Простейший самолет повысит качество обучения летчиков и откроет дорогу в небо тысячам россиян
Недостатки нынешней системы подготовки летчиков привели к дефициту профессионалов и в военной, и в гражданской авиации. Чтобы рождались асы, нужен серьезный отбор, в основе которого – массовое увлечение небом. О том, что мы имеем и как должно быть, "Военно-промышленному курьеру" рассказал Андрей Синицын, летчик-испытатель первого класса, мастер спорта СССР международного класса, Герой России.
– Несколько лет на специализированных авиационных форумах не утихает дискуссия, какой самолет нужен для первоначального обучения летчиков. Одни говорят – самый простой. Мнение других: сейчас уже не то время, и первые полеты надо совершать не на архаичных "тряпколетах", а на машинах, после которых кабина "Боинга" или "Эрбаса" не выглядит диковинкой. Ваш полувековой опыт и умение летать на всем что говорят на этот счет?
– Можно, конечно, привести в пример методику автошкол: там нет никаких упрощенных автомобилей – на чем учишься, на том потом и ездишь. Но мне разумнее кажутся этапы подготовки моряков, и они более применимы к авиации, поскольку воздух и вода – непривычная среда для человека, выросшего на земной тверди. Будущих морских волков вначале сажают в шлюпку, потом они ходят под парусами и только после этого начинается освоение современной техники. Все не для того, чтобы романтикой накормить, хотя и она штука не последняя: весла и паруса позволяют понять непривычную стихию нутром да и просто определиться, создан ты для морей-океанов или тебя от них тошнит.
Современные самолеты – совсем не те машины, которые были полвека назад или даже меньше. Сейчас между летчиком и самолетом есть еще одно звено – компьютер, не говоря уже о других системах, присутствующих в цепочке. Это гидроусилители, системы улучшения устойчивости, ограничители предельных режимов и так далее. Многие обратные связи от самолета к летчику попросту отсечены. То есть все, что происходит в цепи управления, летчик может представлять, но по сути реально он рулит лишь компьютером. И в случае отказа – а их все предусмотреть невозможно – развитие событий может оказаться фатальным. Поэтому летчик должен быть готов пилотировать самолет и при отказе компьютера, уметь использовать любой шанс, который ему оставила засбоившая автоматика. Это в идеале, а как на практике – большой вопрос.
– И летчикам надо начинать с воздушного аналога весельной шлюпки?
“В советское время нормой были постоянные экипажи, для которых слетанность считалась важнейшей характеристикой”
– Чем замечательны учебные самолеты, самые простые – от ручки или штурвала, от педалей идет прямая связь на органы управления. И всякое движение летчика передается напрямую, как и ответ машины на все манипуляции. Такая жесткая связь позволяет ощутить, как самолет живет в воздухе. И "влетанный", что называется, пилот уже предвидит, к чему приведет то или иное его движение. Недаром появилось выражение "чувствовать самолет задом". Не знаю, насколько можно верить, но, говорят, немцы перед войной проводили эксперименты, обкалывая летчикам пятую точку новокаином или чем-то подобным. И как только этот орган "отключали", у летчиков сразу же возникали сложности с пилотированием. Я склонен считать, что это правда. Летчик способен почувствовать изменения ускорения в сотые доли, а ощущает он их как раз этим самым местом. Потому в основе становления летчика должно быть именно такое, прямое взаимодействие: летчик – органы управления – "живая" реакция самолета. И обратно – всякое возмущение, действующее на самолет, парируется соответствующим движением органов управления. Это становление идет с ростом налета. Когда я начинал еще в ДОСААФ, в самостоятельный полет не выпускали, пока ты не отработал с инструктором действия в основных аварийных ситуациях – сваливание, штопор, посадка без двигателя. И если проверяющий не был уверен, что курсант готов к этим отказным моментам, к самостоятельным полетам не допускали.
