Войти

Крылья для чайника

1460
6
+5
Андрей Синицын
Андрей Синицын, летчик-испытатель первого класса, мастер спорта СССР международного класса, Герой России.
Источник изображения: Коллаж Андрея Седых (фото Алексея Пескова)

Простейший самолет повысит качество обучения летчиков и откроет дорогу в небо тысячам россиян

Недостатки нынешней системы подготовки летчиков привели к дефициту профессионалов и в военной, и в гражданской авиации. Чтобы рождались асы, нужен серьезный отбор, в основе которого – массовое увлечение небом. О том, что мы имеем и как должно быть, "Военно-промышленному курьеру" рассказал Андрей Синицын, летчик-испытатель первого класса, мастер спорта СССР международного класса, Герой России.

– Несколько лет на специализированных авиационных форумах не утихает дискуссия, какой самолет нужен для первоначального обучения летчиков. Одни говорят – самый простой. Мнение других: сейчас уже не то время, и первые полеты надо совершать не на архаичных "тряпколетах", а на машинах, после которых кабина "Боинга" или "Эрбаса" не выглядит диковинкой. Ваш полувековой опыт и умение летать на всем что говорят на этот счет?

– Можно, конечно, привести в пример методику автошкол: там нет никаких упрощенных автомобилей – на чем учишься, на том потом и ездишь. Но мне разумнее кажутся этапы подготовки моряков, и они более применимы к авиации, поскольку воздух и вода – непривычная среда для человека, выросшего на земной тверди. Будущих морских волков вначале сажают в шлюпку, потом они ходят под парусами и только после этого начинается освоение современной техники. Все не для того, чтобы романтикой накормить, хотя и она штука не последняя: весла и паруса позволяют понять непривычную стихию нутром да и просто определиться, создан ты для морей-океанов или тебя от них тошнит.

Современные самолеты – совсем не те машины, которые были полвека назад или даже меньше. Сейчас между летчиком и самолетом есть еще одно звено – компьютер, не говоря уже о других системах, присутствующих в цепочке. Это гидроусилители, системы улучшения устойчивости, ограничители предельных режимов и так далее. Многие обратные связи от самолета к летчику попросту отсечены. То есть все, что происходит в цепи управления, летчик может представлять, но по сути реально он рулит лишь компьютером. И в случае отказа – а их все предусмотреть невозможно – развитие событий может оказаться фатальным. Поэтому летчик должен быть готов пилотировать самолет и при отказе компьютера, уметь использовать любой шанс, который ему оставила засбоившая автоматика. Это в идеале, а как на практике – большой вопрос.

– И летчикам надо начинать с воздушного аналога весельной шлюпки?

“В советское время нормой были постоянные экипажи, для которых слетанность считалась важнейшей характеристикой”

– Чем замечательны учебные самолеты, самые простые – от ручки или штурвала, от педалей идет прямая связь на органы управления. И всякое движение летчика передается напрямую, как и ответ машины на все манипуляции. Такая жесткая связь позволяет ощутить, как самолет живет в воздухе. И "влетанный", что называется, пилот уже предвидит, к чему приведет то или иное его движение. Недаром появилось выражение "чувствовать самолет задом". Не знаю, насколько можно верить, но, говорят, немцы перед войной проводили эксперименты, обкалывая летчикам пятую точку новокаином или чем-то подобным. И как только этот орган "отключали", у летчиков сразу же возникали сложности с пилотированием. Я склонен считать, что это правда. Летчик способен почувствовать изменения ускорения в сотые доли, а ощущает он их как раз этим самым местом. Потому в основе становления летчика должно быть именно такое, прямое взаимодействие: летчик – органы управления – "живая" реакция самолета. И обратно – всякое возмущение, действующее на самолет, парируется соответствующим движением органов управления. Это становление идет с ростом налета. Когда я начинал еще в ДОСААФ, в самостоятельный полет не выпускали, пока ты не отработал с инструктором действия в основных аварийных ситуациях – сваливание, штопор, посадка без двигателя. И если проверяющий не был уверен, что курсант готов к этим отказным моментам, к самостоятельным полетам не допускали.

– Так какая, на ваш взгляд, наиболее логичная и оправданная цепочка обучения для человека, с разинутым ртом смотрящего на самолеты, но ни разу не летавшего?

