Окончание. Первая часть статьи
Осенью 1994 года меня вызвал генеральный конструктор П.В. Балабуев и предложил, чтобы я возглавил работы по самолетам Ан-124 и Ан-225, т.к. предыдущий руководитель уволился и самолеты оказались «брошенными». Приближенные к П.В. Балабуеву нашептали ему, что он является не только генеральным, но и главным конструктором всех самолетов, поэтому, в основном, все кто руководили программами самолетов Ан-124, Ан-225, Ан-218, Ан-140, Ан 148 и др. были зам. главного конструктора, тогда как во всех остальных КБ и даже шарашкиных конторах главными конструкторами. Так я стал заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 их модификациям и авиационно-космическим системам.
(Примечание. Автор с 1991 по 1994 год работал заместителем главного конструктора по созданию нового магистрального пассажирского самолета Ан-218 на 350 человек на замену самолету Ил-86. Балабуев П.В. считал, что если конструктор не создает новые самолеты, то он деградирует. Поэтому проекты самолетов шли непрерывно, один за одним – Ан-225, Ан-70, Ан-38, Ан-74-300, Ан-218, Ан-140, Ан-148. Для диверсификации производства разрабатывались и внедрялись товары, не имеющие отношения к авиации, в частности троллейбус, спортивный инвентарь из композитных материалов, подсобное хозяйство в с. Круглик. Перенимался опыт строительства монолитного литья жилых домов в Прибалтике и строили жилье для сотрудников (эти высотные дома из серого бетона можно видеть возле станции метро Святошино). В начале 1990-х, когда большинство руководителей думали, как выжить или как что-нибудь прихватизировать, Балабуев П.В. думал о том, как в Украине развивать авиастроение. Самолет Ан-218 планировалось максимально производить в Украине, задействуя производственные мощности таких предприятий как «Южмаш», «Хартрон», «Электронприбор» и многими другими предприятиями, которые в связи со свертыванием военных заказов остались без финансирования и работы. Команда во главе с генеральным конструктором вела переговоры и строила планы на будущее с руководителями и коллективами указанных предприятий. ЗМКБ «Прогресс» разрабатывало для этого самолета двигатель тягой 27 тонн, на базе двигателя Д-18Т. Однако на создание подобных самолетов В-767 и А-300 за рубежом было потрачено по несколько миллиардов долларов на каждый, а на АНТК единственным средством финансирования была авиакомпания состоящая из 4-х самолетов Ан-124. Рынок перевозок крупногабаритных грузов только зарождался, опыта и кадров для ведения этого бизнеса не было, поэтому доходы были небольшими. И все эти заработанные средства шли на зарплату коллективу и постройку самолета Ан-70 №01-01. Тут надо отдать должное первому заместителю генерального конструктора Киве Д.С., который с руганью и «выкручиванием» рук подписывал лицензионные договора с авиазаводами и договора с авиакомпаниями, которые соответственно изготовляли и эксплуатировали самолеты марки «Антонов». Все считали, что можно пользоваться бесплатно результатами интеллектуальной деятельности АНТК и вообще не понимали что это такое. И только после этого появился небольшой, но стабильный дополнительный источник финансирования за счет продления ресурсов и модернизации старых самолетов. Но проект самолета Ан-218 пришлось закрыть, т.к. ни Президент, ни Правительство не собирались его финансировать, хотя генеральный конструктор и просил их об этом. Руководство страны не понимало, что нужно вообще делать, чтобы сохранить промышленность, каждый выживал, как умел, инфляция галопировала, полки магазинов опустели, купонокарбованцы стоили по цене бумаги, на которой их печатали и др. Но АНТК работал стабильно, была уверенность в завтрашнем дне и зарплату платили вовремя.)
