В результате глобальных изменений в мире конца ХХ века, перехода нашей страны к новой системе хозяйствования авиапром России оказался на грани катастрофы. Больше всего пострадали предприятия самого высокотехнологичного звена - газотурбинного двигателестроения. Некоторые из них не выдержали натиска рыночной стихии и перестали существовать. Но есть и примеры другого рода. Наиболее яркий из них продемонстрировало НПО "Сатурн", совершившее в этот сложный период настоящую техническую революцию. Одним из ее творцов является технический директор - генеральный конструктор "Сатурна" доктор технических наук, профессор Михаил Кузменко. Ему исполнилось 60 лет. Это стало дополнительным информационным поводом поговорить с Михаилом Леонидовичем о делах и проблемах современного газотурбостроения в России, основываясь на опыте и достижениях НПО "Сатурн".
Михаил Леонидович, в чем же состоит суть технической революции "Сатурна"? Каковы ее основные принципы, направления и результаты?
Во второй половине 1990-х годов нам стало ясно, что больше нельзя жить той жизнью, которой мы жили раньше. Те двигатели, которые мы делали тогда, в скором времени будут никому не нужны. То производство, которое мы имели, оказалось совершенно усторевшим, еще точнее: оно стало просто архаическим. Те разработки, которыми мы пользовались, тоже никому не нужны. Новое время требовало и нового поколения разработок. Мы поняли, что нужен огромный скачок, т.е. переход от двигателей 3 поколения к 5. Это принципиально. Мы осознали такую необходимость. Поняв, что надо делать, мы сформулировали стратегию развития. В ее основе три составляющие: авиадвигатели для военной авиации, для гражданской авиации, а на их основе - промышленные ГТД и агрегаты. Все это должно быть достаточно гармонично увязано, чтобы задействовать механизм оптимизации использования ресурсов, снижения издержек.
Газотурбинные двигатели универсальны. Достижения, полученные в рамках одной программы, можно совершенно логично использовать в других проектах. Допустим, сделав суперсовременный военный двигатель, мы можем на базе отработаных на нем технических решений и технологий создать новые образцы промышленных ГТД. Таким образом, от каждого отдельного вложения средств можно получить многократный эффект. Подобная техническая политика важна для обеспечения стабильности компании в условиях меняющейся конъюнктуры рынка. Крупные и успешные мировые фирмы именно так и живут. Классический пример - "Дженерал Электрик". И у нас сформировалась многоопорная конструкторско-производственная структура, которая позволит объединению иметь более сбалансированную систему как в экономическом плане, так и в интеллектуальном. Мы станем более живучими в насыщенной конкурентной среде. Вот такую систему мы начали строить во второй половине 1990-х годов и доведем дело до конца. Целенаправленная работа в этом направлении уже дала свои хорошие результаты. И, уверен, что мы сумеем их приумножить.
И войти в пятерку мировых грандов, занимающихся газотурбинными двигателями?
Таких фирм действительно немного. Две в Америке - "Дженерал Электрик" и "Пратт энд Уитни" и столько же в Европе - "Роллс-Ройс" и "Снекма". Эти компании обладают гигантскими ресурсами и колоссальным опытом, огромным человеческим потенциалом. Именно они поднимают планку достижений при создании газотурбинной техники и в ходе эксплуатации в течение всего жизненного цикла. Но это требует очень больших затрат.
Говорить о том, что мы сегодня готовы выйти на уровень этих фирм, пока рано. Хотя без решения этой задачи жить нельзя. Задача такая поставлена. Мы должны быть и будем мощной конкурентоспособной фирмой. Без этого просто не выжить. Многое уже сделано. И главное в этом деле заключается, прежде всего в человеческом факторе в политике руководства объединением.
Когда мы начинали, не было объективных предпосылок для того, чтобы "Сатурн" стал лидером. Это абсолютная истина. В то время были мощные школы по разработке и производству аналогичной продукции - Пермская, Самарская, Ленинградская, Московская, Украинская. Но они по-разному повели себя в сложной ситуации. Мы же поставили перед собой задачу не просто выжить, а перейти на качественно более высокий уровень и занять достойное место в своем секторе машиностроительной индустрии. Мы смогли понять, что важнейший фактор выживания заключается в формировании фирмы нового типа. И это помогло нам стать тем, чем мы сегодня являемся, - безусловным лидером российского двигателестроения.
А как насчет перспективы?
