Авиационный портфель одного из крупнейших российских лизингодателей — компании "Сбербанк Лизинг" (принадлежит Сбербанку) состоит из 71 машины. Среди них 39 ВС российского производства и 32 — западного. Ранее лизингополучателем ряда самолетов, принадлежащих "Сбербанк Лизингу", была "Трансаэро". О том, как лизингодатель после банкротства этой авиакомпании выстраивает отношения с другими перевозчиками и чего ждать от авиационного рынка в целом, в интервью АТО рассказал Кирилл Царев, гендиректор "Сбербанк Лизинга".
- Кирилл Александрович, давайте вначале поговорим о ситуации после "Трансаэро". С уходом с рынка этого перевозчика лизинговые компании отмечали, что произошедшее повлияло на их взаимодействие с потенциальными лизингополучателями. Скажите, "Сбербанк Лизинг" действительно стал внимательнее смотреть на финансовые документы лизингополучателей?
- Проблема, заключалась в том, что лизинговые компании не очень хорошо следили за техническим состоянием самолетов. Причина проста: известно, что в финансовом лизинге самолет в конечном итоге переходит в собственность авиакомпании, тогда как в операционном — возвращается лизингодателю. Именно поэтому в финансовом лизинге компании, как правило, не настаивали на жестком контроле эксплуатации самолетов, тем более что данный сегмент четко регулируется авиационными властями. Должен сказать, что мы всегда внимательно относились к финансовым документам. Более того, после 2014 г. "Сбербанк Лизинг" дополнительно настоял на том, чтобы по договорам финансового лизинга клиенты более детально информировали нашу компанию обо всем, что происходит со сданными ими самолетами.
- И у вас появились технические специалисты, которые следят за эксплуатацией самолетов?
- Если раньше мы просто ездили и проверяли состояние самолетов самостоятельно и ответственность за них несли полностью лизингополучатели, то сейчас у нас есть соответствующие технические специалисты — как штатные, так и приглашенные, которые следят за графиком выполнения всех работ на ВС.
- А как осуществляется надзор за действующим флотом?
- Авиакомпании предоставляют нам все документы по совершаемым полетам, ресурсам — в целом по всему, что происходит с конкретными самолетами. Мы же храним копии всех этих документов. Конечно, фиксация данных происходит не на ежедневной основе — в этом нет смысла. Но вся информация, связанная с налетом, оставшимся ресурсом и геолокацией самолета, хранится на нашем портале, который регулярно обновляет соответствующий специалист.
- Сталкивался ли "Сбербанк Лизинг" с проблемой неплатежей со стороны клиентов из авиационного сектора и насколько жестко вы подходите к вопросу просрочки лизинговых платежей?
- К счастью, в авиасегменте мы не сталкивались с подобной проблемой. Безусловно, для нас как для классического банка, лизинговой компании вопрос соблюдения платежей является одним из ключевых, и за этим мы следим довольно тщательно. Как и в любых других ситуациях, в случае с задержкой платежа мы предусмотрели штрафные санкции. Если же дело касается длительной задержки, предусмотрен дефолт, который влечет за собой расторжение договора и изъятие самолетов. Но даже если нам доведется столкнуться с какой-то задержкой, то, конечно, мы не заберем ВС на следующий же день. Если клиент оказался в какой-то непредвиденной ситуации, мы, с одной стороны, дадим ему время на восстановление, а с другой — более внимательно посмотрим на его бизнес-модель, на текущую финансовую отчетность, для того чтобы оценить степень сложности ситуации и возможность ее предотвращения.
- Понятно. А как на ваш взгляд, изменились ли с 2014 г., когда стали проявляться негативные тенденции в российской экономике, тренды в лизинге ВС, в авиационном финансировании?
- На данный момент существенно не изменились. Лизинговый рынок развивается параллельно с авиационным, который, в свою очередь, растет. И мы видим увеличение спроса на самолеты. Должен отметить, что для нас устойчивая бизнес-модель авиакомпании является особенно важным фактором. Она должна быть рентабельна и эффективна, чтобы авиакомпания была способна вернуть вложенные в самолет инвестиции. На мой взгляд, сегодня подобные профессиональные авиакомпании есть на российском рынке, и нам очень приятно, что часть из них — наши клиенты. Среди них "Аэрофлот", "Россия", "Волга-Днепр", AirBridgeCargo, "ЮТэйр", "Ангара" и др. "Сбербанк Лизинг" будет работать над тем, чтобы и другие компании с эффективными бизнес-моделями стали нашими партнерами.