При участии автора был проведен большой объем работ по модернизации самолетов Ан-124-100, восстановлении, доработкам и сертификации самолета Ан-225 и поддержанию летной годности указанных самолетов в эксплуатации. Выделю главные работы, которые были проведены за период с 1994 по 2006 годы:
- изначально в качестве туалетов использовались ведра и в кабине экипажа и в кабине сопровождающих. Поэтому при коммерческой эксплуатации приходилось тайком выносить и опорожнять эти ведра с самолетов. Были проведены работы по оборудованию самолетов водо-вакуумными туалетами, которые применяются для пассажирских самолетов;
- при полетах в самолете находится бригада инженеров и техников, которая обслуживает самолет и осуществляет загрузку, швартовку, выгрузку грузов и др. И если экипаж после полета идет отдыхать в гостиницу, то эта бригада работает. Поэтому, в основном, гостиницу им заменяет самолет. Пришлось оборудовать кабину сопровождающих спальными местами с ящиками под ними для хранения вещей, а также кухней для приготовления пищи;
-была доработана конструкция и внедрены новые звукопоглощающие покрытия с целью значительного снижения шума в кабинах экипажа и сопровождающих;
- поскольку пол в грузовой кабине военного самолета рассчитывался на перевозку самоходной и гусеничной техники, то при коммерческой эксплуатации он начал интенсивно разрушаться от погрузчиков. Пришлось срочно усиливать и дорабатывать конструкцию;
- в процессе эксплуатации выявили трещины в продольном наборе фюзеляжа из алюминий-литиевого сплава 01420. Пришлось дорабатывать конструкцию путем установки дополнительных профилей из сплава Д16чТ;
- для перевозки легковых автомобилей использовалась 2-х этажная стальная эстакада массой 16 тонн. С целью снижения массы и увеличения ширины нижней палубы конструкторы КО-2 разработали крепление второй палубы непосредственно за шпангоуты фюзеляжа, что почти в 2 раза снизило ее массу;
- были разработаны и внедрены новые цифровые системы торможения самолета и система предупреждения вибраций двигателя (разработанная еще при создании самолета система часто неправильно информировала экипаж о наличии вибрации двигателя). Это значительно повысило безопасность;
-разработана эстакада для загрузки-выгрузки уникальных моногрузов массой до 150 тонн (конструкторы КО-9 и КО-2 сделали просто удивительную работу, т.к. эта эстакада перевозилась самолетом, и надо было еще к тому же обеспечить ее небольшую массу и др.);
- разработаны мероприятия и доработаны мотогондолы двигателей с целью снижения шума на местности;
- внедрена РЛЭ самолета переделанная по структуре гражданских требований, взамен военных, что повысило безопасность полетов;
- подготовлена и утверждена в 2002 году «Межгосударственная программа модернизации самолетов Ан-124 и Ан-124-100» подписанная Премьер-Министрами Украины и России, которая предусматривала поэтапную модернизацию и замену всего оборудования самолета, внедрение «стеклянной» кабины и модернизированных двигателей Д18Т. В рамках этой программы были проведены работы по разработке и внедрению нового навигационного комплекса и увеличению полезной нагрузки со 120 тонн до 150 тонн. Самолетам было присвоено соответственно название Ан-124-100М и Ан-124-150. И много других технических усовершенствований самолета и оборудования.
Следует отметить, что хотя при создании самолета Ан-124 конструкторы ОКБ Антонова О.К. и заимствовали много технических и технологических решений с самолета С-5А и др., но и фирма Боинг в своем новейшем самолете В-787 Drеаmliner заимствовала решения, которые были применены в самолете Ан-124. Это сложные фрезерованные детали взамен клепаных, широкое применение титана (кстати они изготавливают заготовки в Верхней Салде там же где ранее изготавливались заготовки для самолетов Ан-124 и Ан-225) и даже название «Drеаm, Мечта, Мрія», которое придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225.
Самолет Ан-225 «Мрія» хоть и является гордостью Украины, на самом деле, является глубокой модификацией самолета Ан-124 и никаких новых прорывных решений при его разработке не было создано (см. «История создания самолета Ан-225»).