Да, мы работаем на перспективу. Одним из самых главных инструментов реализации технической политики на перспективу является формирование по существу нового конструкторского бюро. Это сегодня довольно масштабная структура, включающая целый ряд единиц, - в Рыбинске, Перми, Санкт-Петербурге, Москве и Московской области. В КБ работают не просто высококвалифицированные, а зачастую уникальные специалисты.
ОАО "НПО "Сатурн", как и планету солнечной системы, окружает ореол знаний. Организован приток молодежи, которую готовит по заявке предприятия и с учетом наших высоких требований Рыбинская государственная авиационная технологическая академия. Отбираются светлые головы из вузов других городов. Иными словами, создано все, чтобы действовал главный инструмент в этой системе - мозг, который представлен конструкторским бюро. Он дает пищу всему остальному. Это важнейшее наше завоевание.
Мы давным-давно обеспечили 100-процентную компьютеризацию рабочих мест инженерного состава. Сегодня работаем в формате, который полностью эквивалентен тому, что есть у "Снекмы". Мы разговариваем на совершенно эквивалентном техническом языке с французскими коллегами при выполнении современных методов анализа, расчета и т.д. Аналитический потенциал поистине огромен. Создана сеть, объединяющая все элементы, - КБ и производства. Это обеспечивается мощными кластерами. Сегодня вводим в строй еще один - самый мощный в промышленности России и СНГ. Все это позволяет в полном масштабе проводить аналитическое проектирование, переводя его на качественно новый уровень.
Финансовые вложения в эту структуру огромные. Благодаря этому не только эффективность работы, но и скорость решения поставленных задач выходят на гораздо более высокий уровень.
Как это можно увидеть?
Это особенно хорошо видно на примере авиадвигателя АЛ-55И для ВВС Индии. Три года назад мы, если говорить старым языком конструкторов, начинали с осевой линии, с абсолютного нуля. Иными словами, только решали, что будет представлять собой двигатель? Какие он будет иметь характеристики? Как его оптимизировать?
И вот прошло всего 3 года, а у нас уже имеется 11 готовых двигателей. На летающей лаборатории на МиГ-АТ выполнено 7 полетов. Установленный ресурс в 100 часов подтвержден испытаниями. При этом все заявленные характеристики подтвердились. Это пример наших возможностей - мы можем работать быстро и качественно.
Если же говорить о том, что реализовано по всей тематике объединения, то надо отметить, что за 10 лет создано более двух десятков машин. Каждый год - два новых изделия! Мы создали целую гамму промышленных двигателей мощностью от 2,5 до 110 МВт. Сделали два двигателя для ВМФ. Один из них прошел государственные испытания, другой еще испытывается.
Поспеет ли за столь стремительным ходом событий производство?
В объединении происходит революционная перестройка производства. Оборудование, которому 30-40 лет от роду, себя изжило и заменяется. У современных станков, устанавливаемых на "Сатурне", производительность многократно выше. Это гигантский скачок. Мы стремимся к безлюдным технологиям. Такие технологии обеспечивают прежде всего стабильно высокое качество выпускаемого продукта. То есть, стремясь получить качественный товар, мы должны защитить себя от субъективного фактора. Характерной отличительной чертой развитой промышленности в мире является именно безлюдная технология.
Конструкторы, выполняя так называемое аналитическое проектирование, воспроизводят с помощью информационных технологий самолетный двигатель и самолет к этому двигателю. Оптимизируют силовую установку летательного аппарата, выкристаллизовывая в ней непосредственно двигатель с конкретными параметрами и характеристиками.
Затем все это направляется в производство, которое сегодня реально уже не может работать по бумажной технологии. Оно работает в другом, значительно более высоком измерении. На другом оборудовании. И вот по такой безбумажной технологии "Сатурн" работает уже несколько лет.
Нового оборудования для переоснащения производства требуется все больше и больше. У предприятия возникает другая проблема - где взять ресурсы. Все, что зарабатываем, мы вкладываем в развитие, но все равно, без государственной поддержки становление подобных центров разработки и производства абсолютно нереально. Насколько нас поддержит государство, настолько будут значимы конечные результаты.
А как насчет государственной поддержки?
До сих пор такая поддержка была. В частности, по программе SaM-146 помимо собственных средств нашей компании вложения государства были очень большими. Без такой поддержки эта программа не достигла бы столь высокой степени реализации. Но не надо думать, что двигатель уже создан и больше вложений не требуется. Впереди еще много работы по сертификации, дорогостоящим испытаниям, созданию системы послепродажного обслуживания.
