12 августа в Казани открывается Международная выставка "Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2008". Символично, что этот представительный форум, который пройдет под знаком возрождения отечественного авиастроения, проводится в год 120-летия Андрея Николаевича Туполева, благодаря которому отечественная авиация получила всемирное признание.
Взгляд назад?
Оглядываясь назад, задумываешься над тем, в какие годы и при каких экономических и технологических возможностях создавал образцы авиационной техники этот человек, которого мы по праву называем выдающимся авиационным конструктором и ученым. Проектируя постоянно усложняющиеся самолеты, Туполев прямо и косвенно способствовал ускорению развития почти всех отраслей народного хозяйства, повышению уровня образования, что способствовало выводу нашей страны в число мировых научно-технических держав. Ведь по положению авиастроения можно достаточно объективно оценить общий уровень развитости страны. И Россия по-прежнему, несмотря ни на что, считается одним из центров авиастроения. Этот имидж она получила как одно из великих наследий нашего общего, недавно единого государства, которое по крупицам создавалось нелегким трудом его лучших представителей - патриотов родины и романтиков неба.
Так в чем заключалась формула успеха советской авиации? Его главной составляющей была, конечно, воля государства, позиционировавшего страну устремленной к прогрессу, а авиация считалась одним из его символов. Государство уважало и считалось с устремлениями граждан, многие из которых хотели видеть страну авиационной державой, а свою судьбу - связанной с авиацией. Наконец, государство осознавало, что без авиации невозможно обеспечить обороноспособность страны и решить вопросы транспортного сообщения на одной шестой части Земли.
Воли государства и личности, объединенные общей идеей, творили чудеса, и роль такой творческой личности, как Туполев, оказалась во многих вопросах определяющей. Он не только предлагал и реализовывал конкретные проекты (под руководством авиаконструктора создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, 70 из которых строились серийно), но и определял направление развития авиации. За всем этим - колоссальный труд, нечеловеческое порой напряжение, испытания судьбы, непростой выбор многих решений, которые позволили сохранить и честь, и достоинство человека с фамилией Туполев, а марку "Ту" сделать одной из самой известных в мире.
Не покидает чувство, что Андрей Николаевич еще с нами. Самолеты "Ту" и поныне продолжают составлять всю российскую стратегическую авиацию, а в гражданской встречаются чаще других. К сожалению, сегодня все чаще на слуху марки иностранных самолетов, которые на авиарынке отодвигают отечественного производителя от авиакомпаний и российских пассажиров. И в полную силу встает вопрос - а выживет ли при такой динамике отечественное авиастроение? Чего-то здесь не хватает: либо воли государства, либо Туполевых. Поэтому россияне чаще слышат о миллиардах тонн нефти и кубометрах природного газа, добытых и проданных за рубеж, чем о поднятых в небо новых самолетах или о производстве серийных. Статуса авиационной державы при таком положении не удержать. По поступающей из СМИ информации возникает ощущение неких больших движений в нашем авиастроении. Больших, но... виртуальных. А вот реальных, хорошо продуманных и целенаправленных действий нет.
Как возродить отечественную авиационную промышленность, как вдохнуть в общество надежду на возвращение стране положения одного из главных центров мирового авиастроения, вернуть людям, и особенно молодежи, гордость за собственную авиацию? Думается, вспомнив путь Андрея Николаевича Туполева, историю страны того периода, можно получить ответы на эти и другие вопросы.
Преемственность и умение подбирать коллектив
В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ), куда Туполев поступил в 1908 году, Андрей Николаевич слушал лекции самого Николая Егоровича Жуковского. Под руководством "отца русской авиации" он участвовал в постройке планера, на котором вскоре самостоятельно совершил свой первый полет. Еще будучи студентом, Туполев спроектировал аэродинамическую трубу, которая эксплуатировалась до 1923 года. В 1918-м Андрей Николаевич получает звание инженера-механика. О его дипломном проекте Жуковский скажет: "Гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым (а он уже работал в должности заместителя руководителя расчетно-испытательного бюро. - А.К.), представляет выдающееся исследование". В 1921 году сотрудники ЦАГИ выбирают Туполева заместителем Жуковского на должность, которая официально называлась "товарищ директора". Как важна преемственность во всем! Ее нарушение отбрасывает общество на десятилетия назад. Туполеву суждено было стать своеобразным "передаточным звеном", принявшим, развившим и передавшим далее самые лучшие традиции своего учителя. Непосредственная работа с Жуковским выработала у Туполева стремление к прочной связи теории и практики, любовь к глубоко продуманному эксперименту. Эти качества со временем стали все глубже и органичнее входить в стиль его работы. Андрей Николаевич научился за сложными математическими выкладками видеть прежде всего физический смысл, поэтому он мог дать глубокую научную оценку эксперименту и предложить правильное решение.
Эстафету, принятую от Жуковского, Туполев нес достойно, и вокруг него появлялись люди, имена которых впоследствии стали известными стране. Туполева считали своим учителем многие авиационные конструкторы, и в их числе Петляков, Сухой, Мясищев, Путилов, Чижевский, Архангельский, Миль, Голубков, Незваль и многие, многие другие.