- После ситуации с "Трансаэро" на государственном уровне стала обсуждаться идея привлечения инвестиций с Востока. И "Сбербанк Лизинг" тоже рассматривал всевозможные варианты финансирования. Привлекли ли вы внешнее финансирование под авиационные сделки?
- Для нас подобные проекты потенциально интересны, однако на сегодня таких сделок нет, так как мы пока не нашли итоговой заинтересованности у конечных клиентов. Когда дело касается финансирования в новых валютах, возникает ключевой вопрос: как закрывается валютный риск? Ведь возможны сильные изменения между курсами валют. Более того, чтобы заключить лизинговый договор, необходимым условием для клиента является частичная привязанность выручки компании, например, к юаням, иначе ему придется взять на себя тот же валютный риск. Пока мы не увидели ни одного реального воплощения такой идеи, и я не нахожу в этом большого потенциала, поскольку подобное финансирование, скорее, будет касаться каких-то разовых сделок.
- Ясно. А насколько для "Сбербанк Лизинга" остается важным авиасегмент?
- Безусловно, для нас этот рынок очень важен. У "Сбербанк Лизинга" доля операционного лизинга в портфеле увеличивается: сегодня в нашем парке 71 ВС; есть 20 новых Sukhoi Superjet 100, несколько Ан-148. Я верю, что авиарынок России будет расти, так как государство делает многое для увеличения мобильности населения, улучшения уровня жизни в стране, что в свою очередь приведет к развитию спроса на полеты. Мы со своей стороны активно ведем переговоры с ОАК и с российскими авиакомпаниями о поставке российских ВС. Более того, мы готовы обсуждать возможную поставку таких машин и за рубеж. Следует отметить, что в ближайшее время появится новый среднемагистральный самолет МС-21 и мы возлагаем на него большие надежды, так как его характеристики позволяют ему конкурировать со всеми мировыми производителями. И я думаю, что мы будем активно участвовать в финансировании поставок этого самолета.
- То есть вы полагаете, что у авиарынка все-таки хорошие перспективы?
- На мой взгляд, перспективы развития российского авиарынка очень большие. Я надеюсь, что мы с нашими коллегами по лизинговому цеху поможем российским авиапроизводителям в финансировании тех же экспортных поставок. Также благодаря тому что "Сбербанк Лизинг" работает с разными типами ВС, мы ведем переговоры и с иностранными авиакомпаниями по поводу поставок самолетов. Работа лизинговых компаний с иностранными заказчиками будет в дальнейшем способствовать продвижению отечественных ВС за пределами Российской Федерации.
- А если говорить в цифрах, — вы проводите исследования по развитию парка российских авиакомпаний, например, в ближайшие 5 лет?
- Мы сами их не делаем, так как есть достаточно много исследований, которые готовят для нас авиастроители. Но мы находимся в постоянном диалоге с самими авиакомпаниями, что позволяет нам видеть некий макропрогноз, хорошо ориентироваться в конкретных стратегиях, в производственных программах перевозчиков. Поэтому у нас есть примерное понимание того, что необходимо авиакомпаниям в ближайшие 5 лет.
- Был ли у "Сбербанк Лизинга" опыт сделок в интересах иностранных авиакомпаний? Возможно, вы участвовали в тендерах?
К. Ц.: К сожалению, у нас пока нет выигранных тендеров, но мы активно в них участвуем и ведем переговоры. Я очень надеюсь, что в ближайшее время мы сумеем реализовать как минимум одну подобную сделку. У нас уже есть опыт сделок с зарубежными авиакомпаниями, связанный с куплей-продажей самолетов, и помимо этого мы еще хотим развивать с ними лизинг ВС.