Сложнее ситуация с программой двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Не по нашей вине реальная работа слишком затягивается. По сути дела страна не перешла к настоящей работе по созданию перспективного двигателя. Еще находимся на стадии каких-то предварительных этапов, НИРов, демонстраторов, даже не демонстраторов, а их элементов. Мое личное мнение таково: идет банальное разбазаривание государственных средств. А их надо вложить в одно серьезное дело, чтобы получить продукт, по которому все было бы ясно и согласованно.
Но ведь НПО "Сатурн" уже несколько лет назад был определен головным предприятием по созданию двигателя для ПАК ФА, и вы создали кооперацию, не так ли?
Так, но все это сейчас пересмотрено. Тогда еще не было ни столь модных сейчас конкурсов, ни других атрибутов рынка. Анализировалась реальная ситуация и возможности, ставилась задача, формировалась кооперация, начиналась работа. И создавались такие двигатели, которых не было за рубежом, скажем, как для истребителя-перехватчика МиГ-31.
Что касается упомянутой вами кооперации, то напомню, что 22 декабря 2006 года в НПО "Сатурн" состоялось заседание Технического совета генеральных конструкторов и технических директоров организаций и предприятий, разработчиков перспективного изделия. В заседании приняли участие представители Минобороны России, Минпромэнерго, Федерального агентства по промышленности, ОКБ Сухого, а также генеральные директора отраслевых институтов и предприятий. Созданная кооперация позволяла обеспечить сохранение и развитие потенциала российского двигателестроения, а также консолидировать интеллектуальные, материальные, конструкторские и технологические ресурсы страны. Данная структура, закрытая для иностранных инвесторов и партнеров, должна была сконцентрировать и реализовать все новейшие разработки в интересах оборонно-промышленного комплекса, которые в дальнейшем могли бы воплотиться в новые двигатели для самолетов военного дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации страны.
Другой целью кооперации была концентрация всех источников государственного финансирования перспективного изделия по линии различных федеральных целевых программ. С тех пор прошло почти два года, а намного ли страна продвинулась вперед на пути реализации одной из наиболее приоритетных задач ВВС РФ? Пусть это оценивают другие. Я же как инженер скажу о сугубо технической стороне дела. У нас в России имеется не так много точек консолидации для приложения усилий. Предприятий, вокруг которых можно объединить всех, кто будет нужен для конкретной работы. В настоящее время я утверждаю, что есть одно место, где можно сделать перспективный двигатель. Одно единственное. Оно называется НПО "Сатурн". Вот и все.
Не только потому, что здесь работает Кузменко или Ласточкин. А потому, что такие возможности были созданы в ходе кропотливой, целеустремленной и вполне осознанной работы. Достижения наши видны невооруженным глазом.
Как их оценить?
Очень просто. Возьмите и посмотрите, что мы делали и каковы наши результаты. Все очень просто оценивается: труд, время, результаты этого труда. Вместо этого идут рассуждения о том, что кто-то стал якобы великим моторостроителем, создателем того-сего. Но кроме рассуждений есть конкретные результаты работ. Выложите все это на бумагу и увидите объективную реальность. Это можно сделать без меня.
Словом, та кооперация, под которой все участники поставили свои подписи, не работает, потому что ей официально не дали темы для работы. Тема эта, прежде всего, перспективный двигатель.
Появится ли она в обозримом будущем?
Гадать не буду. Моя задача состоит в том, чтобы создать условия для того, чтобы все это реализовывалось. С одной стороны - знать и понимать, что нужно делать, формировать облик этой машины. С другой, фактически организовать процесс реализации. Мы в меру наших сил и возможностей "Сатурна" все это стараемся делать и делаем. Мы сознательно собирали мощный инженерный коллектив. Мы сознательно оснащали его необходимыми инструментами. Сознательно перестраивали производство. Сознательно создавали кооперацию, оптимизировали в ней взаимодействие, выискивая резервы.
Главный резерв нашей промышленности - это специализация. Совершенно очевидно, что нам не нужно столько головных КБ и заводов. Но иметь хорошего производителя, скажем, лопаток турбинных, редуктора или компрессора совсем не мешало бы. Этот производитель работал бы не только на себя, но и на мировой рынок. Думаю, что одно из генеральных направлений развития отечественного машиностроения заключается в этом. Именно в создании специализированных производств сверхвысокой эффективности и нацеленных на достижение максимального качества своей продукции при минимальных издержках. Такие производства должны работать не только в замкнутой системе своей страны, но и в системе мирового рынка. А следовательно, они должны готовить себя и быть способными конкурировать на равных на таком рынке с кем угодно.
