Система поддержания летной годности авиационных двигателей была сформирована еще во времена СССР, когда сложилась четкая схема взаимодействия разработчика, производителя, ремонтных и эксплуатирующих организаций. Утрата пристального внимания со стороны авиационных властей, разрушение устоявшихся связей между предприятиями и формирование новых отношений, зачастую построенных на извлечении сиюминутной прибыли, все эти факторы привели к критической ситуации. Еще со времен Советского Союза обслуживание поставленной авиатехники вызывало многочисленные нарекания у эксплуатантов, а к середине нынешнего десятилетия можно было говорить о реальной угрозе безопасности полетов.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в ежегодном докладе о состоянии безопасности полетов за 2006 год в государствах-участниках этой авторитетной организации отметил, что система поддержания летной годности воздушных судов и авторского надзора в эксплуатации практически не работает. "Не проводится оценка влияния возникающих отказов и неисправностей на летную годность ВС, не осуществляется в полной мере контроль за разработкой корректирующих действий и их реализацией в виде доработок конструкции и технической документации" - таков лишь краткий перечень отступлений от существовавшей схемы. Особую же тревогу вызвало то обстоятельство, что "на рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции".
Как следствие, МАК рекомендовал ввести в национальные законодательства меры ответственности за поставку контрафактного, фальсифицированного и некачественного авиационно-технического имущества, а также за подделку документации на это имущество. Он также предложил разработать систему мер, обеспечивающих действенность авторского надзора и ответственность разработчика авиационной техники за установлением технических ресурсов в процессе эксплуатации и ремонта, за соответствием технической документации установленным стандартам, обеспечением в полном объеме системы авторского надзора за состоянием авиационной техники и поддержанием ее летной годности в период эксплуатации.
Увы, приходится признать, что на государственном уровне решить эту проблему пока не удалось. В России до сих пор не завершена разработка рекомендованных мер, а эффективность авторского надзора зависит преимущественно от заинтересованности и настойчивости руководства организаций - держателей сертификата типа. Поэтому сегодня представляет интерес обзор ситуации, сложившейся с поддержанием летной годности и послепродажным обслуживанием одного из наиболее массовых изделий отечественного двигателестроения, семейства двигателей ТВ3-117. Именно в этом сегменте в полной мере проявились проблемы, присущие любой двигателестроительной программе, однако видна и позитивная динамика.
Крупнейший рынок российских авиадвигателей
Начало десятилетия для отечественной авиационной промышленности было крайне тяжелым периодом, следствием чего стало существенное сокращение рыночной доли, занимаемой отечественными производителями в большинстве сегментов. Однако благодаря наличию уникального продукта - семейства вертолетов Ми-8 / Ми-17 и их модификаций, вертолетостроители смогли сохранить свое присутствие на всех континентах, поставляя винтокрылые машины в десятки стран и поддерживая их эксплуатацию на протяжении длительного времени.
Важнейшим фактором рыночного успеха вертолета, безусловно, является его надежная и безотказная силовая установка, в составе которой находятся двигатели ТВ3-117. По оценкам разработчика, ОАО "Климов", с 1972 года было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 и модификаций, из этого числа сегодня эксплуатируется не менее 8 500 единиц. География присутствия вертолетов "Ми" и "Ка", на которых установлены эти моторы, охватывает более чем 80 стран в Европе, Азии, Америке, Африке и Австралии. Причем наибольшее количество машин летает в России, СНГ и азиатском регионе. Для сравнения, один из наиболее массовых двигателей для гражданской авиации Д-30КУ / КП / КУ-154 имеет почти в три раза меньший парк.
С учетом технического состояния двигательного парка, емкость рынка капитальных ремонтов составляет более чем 1,7 млрд руб. В 2007 году, по данным разработчика, было отремонтировано не менее 700 двигателей ТВ3-117 различных модификаций.
Держателем сертификата типа на двигатель является "Климов", это же предприятие обладает авторскими правами на ремонтную и эксплуатационную документацию. В связи с этим компания осуществляет авторский надзор и техническое сопровождение изготовления и ремонта двигателей. На рынке капитальных ремонтов двигателей ТВ3-117 работает несколько предприятий: ОАО "Климов" (Санкт-Петербург), ОАО "Уральский завод гражданской авиации" (Екатеринбург), 12 АРЗ (Хабаровск), 218 АРЗ (Гатчина), 150 АРЗ (Калининград), ОАО "Мотор Сич" (Украина), ЛАРЗ (Украина), Гянджинский АРЗ (Азербайджан). При этом в 2007 г. 27% всего объема ремонтов пришлось на ОАО "УЗГА", 20% выполнил 218-й АРЗ, 17% - "Мотор Сич". Доли остальных участников рынка составили 6-8%. Существуют также предприятия, ранее ремонтировавшие климовские двигатели, на которых техническое сопровождение и авторский надзор за изготовлением и ремонтом не осуществляются или приостановлены. В частности, по тематике ремонта двигателей ТВ3-117 по состоянию на 28 марта 2008 г. это было ОАО "810 АРЗ": работа с ним приостановлена ввиду отсутствия договора на техническое сопровождение. В 2007 году за использование контрафактной продукции и нарушение технологий у екатеринбургского предприятия "УЗГА" было отозвано конструкторское сопровождение со стороны "Климова", и только после серии судебных слушаний на заводе был восстановлен порядок и прекращено использование контрафактной продукции. В настоящее время предприятие вернулось к нормальной работе.