Поскольку самолет Ан-124 изначально создавался как стратегический военно-транспортный самолет, то в процессе коммерческой эксплуатации самолеты Ан-124-100 изредка привлекались министерствами обороны США, НАТО, а также ООН для транспортировки грузов в Афганистан, Ирак и другие «горячие» точки. Это было связано с экономическими преимуществами использования этих самолетов, т.к. доставка грузов на них стоит значительно дешевле, чем на самолетах С-5 и С-17. Кроме того самолет Ан-124 лучше приспособлен к автономной эксплуатации с неподготовленных аэродромов, чем самолет С-5. А Европа просто не имела такого класса самолетов, кроме старых С-160 и С-130. Позже они создали самолет А-400М и сейчас поставляют его военным, но он значительно меньше Ан-124 и очень дорогой. В конце 1990-х годов министерство обороны Великобритании объявило конкурс на покупку нескольких экземпляров стратегических самолетов, где основным претендентом был самолет С-17. Компания Air Foyle предложила АНТК поучаствовать в этом конкурсе с самолетом Ан-124-100. Началась серьезная подготовка. На АНТК готовились предложения по 2-м вариантам самолета: 1-й - Ан-124-200 с двигателями английской компании Rolls-Royce и американским оборудованием компании Honeywell и 2-й вариант попроще и подешевле, Ан-124-100М с модернизированными двигателями Д18ТМ и заменой некоторого оборудования на западное, с целью повышения надежности и технических характеристик. Использование западных партнеров позволяло нам заполучить влиятельных лоббистов, а также привлекательность самолетов в целом, включая другие страны НАТО. К нам из Великобритании прибыли специалисты, которые тщательно изучали все технические особенности самолетов, результаты летных и сертификационных испытаний, а также смотрели недостроенный самолет Ан-124 на КиАПО. В целом эта комиссия вынесла положительное заключение по самолету, за исключением мелких замечаний. Например, в случае возможного разрушения двигателя осколками могли быть повреждены трубы гидросистемы на переднем лонжероне, и нам необходимо было перенести их в более безопасное место, что не представляло проблем. Окончательные же предложения на тендер готовили в Великобритании, куда от АНТК был направлен автор и помощник генерального конструктора Рыжик Я.И., который к тому, что был специалистом высокого уровня, еще и знал английский язык лучше многих поданных Королевы. Компания Аir Foyle наняла специальную группу из отставных военных, которая знала особенности подготовки таких материалов. Мы на протяжении нескольких недель готовили в Великобритании тендерные материалы. Для усиления наших позиций в Великобританию был направлен самолет Ан-124-100 а/к «Руслан». Самое яркое впечатление у меня вызвало следующее. Как раз в 1999 году было 50-летие создания военного блока НАТО, и компания Air Foyle добыла билеты для участия в этом мероприятии нескольким членам нашей команды. И вот мы, вчерашние противники, которые «ковали оружие» против НАТО, оказались за столиком под №1! Следует отметить скромность данного мероприятия, т.к. у нас банкет по случаю окончания работы макетной комиссии по изд. 400 был намного круче.
Однако, несмотря на то, что самолет Ан-124-100 и эксплуатационные затраты были значительно меньше, а также имел грузоподъемность в 1.5 раза больше, чем у самолета С-17, Правительство Великобритании по политическим соображениям выбрало самолет С-17 своего стратегического партнера США.
Следует отметить, что было много разных предложений от западных партнеров по самолету Ан-124 и несерьезных и серьезных. Вот, например, от отставного генерала ВВС США по совместному производству самолетов Ан-124: планер Россия и Украины, а двигатели и оборудование США. Были также предложения по созданию пожарного варианта самолета, который сбрасывал 120 тонн воды на лесные пожары и др.
К серьезным можно отнести следующие 2 предложения: первое от вновь созданной в Германии компании «Aergon AG», куда входили бывшие и действующие руководители и сотрудники компаний Airbus и др., и второе от представителей США и Канады, которые имели доступ к пенсионному фонду США, а это триллионы долларов. Суть их предложений сводилась к следующему. На заводах в Киеве и Ульяновске оставались 4-5 недостроенных самолетов Ан-124. Предлагалось создать а/к на Западе, доработать самолеты, оснастить их западными двигателями и оборудованием и осуществлять грузовые перевозки. Мы вдвоем с Рыжиком Я.И. несколько раз ездили в Германию, где с представителями компании «Aergon AG» прорабатывали различные аспекты совместной работы. В, частности, они хотели, чтобы окончательная сборка самолета велась в г. Лейпциг, а я им показывал, что это невозможно. И что в Лейпциге мы сможем проводить уже только финишные работы, типа установка бытового оборудования, ТЗИ, облицовок кабины и др. Я организовывал поездку и прием представителей этих компаний на авиазаводе в Ульяновске, где были подготовлены и подписаны соответствующие протоколы о сотрудничестве и дальнейшем проведении указанных работ. Руководители компании «Aergon AG» имели выходы на военных в Германии и очень помогли выигрышу АНТК в тендере НАТО. Однако когда я принес эти протоколы на подпись Балабуеву П.В. то он очень прохладно к ним отнесся и отфутболил меня к своему первому заместителю, где они и заглохли, т.к. не было команды что-нибудь делать. Я пытался доказать Балабуеву, что мы сделаем самолет более современным со значительно улучшенными характеристиками надежности и безопасности, заработаем на выпуске документации и доработках самолетов немалые деньги, оснастим самолеты а/к «Руслан» новым оборудованием. (Много электронного оборудования на самолетах Ан-124-100, например, локатор, инерциальные системы и др. имели крайне низкую надежность, из-за чего авиакомпании несли значительные финансовые потери и их, хоть и значительно позже, заменили на западное оборудование). Однако у Балабуева П.В. был свой железный аргумент – «А что будет с а/к «Руслан»? Он думал, что авиакомпания АНТК не выдержит конкуренции и потеряет доходы, хотя я и говорил ему, что стоимость перевозки на этих новых самолетах будет существенно выше, чем на самолетах АНТК и что таких самолетов будет всего 4-5 шт., но он меня не слушал.
