Как пишет Bruno Trevidic в статье "A380 : les quatre raisons d'un échec commercial", опубликованной французским изданием "Les Echos", несмотря на то, что пассажирам нравится самолет сверхбольшой вместимости Airbus А380, он разочаровал своих создателей. С момента начала программы в 2000 году на А380 было получено всего 317 заказов, при том, что на программу было затрачено от 11 до 15 млрд евро. С учетом редких новых заказов и отказов общий портфель заказов остается неизменным почти пять лет. Последний контракт на три самолета был получен в январе 2016 года от японской авиакомпании ANA. Этот коммерческий провал могут объяснить несколько причин.
Cборочный цех пассажирских самолетов сверхбольшой вместимости Airbus А380 на предприятии группы Airbus в Тулузе (с) thepointsguy.com
Рынок оказался в три раза меньше прогнозов
Airbus переоценил рынок самолетов сверхбольшой вместимости. На момент запуска программы консорциум оцевал потенциальный рынок этих самолетов на период до 2020 года в количестве 1400 единиц, который планировалось разделить с самолетом Boeing 747. Почти 20 лет спустя А380 и Boeing 747-8 на двоих получили всего лишь 368 заказов.
Airbus сделал ставки на рост трафика крупных хабов, что позволяло обслуживать более крупные самолеты и справляться с ростом трафика. Но беспосадочные полеты как правило менее крупными самолетами как Boeing 787, были оценены пассажирами, и стали развиваться намного быстрее полетов с посадками.
Старт задержан технологическими проблемами
Первые поставки А380 заказчиками были предусмотрены в 2006 году, но реально начались спустя два года из-за производственных проблем, за исключением символической передачи первого самолета авиакомпании Singapore Airlines в октябре 2007 года. В результате появление А380 на рынке совпало с экономическим кризисом 2008 года, который привел к сокращению пассажиропотока и обрезал доступ к финансированию со стороны авиакомпаний. Этот кризис, совпавший с наступлением лоукостеров, приучил крупные западные авиакомпании к осторожности.
Осторожность западных авиакомпаний
Вместо того, чтобы сильно рисковать деньгами при покупке А380 за 445,6 млн долл., и снижать цены на билеты для его заполнения, европейские и особенно американские авиакомпании ратовали за менее крупные самолеты, но которые при этом было проще заполнить и окупить. Кроме того они сделали упор на пассажиров бизнес-класса, которые являлись наиболее привлекательными клиентами. И хотя эта стратегия открыла окно воможностей для компаний из стран Персидского залива, которые имеют больше финансовых возможностей и амбиций, как компания Emirates, которые смогли перехватить большую часть прироста трафика на дальних маршрутах в 2000-х годах.
Конкуренция со стороны двухдвигательных самолетов нового поколения
Когда Airbus принимал решение о запуске А380 в конце 1990-х годов, Boeing 747 все еще доминировал на линиях большой протяженности. Но Boeing 777 изменил ситуацию, став новой точкой отсчета для трансконтинентальных маршрутов, особенно у компании Air France. Имея только два двигателя против четырех у 747 и А380, у него не было столько же кресел, как у А380, но он быстрее мог окупиться.
Появление Boeing 787 и А350 только ускорило движение дальнемагистральных самолетов в сторону двухдвигательных самолетов. Будучи еще более экономичными, Dreamliner и А350 позволяют достичь без посадки тех уголков мира, которые ранее были доступны только при полетах через хабы, что еще больше сократило рынок для А380. Появление Boeing 777Х в 2020 году, который станет заменой существующей модели 777, вынесет смертный приговор самолетам с четырьмя двигателями, причем Boeing 777Х смогут дать клиенту почти такие же возможности, как и А380. Разве что только Airbus не найдет заказчиков для модернизированной и удлиненной версии А380.