– Начнем с того, что выпустить летчика-профессионала – очень дорогостоящее дело, затратнее разве что подготовка космонавта, да и то, полагаю, не всякого. Потому расходы должны быть по возможности минимизированы хотя бы на первом этапе. Поступая в училище, будущий летчик проходит отборы – медицинский, образовательный, физической подготовки. Также комиссия анализирует его психологический статус: может ли вообще человек стать летчиком. Но даже подходящий статус вовсе не определяет будущих летчицких талантов, и бывает так, что в принципе летать человек способен, но с началом обучения вдруг сам понимает – не его это дело, не туда пошел. В том числе и поэтому я уверен, что первый этап отбора должен проводиться на простейшем самолете – три прибора и поршневой двигатель. Такой отбор и достаточно дешев, и сразу же показывает, будет человек летать или нет. С точки зрения тактико-технических данных идеально подошел бы самолет типа По-2. К сожалению, серийных аналогов этой легендарной машины я сегодня не знаю.

В течение первого года обучения, пройдя теоретические минимально необходимые занятия и наземную подготовку, курсанты должны садиться на простейшую машину, позволяющую получить лишь основные навыки пилотирования. Через месяц-два полетов становится понятно, кто чего стоит и из кого что вырастет. В чье обучение действительно стоит вкладывать деньги, а для кого все затраты окажутся пустыми. И еще подумаешь – будет ли главная экономия в том, что отсеяли, допустим, 20 процентов тех, кому вообще не дано летать, или в том, что выявили десяток талантов, которым суждено стать асами и на чью дальнейшую специализацию стоит потратиться не скупясь.

Набрав в воздухе часов сорок, курсант освоит взлет-посадку, набор высоты, простой и сложный пилотаж, почувствует, что такое сваливание и штопор, начнет выполнять полеты по маршруту. Если речь о военном летном училище, то на этом этапе курсанту уже можно смело выносить приговор: этот – потенциальный истребитель, другой – бомбер, третий – транспортник. Слышал разговоры о том, что хорошо бы организовать суворовское училище с авиационным уклоном, а это значит – ребята смогут уже с 14 лет летать с инструктором. И авиации в целом важно, чтобы в нее шли самые талантливые, и пацанам интересно попробовать себя в этом деле. Романтика неба – это здорово, конечно, но столкнувшись с ней в реале, многие меняют точку зрения. А будут недорогие в производстве и эксплуатации самолеты – появится возможность проверить небом на порядок больше людей, нежели сейчас, в том числе и в системе ДОСААФ.

– Программа "Россиянин – на самолет!"…

– А почему нет? Для взрослых и состоявшихся в других профессиях людей полеты воспринимаются как разновидность экстрима, сродни горным лыжам. Но кто может себе позволить просто так, для себя выучиться на летчика и проводить свободное время на аэродроме? Сейчас – единицы, очень дорого. Появится бюджетная альтернатива – уверяю, свою мечту смогут реализовать тысячи. А это означает, что учебный парк простейших самолетов будет востребован, причем массово. Дешево и сердито – что еще нужно? Главное – он даст человеку то самое необходимое пилоту умение чувствовать самолет задницей. А насколько успешным будут коммерческое производство и эксплуатация такого самолета – вопрос не ко мне, поскольку задача государственная и озаботиться ее решением должна власть.

– На чем учат курсантов сейчас?

– Гражданские летные училища закупают австрийские "Даймонды", одномоторные Diamond DA40 для обучения и двухмоторные Diamond DA42Т – уже как выпускной самолет. Выпускной – тот, на котором летчик получает лицензию коммерческой авиации. Это уже полноценные в плане авионики машины, имеющие вместо кучи традиционных приборов большие информационные дисплеи – то, что именуется "стеклянной кабиной". Да, для обучения оператора бортового компьютера авиалайнера это наверняка удобнее, но никак не для воспитания настоящего летчика.

– И что, с маленького "Даймонда" сразу в кабину огромного аэробуса?

– Дальнейший профессиональный рост пилота – уже забота авиакомпаний, с коммерческим свидетельством ты вправе занять правое кресло, а дальше как получится.

Тут тоже есть определенные трудности. В советское время нормой были постоянные экипажи, для которых слетанность считалась одной из важнейших характеристик. Каждый знал, чего можно ожидать от коллег в той или иной ситуации. И командир напрямую был заинтересован в том, чтобы его второй пилот постоянно рос в летном мастерстве, от этого в том числе зависела безопасность. При такой постановке вопроса все выглядело логично: выпустился на Ан-2, налетал в правом кресле определенное количество часов – ввелся командиром. После соответствующего налета в левом кресле уже мог пересаживаться в правое кресло самолета классом выше – Ан-24 или Як-40. И так далее.