Хочу выделить еще несколько особенностей моей непростой работы в качестве зам. главного конструктора по самолетах на АНТК. Почему не простая? Потому что в отличие от других зам. главного конструктора по самолетам, где самолеты эксплуатировались в других авиакомпаниях, на АНТК было 7 самолетов Ан-124-100 и один Ан-225, которые обеспечивали львиную долю доходов предприятия, и от их деятельности зависела жизнедеятельность АНТК и авиационной отрасли Украины. Поэтому были совсем другие подходы и ответственность. Верхушка а/к «Руслан» считала, что вот они зарабатывают деньги, а все как обслуживающий персонал должны бегать у них на побегушках. Они мне это говорили прямо в глаза. Тем более они имели возможность в любой момент что угодно сказать генеральному конструктору. (Кстати Кива Д.С. считал, что они должны работать, как полноценная а/к и сами решать некоторые вопросы). Хотя без инженеров, конструкторов и производства эта авиакомпания через несколько месяцев перестала бы существовать, но они этого не признавали. Много было желающих при власти прихватизировать авиакомпанию, но им объясняли, что авиакомпания без АНТК не проживет, как и АНТК без авиакомпании тоже. Это как сиамские близнецы - можно конечно отделить их друг от друга, но долго они не живут. Часто было звонит мне Балабуев П.В. и спрашивает, когда уже взлетит самолет, который находится на производстве в процессе доработок. Я, конечно, примерно знал, когда это будет, но очень удивлялся (про себя) почему он спрашивает у меня, а не у генерального директора или начальника производства? Были и другие вопросы такого же плана, но уже типа, что автор должен знать все о состоянии самолетов и остаточном ресурсе агрегатов. Этим занималась служба в а/к и отдел эксплуатации в ОКБ, а я то здесь причем? При этом уровень оплаты конструктора в ОКБ и работающих (не летающих) в а/к отличался в разы. Например, у меня была зарплата около $600 как у всех зам. главного конструктора на АНТК, а мой подчиненный, который перешел работать в а/к (он не летал, а бегал по совещаниях на производстве и др.) через 2-3 года купил 2-х комнатную квартиру, а затем и новую иномарку. Мой товарищ из Голландии, который работал с а/к, рассказал о двух начальниках в а/к, которые имели отношение к заключению контрактов, и об их миллионных счетах за границей. Поэтому морально было тяжело все это знать. Не зря есть пословица - меньше знаешь, лучше спишь. Надо сказать, что я тоже не был паинькой и иногда жестко отвечал и генеральному конструктору и его окружению. Кроме того все «блатные» и приближенные к начальству старались своих детей и близких пристроить в авиакомпанию. Хочу отметить, что работа в авиакомпании тех, кто летает на самолетах за рубежом по нескольку месяцев подряд совсем не сахар. Это тяжелейшая изнуряющая работа в разных климатических условиях, часовых поясах, второстепенных или военных аэродромах вдали от родных и близких. Особенно достается технической бригаде, которая обслуживает самолет и осуществляет загрузку-выгрузку и швартовку грузов.