– Так какая, на ваш взгляд, наиболее логичная и оправданная цепочка обучения для человека, с разинутым ртом смотрящего на самолеты, но ни разу не летавшего?
– Начнем с того, что выпустить летчика-профессионала – очень дорогостоящее дело, затратнее разве что подготовка космонавта, да и то, полагаю, не всякого. Потому расходы должны быть по возможности минимизированы хотя бы на первом этапе. Поступая в училище, будущий летчик проходит отборы – медицинский, образовательный, физической подготовки. Также комиссия анализирует его психологический статус: может ли вообще человек стать летчиком. Но даже подходящий статус вовсе не определяет будущих летчицких талантов, и бывает так, что в принципе летать человек способен, но с началом обучения вдруг сам понимает – не его это дело, не туда пошел. В том числе и поэтому я уверен, что первый этап отбора должен проводиться на простейшем самолете – три прибора и поршневой двигатель. Такой отбор и достаточно дешев, и сразу же показывает, будет человек летать или нет. С точки зрения тактико-технических данных идеально подошел бы самолет типа По-2. К сожалению, серийных аналогов этой легендарной машины я сегодня не знаю.
В течение первого года обучения, пройдя теоретические минимально необходимые занятия и наземную подготовку, курсанты должны садиться на простейшую машину, позволяющую получить лишь основные навыки пилотирования. Через месяц-два полетов становится понятно, кто чего стоит и из кого что вырастет. В чье обучение действительно стоит вкладывать деньги, а для кого все затраты окажутся пустыми. И еще подумаешь – будет ли главная экономия в том, что отсеяли, допустим, 20 процентов тех, кому вообще не дано летать, или в том, что выявили десяток талантов, которым суждено стать асами и на чью дальнейшую специализацию стоит потратиться не скупясь.
Набрав в воздухе часов сорок, курсант освоит взлет-посадку, набор высоты, простой и сложный пилотаж, почувствует, что такое сваливание и штопор, начнет выполнять полеты по маршруту. Если речь о военном летном училище, то на этом этапе курсанту уже можно смело выносить приговор: этот – потенциальный истребитель, другой – бомбер, третий – транспортник. Слышал разговоры о том, что хорошо бы организовать суворовское училище с авиационным уклоном, а это значит – ребята смогут уже с 14 лет летать с инструктором. И авиации в целом важно, чтобы в нее шли самые талантливые, и пацанам интересно попробовать себя в этом деле. Романтика неба – это здорово, конечно, но столкнувшись с ней в реале, многие меняют точку зрения. А будут недорогие в производстве и эксплуатации самолеты – появится возможность проверить небом на порядок больше людей, нежели сейчас, в том числе и в системе ДОСААФ.
– Программа "Россиянин – на самолет!"…
– А почему нет? Для взрослых и состоявшихся в других профессиях людей полеты воспринимаются как разновидность экстрима, сродни горным лыжам. Но кто может себе позволить просто так, для себя выучиться на летчика и проводить свободное время на аэродроме? Сейчас – единицы, очень дорого. Появится бюджетная альтернатива – уверяю, свою мечту смогут реализовать тысячи. А это означает, что учебный парк простейших самолетов будет востребован, причем массово. Дешево и сердито – что еще нужно? Главное – он даст человеку то самое необходимое пилоту умение чувствовать самолет задницей. А насколько успешным будут коммерческое производство и эксплуатация такого самолета – вопрос не ко мне, поскольку задача государственная и озаботиться ее решением должна власть.
– На чем учат курсантов сейчас?
– Гражданские летные училища закупают австрийские "Даймонды", одномоторные Diamond DA40 для обучения и двухмоторные Diamond DA42Т – уже как выпускной самолет. Выпускной – тот, на котором летчик получает лицензию коммерческой авиации. Это уже полноценные в плане авионики машины, имеющие вместо кучи традиционных приборов большие информационные дисплеи – то, что именуется "стеклянной кабиной". Да, для обучения оператора бортового компьютера авиалайнера это наверняка удобнее, но никак не для воспитания настоящего летчика.