Сегодня в большинстве авиакомпаний практикуются смешанные экипажи: командир, приходя на вылет, может не знать, кого к нему сегодня поставили вторым пилотом. Понятно, что с точки зрения менеджмента это рациональнее. Но кто он такой, этот второй пилот, из списка выбранный, поди пойми, если ты с ним никогда не летал. Доверю ли я ему пилотирование, особенно в ответственные моменты? Сомневаюсь. Не знаю ни его уровня подготовки, ни то, как он прогрессировал или, что бывает, деградировал в летном мастерстве, не знаю, как у него в семье, его реакцию на стрессовые ситуации... Да, на Западе так принято, но, на мой взгляд, это далеко не лучшая практика. Именно в смысле безопасности, которая напрямую зависит от мастерства летчика и его психологического состояния. Вспомним хотя бы катастрофу во французских Альпах, когда второй пилот принадлежащего "Люфтганзе" А-320 решил покончить жизнь самоубийством, заперся в кабине и направил самолет в землю. Если не ошибаюсь, тогда погибли полторы сотни человек, а на вопрос, стоят ли их жизни той экономии, которая получается от случайного формирования экипажей, пусть каждый ответит сам.

– С гражданскими пилотами понятно. Но у военных летчиков иная специфика. Как становятся асами они?

– Если ты окончил училище как истребитель, то с третьим классом или вообще без класса пришел в полк. В лучшие времена курсанты еще в училище осваивали те боевые машины, на которых потом начинали служить в строевой части: МиГ-21, МиГ-23, Су-7. Уже к этому моменту каждый имел суммарный налет часов 200, и в полку продолжалось его совершенствование – пилотаж, слетанность в строю, снижение метеоминимума, расширение возможностей боевого применения... В итоге в зависимости от рвения и таланта человек дорастал и до первого класса, и до летчика-снайпера. А поскольку истребитель – это высшие требования к здоровью и психологической устойчивости, в случае некоторого снижения физических кондиций всегда была возможность перейти в бомбардировочную или транспортную авиацию. Такие переходы были если и не массовым, то вполне нормальным явлением. А на многоместных машинах система совершенствования в принципе похожа на ту, что складывалась в гражданской авиации, с некоторыми нюансами, определяющими специфику боевого применения.

– Подразумевается, что после самого простого учебного самолета следующей ступенью должна стать машина чуть сложнее и так далее?

– Вовсе нет. После нашего, гипотетического пока, простейшего массового самолета тех, кто прошел предварительный отбор, смело можно пересаживать на реактивный Як-130. А почему нет? Это очень простой в пилотировании самолет. Да, там в системе управления задействован компьютер, но для военных училищ это плюс – на этом самолете мы можем готовить будущего летчика-истребителя сразу на истребитель, более того – дать к концу обучения любую "истребительную" специализацию. Система управления перестраивается под характеристики самых разных самолетов. Будешь летать на Су-27 – вот тебе самолет, полностью совпадающий по реакции на управление с Су-27. Нужен МиГ-29 – нет проблем, достаточно изменить настройки. Более "придушенный", вялый вариант настроек – уже для подготовки к пилотированию бомбардировщика. Интерьер кабины, конечно, будет отличаться, но главное – динамику поведения того или иного типа самолета на Як-130 освоить можно вполне. И выпускаться из училища уже на нем.

– В музее техники Вадима Задорожного стоят красавцы УТ-1, УТ-2. Как я понимаю, истребителей тогда учили по схеме У-2 (По-2) – УТ-2 – УТ-1, а потом уже боевая машина...

– Немного не так. После У-2 основное обучение велось на УТ-2. Его появление было вызвано тем, что авиация стремительно развивалась, скорости боевых машин росли и переход летчиков с заведомо тихоходного У-2 сразу на И-16, почти десять лет бывший основным истребителем РККА, оказался весьма затруднительным. А в "спарке" УТ-2 инженерам КБ Яковлева удалось очень удачно совместить надежность конструкции и простоту пилотирования. При этом он имел небольшой запас устойчивости, потому оказался весьма маневренным и как следствие довольно лихо штопорил. А в те годы методики по выводу из штопора еще не были как следует отработаны, и именно на УТ-2 такой опыт накапливался испытателями очень активно. Но тогда это было именно то, что нужно, ибо склонность самолета к сваливанию и штопору – плата за повышенную маневренность, которая стала главным достоинством "ишачка" И-16. Ведь воевали на этих машинах аж до 1943 года, и сбивали на них куда более совершенные и скоростные немецкие истребители. А УТ-1, столь же требовательный к мастерству пилота, как и боевой истребитель, в большей степени создавался для тренировок строевых летчиков. Он был дешевле в эксплуатации, чем И-16, но очень напоминал его по пилотажным свойствам.