Прежде чем ставить самолет на доработки, мои сотрудники ведущий конструктор по самолету Ан-124-100 Ермохин И.Г. и ведущий конструктор по самолету Ан-225 Друзяка Е.И. за несколько месяцев до стоянки готовили, а я утверждал эти Перечни. В этих документах перечислены все работы, которые будут выполняться на самолете и на основании их закупаются материалы и ПКИ, готовится, при необходимости, оснастка и, наконец, разрабатывается Сквозной график выполнения всего комплекса работ и, если необходимо, то и летных испытаний. Также я также хочу отметить разницу в работе частной а/к «Волга-Днепр» и государственной а/к «Руслан».. В частной компании еще до остановки самолета закупалось оборудование и ПКИ, делались детали и когда прилетал самолет, то уже большая часть комплектующих, деталей и др. была готова. Также форма оплаты труда при выполнении доработок в этой компании была аккордная – есть объем работ и сумма денег, которая будет выплачена за указанные работы. Следовательно, специалисты и рабочие были заинтересованы, чтобы все делать быстро. Поэтому длительность простоев самолетов а/к «Волга-Днепр» была меньше, а налеты, а, следовательно, и доходы были значительно больше, чем в АНТК. Совсем другое на АНТК. Работы, в основном, разворачивались, когда самолет уже прилетал на стоянку. Подготавливался перечень закупаемых материалов и ПКИ с конкретными сумами, куда закладывался большой откат, и генеральный директор Король В.Н. подписывал его в Балабуева П.В.. Я знал про эти откаты в десятки и сотни тысяч долларов и пытался как-то их сократить. Но если я долго не согласую этот перечень, то они у Балабуева обвинят меня, что я срываю сроки доработок. И такое уже было, когда я, по глупости, направил Балабуеву П.В. докладную записку, в которой показал что делается с финансами при заключении некоторых договоров, приложив при этом документы. В результате эта «бригада» во главе с генеральным директором, не знаю в чем, обгадила меня перед Балабуевым П.В. и мне эта докладная «вылезла боком». И это обгаживание за спиной происходило не один раз, а глядя мне в лицо они улыбались, как будто ничего не случилось. (Однажды они меня сильно достали, и я написал заявление, чтобы меня освободили от должности зам. главного конструктора и зашел с ним к Балабуеву П.В.. Он прочитал и спрашивает «что случилось?». Я отвечаю, что надоело это на ровном месте обси..ние и поэтому прошу меня освободить от должности и пусть те, кто это делает сами обеспечивают полеты, модернизацию и доработки самолетов. Генеральный меня успокоил и говорит «ну ты же видишь, что я на это не реагирую!». Но, как известно, вода камень точит). Если я видел, что суммы откатов зашкаливают, то отказывался подписывать, тогда они обходили меня и подписывали у других начальников, и я думаю, что не бесплатно. Когда генеральным конструктором стал Кива Д.С., то он знал про эти «шалости». Принесли ему как-то перечень на закупку, а он взял и сократил сумму денег на 30% (как правило, объем закупок при длительных стоянках самолетов составлял сотни тысяч долларов, а иногда и больше). И ничего, все, что было в перечне закупили, и мы в службе ведущих потом в шутку гадали, сколько же они еще «заработали» при этом? И вообще, кто был на АНТК связан с финансовой деятельностью а/к «Руслан», всеми видами закупок, подсобным хозяйством в с. Круглик и т.п., то были или богатыми или очень богатыми. Причем некоторые из них имели такие «доходы», счета и недвижимость за границей, что Балабуеву П.В. и не снилось. Все это делалось за спиной Балабуева П.В., и я думаю, что он многого не знал. Оплата труда при выполнении доработок самолетов на АНТК, тоже отличалась от а/к «Волга-Днепр». С целью экономии рабочим платили мало. Поэтому в основное рабочее время они старались больше сидеть на перекурах. Основной их заработок был на сверхурочных или на авралах, когда Балабуев ругался, почему так долго стоит самолет на доработках. Вот однажды в апреле 2003 года проводится обычное совещание по средах у Балабуева П.В. и он спрашивает у начальника производства Панченко А.Н. - «когда Вы завершите доработки самолета?». (Самолет почти полгода уже стоял на доработках, проводилась модернизация навигационного комплекса, была снята вся шумоизоляция в кабинах экипажа и сопровождающих, и проводились работы по усилению продольного набора в связи с появлением трещин в стрингерах из сплава 01420. Также устанавливали новое ТЗИ, с целью снижения шума в кабинах, и другие работы, включая ремонты и устранение дефектов возникших в процессе эксплуатации. Согласно подписанного графика срок окончания работ был май 2003 года, но эти сроки никогда не выполнялись). На что Панченко отвечает, что я бы уже и закончил работы, но нет Перечня. Я конечно офигиваю, потому что Перечень уже год как выпущен и я постоянно бывал на совещаниях на производстве и такого вопроса вообще никто не поднимал. Были только вопросы, как бы уменьшить объем доработок и снять часть работ, что не всегда получалось, т.к. было связано с безопасностью. Я говорю, что разберусь, потому, что знаю, как только начнешь оправдываться, то достанется еще больше. И тут вдруг встает директор а/к «Руслан» Лушаков К.