Войти

Ставка на партнерские программы

1299
0
0

Система поддержания летной годности авиационных двигателей была сформирована еще во времена СССР, когда сложилась четкая схема взаимодействия разработчика, производителя, ремонтных и эксплуатирующих организаций. Утрата пристального внимания со стороны авиационных властей, разрушение устоявшихся связей между предприятиями и формирование новых отношений, зачастую построенных на извлечении сиюминутной прибыли, все эти факторы привели к критической ситуации. Еще со времен Советского Союза обслуживание поставленной авиатехники вызывало многочисленные нарекания у эксплуатантов, а к середине нынешнего десятилетия можно было говорить о реальной угрозе безопасности полетов.


Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в ежегодном докладе о состоянии безопасности полетов за 2006 год в государствах-участниках этой авторитетной организации отметил, что система поддержания летной годности воздушных судов и авторского надзора в эксплуатации практически не работает. "Не проводится оценка влияния возникающих отказов и неисправностей на летную годность ВС, не осуществляется в полной мере контроль за разработкой корректирующих действий и их реализацией в виде доработок конструкции и технической документации" - таков лишь краткий перечень отступлений от существовавшей схемы. Особую же тревогу вызвало то обстоятельство, что "на рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции".


Как следствие, МАК рекомендовал ввести в национальные законодательства меры ответственности за поставку контрафактного, фальсифицированного и некачественного авиационно-технического имущества, а также за подделку документации на это имущество. Он также предложил разработать систему мер, обеспечивающих действенность авторского надзора и ответственность разработчика авиационной техники за установлением технических ресурсов в процессе эксплуатации и ремонта, за соответствием технической документации установленным стандартам, обеспечением в полном объеме системы авторского надзора за состоянием авиационной техники и поддержанием ее летной годности в период эксплуатации.


Увы, приходится признать, что на государственном уровне решить эту проблему пока не удалось. В России до сих пор не завершена разработка рекомендованных мер, а эффективность авторского надзора зависит преимущественно от заинтересованности и настойчивости руководства организаций - держателей сертификата типа. Поэтому сегодня представляет интерес обзор ситуации, сложившейся с поддержанием летной годности и послепродажным обслуживанием одного из наиболее массовых изделий отечественного двигателестроения, семейства двигателей ТВ3-117. Именно в этом сегменте в полной мере проявились проблемы, присущие любой двигателестроительной программе, однако видна и позитивная динамика.


Крупнейший рынок российских авиадвигателей


Начало десятилетия для отечественной авиационной промышленности было крайне тяжелым периодом, следствием чего стало существенное сокращение рыночной доли, занимаемой отечественными производителями в большинстве сегментов. Однако благодаря наличию уникального продукта - семейства вертолетов Ми-8 / Ми-17 и их модификаций, вертолетостроители смогли сохранить свое присутствие на всех континентах, поставляя винтокрылые машины в десятки стран и поддерживая их эксплуатацию на протяжении длительного времени.


Важнейшим фактором рыночного успеха вертолета, безусловно, является его надежная и безотказная силовая установка, в составе которой находятся двигатели ТВ3-117. По оценкам разработчика, ОАО "Климов", с 1972 года было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 и модификаций, из этого числа сегодня эксплуатируется не менее 8 500 единиц. География присутствия вертолетов "Ми" и "Ка", на которых установлены эти моторы, охватывает более чем 80 стран в Европе, Азии, Америке, Африке и Австралии. Причем наибольшее количество машин летает в России, СНГ и азиатском регионе. Для сравнения, один из наиболее массовых двигателей для гражданской авиации Д-30КУ / КП / КУ-154 имеет почти в три раза меньший парк.


С учетом технического состояния двигательного парка, емкость рынка капитальных ремонтов составляет более чем 1,7 млрд руб. В 2007 году, по данным разработчика, было отремонтировано не менее 700 двигателей ТВ3-117 различных модификаций.