– И что, с маленького "Даймонда" сразу в кабину огромного аэробуса?
– Дальнейший профессиональный рост пилота – уже забота авиакомпаний, с коммерческим свидетельством ты вправе занять правое кресло, а дальше как получится.
Тут тоже есть определенные трудности. В советское время нормой были постоянные экипажи, для которых слетанность считалась одной из важнейших характеристик. Каждый знал, чего можно ожидать от коллег в той или иной ситуации. И командир напрямую был заинтересован в том, чтобы его второй пилот постоянно рос в летном мастерстве, от этого в том числе зависела безопасность. При такой постановке вопроса все выглядело логично: выпустился на Ан-2, налетал в правом кресле определенное количество часов – ввелся командиром. После соответствующего налета в левом кресле уже мог пересаживаться в правое кресло самолета классом выше – Ан-24 или Як-40. И так далее.
Сегодня в большинстве авиакомпаний практикуются смешанные экипажи: командир, приходя на вылет, может не знать, кого к нему сегодня поставили вторым пилотом. Понятно, что с точки зрения менеджмента это рациональнее. Но кто он такой, этот второй пилот, из списка выбранный, поди пойми, если ты с ним никогда не летал. Доверю ли я ему пилотирование, особенно в ответственные моменты? Сомневаюсь. Не знаю ни его уровня подготовки, ни то, как он прогрессировал или, что бывает, деградировал в летном мастерстве, не знаю, как у него в семье, его реакцию на стрессовые ситуации... Да, на Западе так принято, но, на мой взгляд, это далеко не лучшая практика. Именно в смысле безопасности, которая напрямую зависит от мастерства летчика и его психологического состояния. Вспомним хотя бы катастрофу во французских Альпах, когда второй пилот принадлежащего "Люфтганзе" А-320 решил покончить жизнь самоубийством, заперся в кабине и направил самолет в землю. Если не ошибаюсь, тогда погибли полторы сотни человек, а на вопрос, стоят ли их жизни той экономии, которая получается от случайного формирования экипажей, пусть каждый ответит сам.
– С гражданскими пилотами понятно. Но у военных летчиков иная специфика. Как становятся асами они?
– Если ты окончил училище как истребитель, то с третьим классом или вообще без класса пришел в полк. В лучшие времена курсанты еще в училище осваивали те боевые машины, на которых потом начинали служить в строевой части: МиГ-21, МиГ-23, Су-7. Уже к этому моменту каждый имел суммарный налет часов 200, и в полку продолжалось его совершенствование – пилотаж, слетанность в строю, снижение метеоминимума, расширение возможностей боевого применения... В итоге в зависимости от рвения и таланта человек дорастал и до первого класса, и до летчика-снайпера. А поскольку истребитель – это высшие требования к здоровью и психологической устойчивости, в случае некоторого снижения физических кондиций всегда была возможность перейти в бомбардировочную или транспортную авиацию. Такие переходы были если и не массовым, то вполне нормальным явлением. А на многоместных машинах система совершенствования в принципе похожа на ту, что складывалась в гражданской авиации, с некоторыми нюансами, определяющими специфику боевого применения.
– Подразумевается, что после самого простого учебного самолета следующей ступенью должна стать машина чуть сложнее и так далее?