Ф. (директором и долларовым мультимиллионером он стал благодаря тому, что его жена была секретаршей у Балабуева) и говорит: «Самолет вот завтра будет готов, а Программы летных испытаний еще нет!». При этом все знают, что никакого самолета в ближайшие месяцы не будет. Я смотрю на зам. начальника ЛИиДБ Онопченко Н.И., который отвечал за подготовку этих программ, т.к. ее готовят испытатели, а не конструкторы, и мы уже 2 раза ее обсуждали, в надежде, что он ответит, но он молчит. Ну, тут мне не дали даже рта раскрыть и «надавали» по полной. После совещания, многие мне выражали сочувствие, что меня так подставили, но это часто случалось и не со мной одним. После этого до осени никто и не вспоминал ни о самолете, ни о программе испытаний и только в октябре закончили доработки и передали самолет на испытания. Иногда доходило до абсурда. Когда после длительной эксплуатации за рубежом самолет Ан-124-100 прилетает на ТО, то выявляется от 1500 до 2500 неисправностей и дефектов, которые оформляются в документ, который называется Запрос. Служба ведущих конструкторов, которой я руководил, организовывала выдачу решений по этим запросам конструкторскими отделами, а частично ведущий конструктор Белозеров С.Н. сам давал решения. Для того, чтобы ускорить этот процесс и сократить время стоянки самолета, я написал генеральному конструктору служебную записку с просьбой выделять в мое распоряжение ежемесячно несколько тысяч гривен, чтобы я мог поощрять конструкторов. После того как я пришел с этим вопросом, то мне был дан ответ, что главное поощрение это то, что мы вовремя получаем зарплату и чтобы я сам давал решения по этим запросам. (Следует отметить, что, действительно, аванс и зарплату на АНТК выдавали день в день даже в самые тяжелые периоды ее месяцами, а то и годами. Причем уровень зарплат на АНТК был выше, чем в стране.) При этом «приближенные» получали в свое распоряжение десятки тысяч гривен на выполнения конструкторских работ. И многие на АНТК знали, что в а/к «Руслан» получают значительную дополнительную зарплату в долларах. Поэтому когда мы приходили к конструкторам и просили ускорить выдачу решений, то нас часто посылали.
К сожалению, в начале 2000-х г. у меня испортились отношения с Балабуевым П.В., т.к. он приблизил к себе подхалимов, льстецов, а из их числа нескольких любителей «чайных» застолий, которые благодаря доступу к «телу» стали богатыми, «учеными» и орденоносцами. Но они забыли о Балабуеве П.В. на следующий день, как только в мае 2005 года он подал заявление об отставке, и всем стадом бросились служить новому «хозяину» Киве Д.С.. С ним они поступили точно также, когда его уволили с ГП «Антонов».
Осенью 2002 года меня вызвал Балабуев П.В и дал письмо от Министерства обороны Германии, где АНТК предлагалось поучаствовать в тендере по выполнению перевозок в интересах НАТО. Мне было дано указание организовать выполнение работ и подготовку предложений. Поскольку мы очень хотели выиграть этот тендер и, памятуя, что с Великобританией у нас не вышло, то мы предлагали все, что только могли придумать – мокрый и сухой лизинг, обычный и модернизированный самолет, участие компаний из Германии. Также мы в предложениях заложили прибыль в 2 раза большую, чем при обычных перевозках, и даже в этом случае перевозки на самолетах Ан-124 были значительно дешевле, чем на самолетах С-17.
 |
В этом тендере участвовали еще компании Boeing и Airbus. В Германию были командированы автор и Рыжик Я.И.. На первых этапах из тендера выбыла компания Airbus, т.к. у них не было транспортных рамповых самолетов, а только пассажирские переделанные в грузовые с боковыми люками. Компания Boeing предлагала военно - транспортный самолет C-17. Хотя у АНТК и было наилучшее предложение по экономическим и техническим параметрам, однако в представителей НАТО оставались большие сомнения, что АНТК сможет вовремя предоставлять самолеты Ан-124-100 и выполнять полеты в «горячие» точки. В 2003 году тендер вышел на финальную стадию. В Бонне собирались Министры обороны стран членов НАТО, где и должны были принять решение, какое предложение АНТК или Boeing является наиболее приемлемым. Надо сказать, что нам очень повезло. Руководители компании «Aergon» в Германии, с которой мы сотрудничали, помогли нам предварительно выйти на влиятельных немецких военных и убедить их, что АНТК и Украина выполнит взятые обязательства и что для полетов в зоны боевых действий не потребуется разрешение Правительства Украины. (В целом военные Германии и Франции сыграли главную роль в том, что выбрали АНТК и самолет Ан-124-100). Это же мы вместе с Рыжиком Я.И старались донести и большому собранию Министров обороны стран членов НАТО и нас услышали.
 |
АНТК вышла победителем в этом тендере, и в дальнейшем только согласовывались детали подписания и выполнения этого контракта. В конечном итоге НАТО выбрало аренду самолетов Ан-124-100 а/к «Руслан». Однако когда генеральным конструктором АНТК стал Кива Д.С., то этот контракт был передан в частную фирму «Руслан Салес»,организованную в Германии а/к «Волга-Днепр», а 49% акций указанной конторы получило руководство АНТК. В результате АНТК за период действия этого контракта потерял доход более миллиарда евро. Реально, а/к «Волга-Днепр» получила большие доходы с этого контракта, чем АНТК, а также за деньги НАТО создала себе базу в г. Лейпциге.