Наведя порядок в части соблюдения авторских прав на российском рынке, "Климов" совместно с "Оборонпромом" занялся созданием авторизованных ремонтных площадок в регионах, где эксплуатируются двигатели ТВ3-117. Первый проект, находящийся сегодня в стадии реализации - организация капитального ремонта вертолетных двигателей в рамках концепции ОАО "ОПК "Оборонпром" по созданию сервисных центров международного уровня в партнерстве с чешской компанией ЛОМ ПРАГА. Акцент на Европу сделан не случайно - здесь работает около 550 двигателей ТВ3-117, да и у чешского предприятия давние и крепкие отношения с Россией.
Держателем контракта является Корпорация "Оборонпром", в то время как "Климов" передав партнеру необходимый объем документации для организации сервисного обслуживания, займется подготовкой персонала и будет осуществлять конструкторско-техническое сопровождение, в том числе и авторский надзор один раз в два года. Реализация соглашения состоит из двух этапов, на первом будет организовано оказание сервисных услуг для силовых установок вертолетов гражданского назначения, а затем и военного.
Мировая практика: приближение к заказчику
Ведущие авиадвигателестроительные компании мира уже давно отработали схему работы с клиентами, в которой ведущее место отводится авторизованным и сертифицированным сервисным центрам, зачастую (но не всегда) принадлежащим этим компаниям, либо являющимися совместными предприятиями с участием компании-разработчика. Комплексные сервисные центры обычно размещаются в крупных аэропортах или в местах, географическое местоположение которых оптимально для обслуживания того или иного типа авиатехники. Для работы в таких центрах компании нанимают местный квалифицированный персонал, проводят обучение. Например, в китайском сервисном центре General Electric работают местные инженеры и технические специалисты с опытом работы в авиационной отрасли Китая. В сервисном центре Singapore Aero Engine Services Ltd (СП компаний Rolls-Royce, SIAEC и HAESL) работает 550 специалистов (90% граждане Сингапура), в том числе в бригаде обслуживания двигателей в эксплуатации.
Главными принципами работы сервисных подразделений мировых производителей авиадвигателей являются оперативность и гибкость. Как правило, все они работают 7 дней в неделю, 24 часа в сутки. На обработку заявки затрачивается от 4 до 12 часов, ответ дается в тот же или на следующий день, в зависимости от сложности заказа. Даже длительные операции, такие как капитальный ремонт двигателя, проводятся в предельно сжатые сроки. Например, сервисный центр Singapore Aero Engine Services предлагает полный цикл капремонта двигателя всего за 60 дней. Причем в этот срок включается доставка мотора на предприятие и обратно.
Оперативность в работе достигается, в том числе за счет оптимизации времени обработки заявок и снижения бюрократических проволочек. Сбор информации о работе двигателей осуществляется в электронной форме - производители двигателей создают специальные он-лайн порталы, на которых ведут мониторинг технического состояния двигателя, учет его наработки. Портал компании Rolls-Royce "www.aeromanager.com" содержит всю необходимую информацию о двигателях, возможность отправки запроса на ремонт, поиск запчастей, лизинг, подбор оборудования для ремонта, запрос на поставку запчастей, информацию о статусе запроса, прайс-лист, отслеживание стадии выполняемого ремонта.
По данным Центрального института авиационного моторостроения, ежегодная емкость мирового рынка сервисных услуг составляет не менее $10 млрд, а к 2020 г. достигнет $20 млрд. Основные доходы от производства и сервисного обслуживания авиадвигателей делят Rolls-Royce, General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney и Safran Group. Успех продукции этих компании во многом связан с качественным сервисным обслуживанием их двигателей, своевременными поставками запчастей и оперативным ремонтом. Причем активно идет процесс взаимодействия и между конкурирующими компаниями. С 2007 года компания Pratt & Whitney по соглашению с General Electric производит и поставляет в качестве более дешевой альтернативы оригинальным запчастям несколько десятков типов запчастей, которые раньше производила только компания GE.
Для российских двигателестроительных компаний важно усвоить опыт мировых лидеров и выработать собственную модель, которая бы отвечала требованиям заказчиков. С учетом ограниченных ресурсов, сегодня производители не в состоянии самостоятельно развернуть широкую сеть сервисных центров. Необходимо делать ставку на партнерские программы и жесткий контроль в рамках конструкторско-технического сопровождения и авторского надзора.
Александр Прохоров, Андрей Юргенсон