Почему детали авиационных двигателей поставляет китайская фирма или фирма какой-то другой страны, а не российская?
Каково ваше мнение по вопросу международной кооперации? Не кажется ли вам, что "Сатурн" не только удержался в рынке, но и оказался в лидерах в немалой степени потому, что понял раньше других преимущества международной кооперации, в частности со "Снекмой"?
Нет, я не думаю, что раньше других начинали. Пожалуй, трудно найти такое предприятие, которое бы не начинало в те годы искать сотрудничества с зарубежными партнерами. Но не все довели это дело до логического конца. Нам же на "Сатурне" удалось не просто сотрудничать, а вывести это сотрудничество на уровень равноправного партнерства. Мы проанализировали ситуацию и поняли, что в ближайшее время по целому ряду обстоятельств невозможно будет создать нужный на рынке конкурентоспособный двигатель с серьезным сбытом не только внутри страны, но и за границей. Нужно сертифицировать производство, материалы, тип, и т.д. Самим это не одолеть.
Еще больших усилий, чем создание самого двигателя, требуется для формирования системы послепродажного обслуживания. Никто в нашей стране не в состоянии был сделать это должным образом. За что и имели нарекания от зарубежных заказчиков. Вот в таких условиях руководство "Сатурна" и сформулировало установку на сотрудничество. Причем мы начали создавать условия для равноправного сотрудничества. Но оно не дается само по себе, а его надо завоевать. Сделали ставку на качество продукции. А это, в свою очередь, потребовало полной перестройки производства. Мы определили, какие участки надо перестраивать в первую очередь, какое оборудование поменять и т.д. Пришли к выводу, что оборудование нужно полностью новое, причем специализированное, работающее независимо от всего остального. Причем оно должно быть сверхпроизводительным. Все это связано с гигантскими затратами как на само оборудование, так и на подготовку квалифицированного персонала, о чем мы уже говорили. Но без этих затрат, естественно, ничего не сделаешь.
В каком состоянии находится сейчас программа двигателя SaM-146?
Главным результатом этого года стало то, что мы начали летать. Сделано 14 полетов. Самое главное сегодня - обеспечить программу поставок. А параллельно с этим продвигаться по пути инженерных сертификационных испытаний. Это требуется для того, чтобы без всяких скидок сертифицировать двигатель по европейским нормам годности.
Какая часть сертификационного пути уже пройдена?
Прошли много, но до половины еще не дотянули. Все идет по графику, но главное в другом - в том, что в техническом отношении двигатель состоялся. Он нормально работает. Летает в широком диапазоне условий. Уже дошел до 4,5 часа полета. Это очень серьезно. Мы уже подтвердили наработку свыше 1 тысячи циклов. Впереди огромный объем работ, разных по характеру и срокам. Например, принципиально важно, что увенчались успехом испытания по воздействию на лопатки вентилятора при попадании в двигатель крупной птицы. Результаты получились весьма хорошие. Это одна из гарантий безопасности в эксплуатации. Я бы назвал эти испытания не только сверхсложными, но и сверхважными, поскольку связаны они с проектированием лопатки, с проектированием корпуса двигателя с учетом тяжелых последствий возможного обрыва лопатки.
Сверхсложные расчеты наших инженеров оказались им по силам и подтвердились. Мы аналитически предсказали ситуацию. Правильно построили конструкцию двигателя и его элементов. Это, повторюсь, исключительно важная работа, которая позволила понять - то ли мы делаем или не то. Ведь могло оказаться, что все сделано хорошо, а двигатель не выдерживает попадания птицы. И тогда пришлось бы его перепроектировать, переделывать.
Имеются ли резервы у двигателя SaM-146 в плане установки его на самолет "Суперджет" вместимостью более 95 пассажиров?
Да, до некоторой степени это предусмотрено, но не до бесконечности. Двигатель рассчитан для работы на семействе самолетов "Суперджет" пассажировместимостью на 75, 95, 100, 110 и более мест. Словом, запасы есть как по тяге, так и связанные с использованием чрезвычайных режимов, в разных условиях и т.д. Мы провели такие испытания, в частности, по высоким температурам.
Можно ли использовать этот двигатель на самолетах других типов?
Думаю, что на этот вопрос целесообразно отвечать чуть позже. Надо подождать сертификации. После этого будем обязательно смотреть и предлагать его рынку.