- Пару лет назад, когда мы писали о лизинговом рынке, представитель "Сбербанк Лизинга" в своих комментариях отмечал, что весьма перспективен китайский рынок…
- Азиатский рынок сейчас самый быстрорастущий с точки зрения потребления самолетов, и нам было бы интересно на него выйти. Но нужно понимать, что данным рынком интересуются и другие лизинговые компании. Сложность же для нас была в том, что раньше не все авиастроители и авиакомпании были знакомы со "Сбербанк Лизингом". Мы и сейчас работаем над узнаваемостью нашей компании. Но самоцели, чтобы это был именно китайский рынок, у нас нет. Есть ряд интересующих нас регионов, и один из них — Азия. Наша потенциальная задача заключается в возможности финансирования ВС для мирового рынка.
- А как происходит выбор ВС для поставки авиакомпаниям?
- В данном случае главную роль играет потребность клиента, так как он не станет брать то, что ему не нужно. И для нас, для производителя, во главе угла стоит клиент, его потребности и ожидания. Это закон.
- Все крупнейшие лизинговые компании в России так или иначе связаны с государством. А есть ли между ними конкуренция?
- Несмотря на то что и у нас, и, например, у "ВТБ Лизинга" существенная доля государственная, это не значит, что мы между собой не конкурируем. В других банках такая же ситуация, и самое важное, что конкуренция при этом присутствует. Она есть как между государственными компаниями, так и между частными. Например, в том же сегменте авиации мы конкурируем и с иностранными компаниями, в малом бизнесе — с частными российскими. Нужно учитывать, что на рынке работает около 40 крупных лизинговых компаний и между ними точно так же происходит конкуренция. Но нельзя не отметить, что лизинговый рынок сконцентрирован в руках 15–20 компаний по России. Конечно, существуют и небольшие компании, однако все же больший объем находится в руках крупных игроков.
- Сейчас, кстати, активно обсуждается реформа отрасли лизинга. Можно попросить вас как президента Объединенной лизинговой ассоциации коротко анонсировать основные положения реформы и ее влияние на авиационный сектор?
- Реформа курируется Центральным Банком и Министерством финансов РФ и предполагает собой несколько этапов. Во-первых, это введение реестра и фактически курирование лизинга со стороны Банка России. Во-вторых, это переход на единый план счетов. В-третьих, изменение гражданского кодекса, и, В-четвертых, это изменения налогового кодекса. Каким именно образом они скажутся на авиасегменте, сказать сложно, так как пока нет определенных действий, по которым можно было бы об этом судить. На мой взгляд, одним из наиболее важных элементов является основательная корректировка "природы" лизинга в гражданском кодексе. Сейчас она находится где-то между арендой, куплей-продажей и кредитованием и смогла найти свою нишу. Но с изменениями в кодексе лизинг может приобрести более четкое определение и место, и не факт, что это принесет пользу.
С другой стороны, изменения не настолько сильно повлияют на авиаотрасль, так как большая часть самолетов российских авиакомпаний, не считая отечественных самолетов, занесенных в российский реестр, предоставлена иностранными лизинговыми компаниями, данная реформа не предусматривает их регулирование. Это означает, что на них данная реформа не распространяется. Однако нужно понимать, что и в мире происходят глобальные изменения. С января 2019 г. вводится определенное изменение в учете финансового и операционного лизинга, и 17-ый стандарт МСФО поменяется на 16-ый.
- А может ли в случае реализации реформы ситуация в авиасекторе стать прозрачней и надежней?
- На мой взгляд, ключевая проблема здесь одна — отчетность. Перейдя на нее, мы будем видеть все, что происходит с балансом лизинговых компаний. Яснее может стать, например, число компаний, занимающихся лизингом в России. Но отрасль станет прозрачной с проведением реформы РСБУ, так как сегодняшние российские стандарты не в полной мере отражают специфику работы лизинговых компаний, и чтобы увидеть ее, необходимо сделать МСФО. Все крупные компании уже ведут МСФО, поэтому сильно прозрачнее (в сегменте авиации) не станет. При этом сами Лизинговые компании привлекали финансирование в банках и через выпуск облигаций, т.е. через профессиональных участников, который имели полный доступ к информации о портфелях компаний.
- Имеет ли "Сбербанк Лизинг" прямое отношение к проведению реформы? Возможно, вы внесли какие-то свои предложения?
- "Сбербанк Лизинг" находится в диалоге с Центральным Банком, и за последний год совместной работы многое приняли во внимание и достаточно многое изменили. Думаю, что очень важно двигаться вместе, так как именно в этойсовместной работе будет создана наиболее эффективная модель работы отрасли на долгие годы.