– То есть Як-130 точно так же вписывается в классическую систему подготовки военных летчиков, как в свое время УТ-2?

– Он лучше вписывается, заменяя собой и учебный самолет для курсантов, и тренировочный для поддержания летной формы в строевых частях. И хорошо, что такая машина есть, что производится серийно. Если решится наконец вопрос с массовым выпуском наипростейшего самолета, то у России не будет проблем с достаточным количеством хороших летчиков, как гражданских, так и военных.

– А чем отличается хороший летчик от плохого?

– Хороший – это тот, который делает свою работу без напряжения и получает от нее удовольствие. Если выполняя все те же действия, летчик чувствует себя некомфортно, то, наверное, ему стоит задуматься.

– Как, по вашим ощущениям, у нас сейчас обстоят дела с летчиками – их мало, много, достаточно?

– Сложнейший вопрос. В боевой авиации, думаю, дефицит. Что касается авиакомпаний – трудно разобраться. С одной стороны, "Аэрофлот" обращается в правительство с просьбой разрешить принимать на работу иностранных пилотов, с другой – из него же и других авиакомпаний опытные летчики массово увольняются и уезжают за рубеж, в Китай к примеру. Говорить, что авиакомпаниям не хватает исключительно опытных летчиков, нельзя: уходят-то командиры, плохих никто переманивать не будет. И если зарплата в наших и ненаших авиакомпаниях более или менее сопоставима, то за рубежом летчики имеют тот же доход при меньшей нагрузке. А это очень важный момент. Экипажи зачастую на износ работают, у них норма доходит до 90 часов в месяц. А в СССР была 70, чувствуете разницу?

В целом сейчас летчиков, надо полагать, хватает. Но если наша гражданская авиация все-таки возродится в тех масштабах, которые мы помним по временам СССР, вопрос массового обучения встанет очень остро.


Андрей Синицын

Беседовал Алексей Песков


Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 45 (709) за 22 ноября 2017 года

Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Оригинал публикации
  • В новости упоминаются
Похожие новости
26.08.2015
Санкции не помеха авиации: на МАКС-2015 в РФ приедут более 25 стран
06.11.2014
Интервью Михаила Погосяна радиостанции «Столица FM»
31.12.2011
«У англичан ружья кирпичом не чистят…»
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 2
6 комментариев
№1
22.11.2017 10:39
в стране сильнейшая скрытая безработица. Огромное количество мужиков работают хер знает кем. Охранниками, парковщиками, грузчиками, продавцами, а пилотов надо нанимать из за рубежа.
И мальчики выступающие в бундестаге, и всякие мары , и прочее-прочее, всё имеет один корень.
+2
Сообщить
№2
22.11.2017 21:08
Цитата, VK сообщ. №1
в стране сильнейшая скрытая безработица. Огромное количество мужиков работают хер знает кем. Охранниками, парковщиками, грузчиками, продавцами, а пилотов надо нанимать из за рубежа.
И мальчики выступающие в бундестаге, и всякие мары , и прочее-прочее, всё имеет один корень.
Дальше будет только хуже. Т.к. реальная оппозиция задушена путем манипулирования. Очень мастерски с точки зрения технологии. Остались, специально, одни маргиналы с которыми рядом и оказаться-то стыдно, не то что делать общее дело. Пользуясь монополией на власть хапаются все ресурсы, выжимая из людей последнее. Общество обретает черты кастового в самом худшем понимании. А мальчик в бундестаге... там ведь была и девочка, которая называла "невинным" пилота люфтваффе. Кто в теме, тот понимает какой уровень лжи и извращения. Пилот люфтваффе это диагноз. Расстрелы колон с беженцами это был "прикольный" вид спорта для этой нелюди.
+1
Сообщить
№3
23.11.2017 05:07
миф про новокаин, конечно, забавный :) всё-таки, вестибулярный аппарат не в #опе, а в ухе :) но статья хорошая, честная
0
Сообщить
№4
23.11.2017 06:27
Цитата, Воин3D сообщ. №2
Т.к. реальная оппозиция задушена путем манипулирования.