Благодаря контракту с НАТО, а также контрактам фирмы «Руслан Интернешнл» в Великобритании и с Китаем, роялти за изготовленные в России самолеты Ан-148 и Ан-140, продлении ресурсов и др. В некоторые годы прибыль ГП «Антонов» достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание новых самолетов, а шла, в основном, «на карманы» и частично на взятки, чтобы удержаться в кресле. «Генеральный конструктор» Кива Д.С. и его команда, вместо того, чтобы создать новый самолет на замену самым массовым старым транспортным самолетам Ан-12 и С-130, модернизировать самолеты Ан-74 и Ан-140 , создать рамповую версию самолета Ан-140, пиарились на «возрождении» самолета Ан-124 и «постройке» самолетов Ан-70 на которые не было ни покупателей, ни производственных мощностей, и другой дребедени. Для сохранения на должности «генерального конструктора» и навешивания всем «лапши» были разработаны только модификации ,чтобы не тратить нажитое непосильным трудом, самолетов Ан-148 (Ан-178) и Ан-32 (Ан-132D) созданных Балабуевым П.В. И Антоновым О.К. 15-50 лет назад, без учета элементарных рыночных требований, лишив тем самым авиапром Украины будущего, т.к. эти поделки неконкурентоспособны, и нет желающих их покупать (см. Авиастроение Украины – имитация продолжается»).
Примечание. Хочу для примера показать, как распорядилась в это же время свехприбылями частная компания «Волга-Днепр». Рост доходов а/к «В-Д» от чартерных перевозок (данные взяты из интернета): 2006 г. - $357 млн.; 2007 г.- $607 млн.; 2008 год – $1004,6 млн.; 2009 – $865 млн.; 2010г. – $982 млн. Средства, зарабатываемые на самолетах Ан-124-100, владельцы компании «В-Д» инвестировали в развитие бизнеса. Была создана грузовая компания «Air Bridge Cargo» для перевозок генеральных грузов – контейнеры, поддоны и т.п. на регулярной основе. За счет средств зарабатываемых на самолетах Ан-124-100 и кредитов были взяты в аренду, а затем закуплены грузовые самолеты В-747-200, -400, а потом и новейшие В-747-8F на миллиарды долларов. (Причем, в первые годы своей деятельности эта компания несла убытки по нескольку десятков миллионов долларов в год и все это покрывалось за счет чартерных перевозок на «Русланах»). Также строились новые самолеты Ил-76-90 ВД, создавались базы и представительства по всему миру, создали собственный цех по доработкам самолетов, взяв лучших специалистов с «Авиастара». В результате группа компаний «Волга-Днепр» динамично развивалась, тогда как ГП «Антонов» деградировал. (Нельзя быть успешным в 21-м веке используя технологии и продукты 20-го века сделанные по принципу «я его слепила из того что было»). Потому что в частной компании живут будущим, а в государственной руководствуются принципом - «после нас хоть потоп». Был один такой руководитель государственного предприятия АНТК Балабуев П.В., который жил и работал во имя будущего, но таких больше нет.
Хочу сказать несколько слов о необычном проекте, в котором использовался самолет Ан-124-100 - это «Воздушный старт». Воздушный старт ракет-носителей с борта авиационного носителя по сравнению с их запуском со стационарных наземных стартовых установок позволяет повысить грузоподъемность ракет-носителей, снизить экономические затраты на выведение спутников в космос, расширить диапазон реализуемых наклонений орбит, вынести трассы полета и районы падения отделяемых элементов ракет-носителей в малосудоходные районы мирового океана и др. Поэтому такие проекты уже на протяжении нескольких десятилетий рассматриваются во многих странах - СССР, США, Россия, Украина и др. Некоторые проекты (Pegasus) успешно реализовывались в США. Как правило, в таких проектах ракета подвешивается с внешней стороны к самолету, например, проект многоразовой авиационно-космической системы (МАКС) на базе самолета Ан-225, который разрабатывался НПО «Молния» и АНТК на протяжении 1989-2002 г.г.