– Вовсе нет. После нашего, гипотетического пока, простейшего массового самолета тех, кто прошел предварительный отбор, смело можно пересаживать на реактивный Як-130. А почему нет? Это очень простой в пилотировании самолет. Да, там в системе управления задействован компьютер, но для военных училищ это плюс – на этом самолете мы можем готовить будущего летчика-истребителя сразу на истребитель, более того – дать к концу обучения любую "истребительную" специализацию. Система управления перестраивается под характеристики самых разных самолетов. Будешь летать на Су-27 – вот тебе самолет, полностью совпадающий по реакции на управление с Су-27. Нужен МиГ-29 – нет проблем, достаточно изменить настройки. Более "придушенный", вялый вариант настроек – уже для подготовки к пилотированию бомбардировщика. Интерьер кабины, конечно, будет отличаться, но главное – динамику поведения того или иного типа самолета на Як-130 освоить можно вполне. И выпускаться из училища уже на нем.
– В музее техники Вадима Задорожного стоят красавцы УТ-1, УТ-2. Как я понимаю, истребителей тогда учили по схеме У-2 (По-2) – УТ-2 – УТ-1, а потом уже боевая машина...
– Немного не так. После У-2 основное обучение велось на УТ-2. Его появление было вызвано тем, что авиация стремительно развивалась, скорости боевых машин росли и переход летчиков с заведомо тихоходного У-2 сразу на И-16, почти десять лет бывший основным истребителем РККА, оказался весьма затруднительным. А в "спарке" УТ-2 инженерам КБ Яковлева удалось очень удачно совместить надежность конструкции и простоту пилотирования. При этом он имел небольшой запас устойчивости, потому оказался весьма маневренным и как следствие довольно лихо штопорил. А в те годы методики по выводу из штопора еще не были как следует отработаны, и именно на УТ-2 такой опыт накапливался испытателями очень активно. Но тогда это было именно то, что нужно, ибо склонность самолета к сваливанию и штопору – плата за повышенную маневренность, которая стала главным достоинством "ишачка" И-16. Ведь воевали на этих машинах аж до 1943 года, и сбивали на них куда более совершенные и скоростные немецкие истребители. А УТ-1, столь же требовательный к мастерству пилота, как и боевой истребитель, в большей степени создавался для тренировок строевых летчиков. Он был дешевле в эксплуатации, чем И-16, но очень напоминал его по пилотажным свойствам.
– То есть Як-130 точно так же вписывается в классическую систему подготовки военных летчиков, как в свое время УТ-2?
– Он лучше вписывается, заменяя собой и учебный самолет для курсантов, и тренировочный для поддержания летной формы в строевых частях. И хорошо, что такая машина есть, что производится серийно. Если решится наконец вопрос с массовым выпуском наипростейшего самолета, то у России не будет проблем с достаточным количеством хороших летчиков, как гражданских, так и военных.
– А чем отличается хороший летчик от плохого?
– Хороший – это тот, который делает свою работу без напряжения и получает от нее удовольствие. Если выполняя все те же действия, летчик чувствует себя некомфортно, то, наверное, ему стоит задуматься.
– Как, по вашим ощущениям, у нас сейчас обстоят дела с летчиками – их мало, много, достаточно?
– Сложнейший вопрос. В боевой авиации, думаю, дефицит. Что касается авиакомпаний – трудно разобраться. С одной стороны, "Аэрофлот" обращается в правительство с просьбой разрешить принимать на работу иностранных пилотов, с другой – из него же и других авиакомпаний опытные летчики массово увольняются и уезжают за рубеж, в Китай к примеру. Говорить, что авиакомпаниям не хватает исключительно опытных летчиков, нельзя: уходят-то командиры, плохих никто переманивать не будет. И если зарплата в наших и ненаших авиакомпаниях более или менее сопоставима, то за рубежом летчики имеют тот же доход при меньшей нагрузке. А это очень важный момент. Экипажи зачастую на износ работают, у них норма доходит до 90 часов в месяц. А в СССР была 70, чувствуете разницу?
В целом сейчас летчиков, надо полагать, хватает. Но если наша гражданская авиация все-таки возродится в тех масштабах, которые мы помним по временам СССР, вопрос массового обучения встанет очень остро.
Андрей Синицын
Беседовал Алексей Песков
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 45 (709) за 22 ноября 2017 года