интересно, каким манипулированием? Никогда нигде не было и не будет, чтобы власть нянькалась с оппозицией, за ручку выводила её к народу. Это задача самой оппозиции и народа.

Лично я считаю, что для развития конкурентной политики у потенциальных лидеров просто не хватает веры в собственный народ. Ведь у большинства людей (избирателей) всё ещё сплошь маргинальные идеалистические образы, как приборы после ядерного взрыва скачут туда-сюда. Когда всё это успокоится и умные фразы из учебников и СМИ начнут коррелировать с реальностью, то политическая культура начнет налаживаться. Становиться не идеалистичной, а практичной.
Гражданам предстоит научиться объединяться и поддерживать лидеров, местами приглушая своё Я. Тогда и лидеры не будут пасовать. У них тоже появится мотивация.
А сегодня какая мотивация, если ты понимаешь, что любые твои попытки наладить диалог с общественностью просто разобьются о тотальное недоверие и разобщённость одной части электората и не пробивной консерватизм другой части электората. Это обычная реакция на стрессовую ситуацию. Когда люди раз за разом пережили несколько потрясений, они стараются не просто удержать синицу в руке, а ещё и придушить её, чтобы она точно никуда не улетела.
Естественным образом, люди которые трезво могут оценить ситуацию просто не идут в политику, либо идут в ЕР (я всё раньше думал зачем), но сразу ставят себя в определённые рамки, которые очень сложно двигать.
0
Сообщить
№5
23.11.2017 14:54
Куда-то не туда повело вас, товарищи. Маргиналы, оппозиция, мальчики... Все эти люди никогда не сидели и сядут за штурвал боевого самолета. Садятся те, для кого армия лифт в лучшую жизнь, продолжение семейной традиции или патриоты (в меньшинстве, чай, не 30-50 годы). А малоимущим оплата учебы до армии не по карману. Другое дело, что и ДОСААФ занимается непонятно чем без поддержки государства. 200 СР-10 в аэроклубы для начала помогли бы улучшить ситуацию и понять, куда развиваться.
0
Сообщить
№6
23.11.2017 15:06
Цитата, NANOBOT сообщ. №5
200 СР-10 в аэроклубы для начала помогли бы улучшить ситуацию и понять, куда развиваться.
Для начала пусть хотя бы один испытают по полной программе. Тогда станет понятно прост он в управлении, прощает ли ошибки и т. д. и т. п. А уж потом можно и посмотреть на 200 шт. для ДОСААФ. Про поддержку государства аэроклубам пока очень мало верится.
Приводил уже тут пример с БРО-11 и их производством под СибНИА. У них там вроде бы есть кадетская лётная школа для подростков, но финансирование скудное. А тут 200 относительно "прожорливых" реактивных самолёта. На пару раз слетать на вывозную, а дальше сам плати?
+1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 16.06 12:59
  • 9
Sina (Китай): как Россия умудряется создавать истребители, если у нее отсталые электронные технологии?
  • 16.06 12:25
  • 49
Авиация ЦВО пополнилась тремя новыми истребителями Су-34
  • 16.06 12:22
  • 75
Израиль сносит ПВО Сирии – а что же Россия
  • 16.06 12:14
  • 83
Потери в вооружённых конфликтах, катастрофы, аварии, происшествия
  • 16.06 12:13
  • 43
Роскосмос и власти Москвы начали работу над проектом Национального космического центра
  • 16.06 11:47
  • 7
В Минобороны подтвердили планы по обновлению авиатехники до 65%
  • 16.06 11:37
  • 10
Сирия может найти замену С-300 в Иране, КНДР или Китае
  • 16.06 10:57
  • 12
F-35C на сверхзвуке разрушится и станет заметным
  • 16.06 10:54
  • 8
Спецназ через призму прошлого, в векторе будущего
  • 16.06 10:36
  • 1
Медведев сообщил о внесении изменений в федеральную космическую программу
  • 16.06 10:11
  • 3
Российские летчицы смогут пилотировать истребители
  • 16.06 09:55
  • 28
"Иглы" сделают САМУМ - убийцу снайперов и БПЛА – более смертоносным
  • 16.06 09:21
  • 83
F-35 пресек радиоэлектронное подавление за счет "петли Бойда"
  • 16.06 08:29
  • 0
Двукратное применение ДЗ (Т-14/Т-72/Т-55), да и от тандемных боеприпасов в том числе. Это лобовая броня на весь борт.
  • 16.06 00:12
  • 96
Глава ВВС Индии делает ставку на "Рафали"