Не может ли случиться так, что двигатель будет готов и востребован заказчиками, а производство не сможет удовлетворить спрос?
Сфера производства, конечно, болезненная для всех, ступивших в конкурентную рыночную среду. Удержаться и утвердиться в ней безболезненно невозможно. Это связано с тем, что производство, которое было во времена СССР, умерло. А новое, отвечающее запросам времени, с новым типом оборудования, с новой организацией труда, с новой логистикой и прочими вещами еще не возникло. И многим переболеть этим еще предстоит.
"Сатурн" тоже переболел, но, думаю, не до конца. Главное, мы поняли, что надо делать. А у некоторых еще существуют иллюзии, что дай заводу, простоявшему 15 лет, немного денег, и он заработает на полную мощность, производя самолеты, ракеты или танки. От подобных иллюзий, к сожалению, кое-кто все еще не избавился. Такой завод может угробить сколько угодно денег, но не даст желаемого результата. Абсолютно в этом уверен.
Чтобы этого не случилось, нужно принимать специальные меры организационного плана. Для решения проблемы проводить осознанную политику. Нужно время и серьезные затраты, чтобы все это решить. Так просто это не делается. К тому же все это должно быть поддержано системой заказов, обеспечивающих гарантированную работу завтра и послезавтра. Если у меня сегодня нет серьезных заказов, а эту проблему сегодня испытывают практически все, то нечего и ждать серьезного результата.
Если говорить по изделиям, например, по АЛ-55И, заказ имеется?
Индусы его возьмут. Но вот что печально: создан интереснейший двигатель, а в России к нему большого интереса не проявляют.
Но ведь на МиГ-АТ он может быть установлен.
Ну и что? Полетает он на лаборатории, потом мы его снимем. Тем все и закончится. А меня интересует прежде всего моя родина, понимаете? В конце концов, мне хотелось бы, чтобы эти двигатели эксплуатировались здесь. Хорошо, что его могут взять индусы или еще кто-то. Я отношусь к ним с большим уважением. Но неплохо бы его использовать и на своих летательных аппаратах. Речь идет не только об этом двигателе, а о системе двигателей, которые могут быть созданы на его базе. Они могут закрыть огромный сегмент двигателей для учебно-тренировочных, учебно-боевых самолетов.
На SaM-146 заказы вроде бы есть.
Но представьте, будем мы делать в год 120 двигателей SaM-146. С точки зрения объемов производства это мизер. Сравните со "Снекмой". Она делает тысячи двигателей в год. И это не самая большая компания на мировом авиадвигательном подиуме. Поэтому масштаб серийного производства должен быть совершенно другим. В этих условиях неизбежной становится работа по производству двигателей разного предназначения. То есть в области газотурбинных технологий мы диверсифицируем производство и стремимся иметь гарантированные заказы по линии энергетики, газовой индустрии, судостроению, чего-то еще.
Что скажете по 117С?
Все нормально, идут испытания. Су-35 - это предтеча самолета 5 поколения. Причем у него больше возможностей более высокого уровня по сравнению с тем, что есть. Во всяком случае характеристики двигателя мы обеспечиваем. Мы очень интенсивно работаем и не останавливаемся на достигнутом. Эта очень важная для нас работа велась, ведется и будет продолжена. Приоритет ее один из самых высоких.
Может ли 117С использоваться для модернизации самолетов семейств Су-27?
Конечно, может. Но нам должны сказать, что, к примеру, в течение ближайших 5 лет у нас будут покупать по 100 двигателей в год. Минобороны должно дать заявку. Тогда мы берем под нее кредиты, готовим производство, закупаем оборудование. Без гарантированного заказа такие вещи не делаются. Мы уже вложили миллиарды рублей из средств предприятия в эту программу. Но больше уже не в состоянии.
Совершенно очевидно, что одно предприятие за собственные средства не может сделать всего, что нужно стране.
Насколько существующий двигатель 117С приближен к перспективному? Сколько в него вложено новых технологий, технических решений, которые могут быть использованы в двигателе 5 поколения?
Ни в процентах, ни в штуках это не выразишь. Есть вещи, где одно другим не заменишь. Есть некоторые показатели качества, которые недостижимы при модернизации. До определенного предела этот двигатель удовлетворяет. Но требования растут. И в конце концов необходимо нарисовать новое полотно.
