китае самолет будет принят с распростертыми объятиями, объем продаж позволит окупить стартовые инвестиции. А затем совместный широкофюзеляжник сможет и на другие рынки замахнуться. Например, на те, которые сейчас осваивают "Боинг-787 Дримлайнер" и A350 XWB.
Российские и китайские разработчики утверждают, что по топливной эффективности их детище превзойдет "американцев" и "европейцев" на 10-15%. Все-таки мы стартовали на 10 лет позже и, значит, способны сделать самолет более современным. Конечно, "Боинг" и "Эрбас" без боя не сдадутся. Однако, применив новые методы проектирования и сверхсовременные материалы, победить их можно. Сделать самолет лучшим по аэродинамике, весу и пр. - в российско-китайских руках и головах. Не зря Дональд Трамп сказал, что вызов США бросают именно Россия и Китай.
Бизнес-авиация дальнего действия
В конце января президент Путин наблюдал на аэродроме Казанского авиационного завода за первым полетом возрожденного стратегического ракетоносца Ту-160. "Надо подумать и над гражданской версией, - заметил он тогда. - А то пока быстрее долететь до Нью-Йорка, чем из Калининграда до Владивостока". На вопрос журналиста, есть ли у сверхзвуковых пассажирских машин перспектива, выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов - "отец" военно-транспортного Ил-76 и пассажирского Ил-96 - ответил: "Конечно есть. По крайней мере, сверхзвуковой бизнес-самолет обязательно появится. Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда".
Создали же у нас в середине 1950-х передовой по тем временам лайнер Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16! В ЦАГИ считают, что на проектирование первого российского сверхзвукового бизнес-джета уйдет 7-8 лет. Он сможет вместить до 50 человек, общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов. По словам Новожилова, мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой. Современные самолеты летают не быстрее 900 км/ч. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость 1900 км/ч". Иными словами, из Калининграда до Владивостока (7359 км) можно будет долететь за 4 часа.
Сергей Осипов