Держателем сертификата типа на двигатель является "Климов", это же предприятие обладает авторскими правами на ремонтную и эксплуатационную документацию. В связи с этим компания осуществляет авторский надзор и техническое сопровождение изготовления и ремонта двигателей. На рынке капитальных ремонтов двигателей ТВ3-117 работает несколько предприятий: ОАО "Климов" (Санкт-Петербург), ОАО "Уральский завод гражданской авиации" (Екатеринбург), 12 АРЗ (Хабаровск), 218 АРЗ (Гатчина), 150 АРЗ (Калининград), ОАО "Мотор Сич" (Украина), ЛАРЗ (Украина), Гянджинский АРЗ (Азербайджан). При этом в 2007 г. 27% всего объема ремонтов пришлось на ОАО "УЗГА", 20% выполнил 218-й АРЗ, 17% - "Мотор Сич". Доли остальных участников рынка составили 6-8%. Существуют также предприятия, ранее ремонтировавшие климовские двигатели, на которых техническое сопровождение и авторский надзор за изготовлением и ремонтом не осуществляются или приостановлены. В частности, по тематике ремонта двигателей ТВ3-117 по состоянию на 28 марта 2008 г. это было ОАО "810 АРЗ": работа с ним приостановлена ввиду отсутствия договора на техническое сопровождение. В 2007 году за использование контрафактной продукции и нарушение технологий у екатеринбургского предприятия "УЗГА" было отозвано конструкторское сопровождение со стороны "Климова", и только после серии судебных слушаний на заводе был восстановлен порядок и прекращено использование контрафактной продукции. В настоящее время предприятие вернулось к нормальной работе.


Наведя порядок в части соблюдения авторских прав на российском рынке, "Климов" совместно с "Оборонпромом" занялся созданием авторизованных ремонтных площадок в регионах, где эксплуатируются двигатели ТВ3-117. Первый проект, находящийся сегодня в стадии реализации - организация капитального ремонта вертолетных двигателей в рамках концепции ОАО "ОПК "Оборонпром" по созданию сервисных центров международного уровня в партнерстве с чешской компанией ЛОМ ПРАГА. Акцент на Европу сделан не случайно - здесь работает около 550 двигателей ТВ3-117, да и у чешского предприятия давние и крепкие отношения с Россией.


Держателем контракта является Корпорация "Оборонпром", в то время как "Климов" передав партнеру необходимый объем документации для организации сервисного обслуживания, займется подготовкой персонала и будет осуществлять конструкторско-техническое сопровождение, в том числе и авторский надзор один раз в два года. Реализация соглашения состоит из двух этапов, на первом будет организовано оказание сервисных услуг для силовых установок вертолетов гражданского назначения, а затем и военного.


Мировая практика: приближение к заказчику


Ведущие авиадвигателестроительные компании мира уже давно отработали схему работы с клиентами, в которой ведущее место отводится авторизованным и сертифицированным сервисным центрам, зачастую (но не всегда) принадлежащим этим компаниям, либо являющимися совместными предприятиями с участием компании-разработчика. Комплексные сервисные центры обычно размещаются в крупных аэропортах или в местах, географическое местоположение которых оптимально для обслуживания того или иного типа авиатехники. Для работы в таких центрах компании нанимают местный квалифицированный персонал, проводят обучение. Например, в китайском сервисном центре General Electric работают местные инженеры и технические специалисты с опытом работы в авиационной отрасли Китая. В сервисном центре Singapore Aero Engine Services Ltd (СП компаний Rolls-Royce, SIAEC и HAESL) работает 550 специалистов (90% граждане Сингапура), в том числе в бригаде обслуживания двигателей в эксплуатации.


Главными принципами работы сервисных подразделений мировых производителей авиадвигателей являются оперативность и гибкость. Как правило, все они работают 7 дней в неделю, 24 часа в сутки. На обработку заявки затрачивается от 4 до 12 часов, ответ дается в тот же или на следующий день, в зависимости от сложности заказа. Даже длительные операции, такие как капитальный ремонт двигателя, проводятся в предельно сжатые сроки. Например, сервисный центр Singapore Aero Engine Services предлагает полный цикл капремонта двигателя всего за 60 дней. Причем в этот срок включается доставка мотора на предприятие и обратно.