Занимаемся мы этим или нет? Да, занимаемся. И продолжаем заниматься самостоятельно. Очень интенсивно. Мы анализируем ситуацию каждый день. В этом проекте занято много специалистов. Но хочу отметить, что государственный старт этой программе и некоторым другим не дан. Уровень заказов мог бы быть солиднее. Нельзя дожидаться того, когда государству придется заняться чем-то в спешном порядке. Я глубоко убежден, что без решающего государственного участия подобные программы не могут быть реализованы. Нигде в мире. Слишком дорого стоят такие вещи. Речь идет о миллиардах долларов.
К какому двигателю больше всего тяготеет сердце генерального конструктора Михаила Кузменко?
Если быть справедливым, то в хорошей семье не может быть более любимых и менее любимых детей. Все они дороги родителям, хотя в характере каждого имеются свои особенности.
Это если по справедливости, а если по душе?
Пожалуй, двигатель Д-30-Ф6 для МиГ-31. Работа над ним совпала со становлением меня как инженера, руководителя. Было невероятно интересно работать. Это была даже не работа, а какое-то захватывающее постижение самого себя. Всего мира: от чертежной доски до станка, стенда, летающей лаборатории, живого самолета. Потом годы испытательной работы. Думаю, что это наиболее ценный и неизгладимый образ в моей душе.
А сегодня хочется сделать двигатель по новым технологиям. Я не буду называть его поколением, имея в виду экологию, экономию. Но твердо уверен, что люди будут всегда стремиться летать дальше, выше, быстрее. У техники больше возможностей, чем у олимпийцев. И в этом плане у нее ограничений не существует.
Что бы вы посоветовали тем, кто хочет стать настоящим инженером и только начинает этот путь?
Работать и работать. Принимать на себя дела, обязанности. Искать и не сдаваться, пытаться вновь и вновь отыскивать наиболее оптимальные технические решения. Не отчаиваться, когда что-то не выходит, когда, как вирус в компьютер, прокрадывается в систему ошибка. Влезть в дело, отыскать и исправить ее, не надеясь, что это сделает за тебя кто-то другой. Главное - в энергичном желании наилучшим образом решать конкретные технические задачи. Инженерный труд - это труд созидательный. Инженер - это мастер по созданию всего, что имеется вокруг нас на Земле, в воздухе, во Вселенной. Будь то дом, дорога, водопровод, электростанция, самолет, ракета, космический корабль. Все это плоды инженерного труда. Так вот, тот, кто все это делает, и является настоящим инженером, созидателем.
У героя одного фильма спросили: Что такое счастье? Ответ был таким: Счастье - это когда тебя понимают. А как ответит на этот вопрос генеральный конструктор авиационных двигателей?
Конечно, я с этим соглашусь. Но добавлю с поправкой на специфику моего труда и особенностей современной эпохи - очень важно, чтобы творческий труд, воплощенный в авиацион-ном двигателе, стал товаром. Не просто чтобы он ощутил радость полета, а затем навечно остался на Земле. Для меня очень важно, чтобы двигатель стал массовым. Чтобы он как можно больше служил людям.
И, конечно, я счастлив от общения с моими товарищами. Счастлив работать на предприятии, которое было в состоянии за короткие сроки сделать то, что сделано. Я убедился, что даже в тяжелых условиях при большом желании и воле можно очень многого добиться. Разговоры о том, что у нас в России все погибло - это бред. Да, много утеряно, но не погибло. У нас очень много людей, не просто хорошо знающих свое дело, но уникальных. Да, тяжело тем, кто занят в сфере высоких технологий. А что легко дается? Просто ли детей воспитывать?
А радость и счастье от того, что твои двигатели работают, летают и востребованы. Они как твои дети, выросли, ушли в самостоятельную жизнь.
* * *
Напомним в заключение, что за 10 лет, пока Михаил Кузменко стоит за штурвалом технического директора - генерального конструктора корабля под названием НПО "Сатурн", отправились в полет авиадвигатели 117С, SaM-146, АЛ-55. Работают на земле еще более полутора десятков энергоустановок и ГТД. Это и делает генерального конструктора счастливым человеком. Дважды счастливым - в замечательный день юбилея.
Наша справка:
В период с 2000 по 2008 годы в НПО "Сатурн" были успешно завершены опытно-конструкторские работы по целому ряду изделий: порядка двадцати новых авиационных и промышленных газотурбинных двигателей, энергетических установок и газоперекачивающих агрегатов прошли государственные, межведомственные и сертификационные испытания. Подобный объем научно-исследовательских, опытно-конструкторских и производственно-технологических работ не имеет аналогов в отрасли.