 |
| Самолет Ан-225 с космическим кораблем на фюзеляже |
| Источник: А.Г. Вовнянко |
В проекте «Воздушный старт» предусматривается осуществлять пуски ракеты-носителя со спутниками на борту на высоте 10-11 км с воздушной стартовой платформы, в которой ракета будет размещена внутри грузовой кабины. Над этим проектом корпорация «Воздушный старт» и АНТК им. О.К. Антонова работали на протяжении 1999-2006 г.г. Также привлекались другие страны, в частности, Индонезия. Прорабатывались два способа пуска ракеты с борта самолета: парашютный, когда ракета вытаскивается с самолета парашютом и минометный, когда ракета выталкивается с контейнера пороховыми газами. В результате многочисленных исследований, отработки на стендах и тренажерах (на АНТК этими работами руководил Сердюк И.И.) пришли к выводу, что минометный старт является самым безопасным. Однако со стороны Российского космического агенства и РКК «Энергия» этот проект не получил поддержки, т.к. был конкурентом действующим одноразовым ракетам ,и в конечном итоге потерпел фиаско.
 |
| Схема размещения ракеты в грузовой кабине самолета Ан-124-100 |
| Источник: А.Г. Вовнянко |
В США сейчас реализуются 2 новых проекта с расположением запускаемого в космос объекта на внешней подвеске, в которых, в качестве первой ступени используется самолет-носитель: «Stratolaunch» и «SpaceShipOne».
Поскольку на протяжении 2006-2013 г.г. СМИ очень много писали о возобновлении производства самолетов Ан-124, то я коротко расскажу, что и как из этого вышло. В начале 2004 года на имя генерального конструктора Балабуева П.В. пришло письмо от руководства а/к «Волга-Днепр» примерно такого содержания: «Что Вы выдающийся и т.д. и только под Вашим руководством может возродиться серийное производство модернизированного самолета Ан-124». Короче, договорились мы все вместе сделать бизнес-план по восстановлению серийного производства самолета на «Авиастаре» в кооперации России и Украины. Получился увесистый том, где, кроме выдуманных заказов на 80 самолетов, были и реальные цифры. Цена самолета составляла около $130 млн., завод «Авиастар» мог выпускать только 2 самолета в год, на подготовку и восстановление производства необходимо около $500 млн. и первый самолет построят через 3 года на базе оставшегося планера. Но самая главная цифра получилась следующая – стоимость летного часа на этих новых самолетах была в 1.7 раза выше, чем на самолетах Ан-124-100, которые в настоящее время имеются в авиакомпаниях! На этом тема «возрождения» и закончилась.
Но после того, как «генеральным конструктором» стал Кива Д.С., то тему «возрождение» вместе с а/к «Волга-Днепр» подняли на уровень Правительств Украины и России. Высокопоставленные чиновники ездили друг к другу в гости, подписывали Протоколы, пиарились, устраивали банкеты и чего только не было. А не было самого главного - производственных мощностей и твердых контрактов. На Киевском авиазаводе давно была уничтожена оснастка и на обоих заводах с начала 1990-х годов, произошло значительное сокращение квалифицированной рабочей силы, конструкторов и технологов, да и часть оборудования и стендов были неработоспособны или разукомплектованы. Также не было гарантированных заказов, а были только ни к чему не обязывающие письма от а/к «Волга-Днепр», «Полет» и ГП «Антонов», что они готовы купить по нескольку самолетов. По мере того как сериал «возрождение» раскручивался, росла и цена самолета: сначала до $200 млн., а в 2010 году стоимость модернизированного самолета названого Ан-124-111, в случае возобновлении его производства, возросла уже до $300 млн.. Кроме того завод «Авиастар» находился в таком плачевном состоянии, что физически не мог строить Ан-124, так как там в это время с большим трудом и срывом сроков строили Ту-204 и развертывали строительство модернизированного Ил-476. Невзирая на это Премьер-Министр Украины Азаров Н.Я. вместе с Кивой Д.С. пиарились в украинских СМИ, как Украина заработает $12 млрд. на этом прожекте. Высокопоставленные российские чиновники тоже не отставали и делали громкие заявления. А теперь посчитайте, в указанных авиакомпаниях эксплуатируются, в основном, самолеты купленные за $0-7 млн. (я не знаю цену самолетов купленных и достроенных на «Авиастаре» в начале 20