Оперативность в работе достигается, в том числе за счет оптимизации времени обработки заявок и снижения бюрократических проволочек. Сбор информации о работе двигателей осуществляется в электронной форме - производители двигателей создают специальные он-лайн порталы, на которых ведут мониторинг технического состояния двигателя, учет его наработки. Портал компании Rolls-Royce "www.aeromanager.com" содержит всю необходимую информацию о двигателях, возможность отправки запроса на ремонт, поиск запчастей, лизинг, подбор оборудования для ремонта, запрос на поставку запчастей, информацию о статусе запроса, прайс-лист, отслеживание стадии выполняемого ремонта.


По данным Центрального института авиационного моторостроения, ежегодная емкость мирового рынка сервисных услуг составляет не менее $10 млрд, а к 2020 г. достигнет $20 млрд. Основные доходы от производства и сервисного обслуживания авиадвигателей делят Rolls-Royce, General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney и Safran Group. Успех продукции этих компании во многом связан с качественным сервисным обслуживанием их двигателей, своевременными поставками запчастей и оперативным ремонтом. Причем активно идет процесс взаимодействия и между конкурирующими компаниями. С 2007 года компания Pratt & Whitney по соглашению с General Electric производит и поставляет в качестве более дешевой альтернативы оригинальным запчастям несколько десятков типов запчастей, которые раньше производила только компания GE.


Для российских двигателестроительных компаний важно усвоить опыт мировых лидеров и выработать собственную модель, которая бы отвечала требованиям заказчиков. С учетом ограниченных ресурсов, сегодня производители не в состоянии самостоятельно развернуть широкую сеть сервисных центров. Необходимо делать ставку на партнерские программы и жесткий контроль в рамках конструкторско-технического сопровождения и авторского надзора.


Александр Прохоров, Андрей Юргенсон

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
12.08.2014
Столпы нашего моторостроения
27.05.2014
Один в оборонке не воин
26.06.2013
"Для меня в трех буквах IPO собрано все, чего необходимо достигнуть"
13.05.2010
"Выход ОАО "Вертолеты России" на IPO планируется не ранее 2012 года"
16.04.2010
Моторостроителей быстро запрягли, но они медленно едут
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 03.08 18:15
  • 59
ВЦИОМ: половина россиян считает высадку американцев на Луну фальсификацией властей США
  • 03.08 17:59
  • 59
Космонавтика Илона Маска
  • 03.08 17:55
  • 6
Российским «Прибоям» предрекли потопление
  • 03.08 17:30
  • 64
Бессмысленный «Прибой»
  • 03.08 17:25
  • 2
Российскому «двигателю ядерной войны» добавят второй контур
  • 03.08 16:26
  • 1
Небесные амбиции Артема Микояна
  • 03.08 15:54
  • 1
Уникальный корабль станет эскпонатом в парке развлечений
  • 03.08 15:24
  • 1
Horten 229: на чьих крыльях летает БПЛА «Охотник»
  • 03.08 15:24
  • 1
Российские БТР-80 пользуются популярностью в армии Бангладеш
  • 03.08 15:14
  • 1
Кантемировская дивизия получила партию модернизированных танков Т-80БВМ
  • 03.08 15:11
  • 8187
Минобороны: Все авиаудары в Сирии пришлись по позициям боевиков
  • 03.08 14:07
  • 1
В Госдуме предложили начать официально поставлять оружие на Донбасс
  • 03.08 13:41
  • 1
Минфин предложил сократить оборонную программу
  • 03.08 12:41
  • 2109
Как насчёт юмористического раздела?
  • 03.08 07:45
  • 1
Forbes (США): на Дальнем Востоке России набирает обороты производство истребителей-невидимок