Лидер по природе, инженер от бога, вооруженный блестящим образованием, Туполев умел объединять вокруг себя талантливых людей. Его уважали рабочие, так как он сам легко управлялся с рубанком и рейсмусом, молотком и надфилем. Он пользовался авторитетом у инженеров за способность понять суть разрабатываемой ими конструкции, помочь в случае надобности. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием как с инженером широчайшего кругозора и уважали за то, что он был прост и не стеснялся попросить совета, если чего-нибудь не знал. Тон его разговора был одинаков как с первым лицом государства, так и с простым рабочим. Как многие люди того поколения, он не терпел некомпетентности, с которой нещадно боролся. К тому же, как вспоминают соратники, не боялся признаться в своих ошибках и исправлял их немедленно.
Видение стратегической задачи авиастроения
Время требовало поиска новых конструкторских решений. Для Туполева раньше, чем для многих стало очевидно, что только переход от деревянных конструкций к металлическим позволит выйти на больший ресурс, высокий уровень нагрузок, тем более что постоянно росли массы летательных аппаратов, их скорости, требовательность к маневренности. Созданная во главе с Туполевым комиссия по металлическому самолетостроению постепенно переросла в опытное конструкторское бюро. Выработался оригинальный подход к решению возникавших сложных проблем, заключавшийся в последовательном поиске сначала менее, а потом более сложных решений. Например, до постройки в 1925 году первого серийного цельнометаллического самолета АНТ-3 Андрей Николаевич вначале сконструировал цельнометаллические аэросани и глиссер, на которых было "вживую" испытано поведение нового металла, затем - опытный самолет смешанной конструкции (дерево и металл) АНТ-1. Это позволило окончательно утвердиться во взгляде: металл - основа будущего авиапрома страны.
В 1923 году был построен экспериментальный двухместный цельнометаллический самолет АНТ-2, и возглавляемый Туполевым коллектив уверенно приступил к проектированию одномоторного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3). Под названием "Пролетарий" он завоевал мировую известность, когда Михаил Громов в 1926 году совершил на нем полет по столицам Западной Европы. Но главный итог этой работы измерялся, конечно, не только высотой и дальностью полета этих машин. Росла уверенность, что авиация молодой Страны Советов находится на правильном пути.
А теперь вдумайтесь: возглавляемый Туполевым коллектив ежегодно выдавал новый проект и каждый обязательно содержал новизну, свое неповторимое "я". Большинство проектов воплощались в конструкции, проходили летные испытания и получали путевку в небо. И это при скудности площадей, не самой современной производственной базе и очень скромном жаловании. Однажды руководство страны обратилось к солидной английской фирме с просьбой спроектировать многомоторный самолет, иностранные специалисты потребовали два миллиона и два года срока. Туполев со своей командой выполнил этот проект за девять месяцев и, разумеется, значительно дешевле. Так появился на свет АНТ-4 (ТБ-1) - первый в мире тяжелый цельнометаллический бомбардировщик. Было выпущено более двухсот ТБ-1. Чтобы построить такое количество самолетов, уже нельзя было обойтись только импортными материалами. Требовался собственный алюминий, и в стране начались добыча бокситов и производство высокопрочных сплавов. На авиацию заработала металлургия страны. Последние ТБ-1 шли уже и с отечественными двигателями. То есть во многом благодаря усилиям Туполева страна обрела практическую независимость от импорта конструкционных материалов, двигателей, оборудования и всего того, что необходимо для получения сложного технического комплекса, который называется веским словом "самолет".
В 1925 году Туполев принял заказ на проектирование первого истребителя ЦАГИ - АНТ-5 (И-4). Эту работу он доверил ученику - Павлу Сухому, впоследствии создавшему свое конструкторское бюро. И-4 строился большой серией и сыграл важную роль в становлении отечественной истребительной авиации, а ОКБ им. П.О.Сухого и сегодня - визитная карточка авиационной России... В 1926 году Туполев начинает работу над проектом четырехмоторного АНТ-6 (ТБ-3). Руководство проектом доверяется другому блестящему ученику - Владимиру Петлякову. ВВС и промышленность смогли "вытянуть" этот дерзкий проект только к 1929 году.
Самолет получил мировое признание, а несколько этих машин под названием Г-2 были приспособлены под нужды гражданского воздушного флота. Тоже характерная для Туполева черта. Понимая, что в стране, мягко говоря, нет лишних ресурсов, он проектировал самолеты на два флота - военный и гражданский. Этой традиции он придерживался всю жизнь, сэкономив стране миллиарды рублей... Одними из лучших в мире считались советские гидросамолеты. Истоки этого успеха в значительной степени связаны с именем Туполева. Идеи своего дипломного проекта он в 1931 году реализует в концептуальной конструкции летающей лодки АНТ-8 (МДР-2). Позже он построил летающий крейсер АНТ-22 (МК-1), на котором в 1933-м был установлен мировой рекорд. Успехи современного Бе-200 обязаны той традиции... В 1931 году взлетают АНТ-9 (ПС-9) - первый советский пассажирский самолет, который уже мог составить конкуренцию иностранным машинам, и пятидвигательный АНТ-14 - один из самых больших самолетов своего времени.
Вдохновленное успехами руководство ВВС пытается сформировать техзадание на проектирование самолета взлетной массой в 70 тонн. Но Туполев не поступается своим принципом - глубоко и всесторонне разбираться в любом новом вопросе, выработать по нему собственную точку зрения и только после этого принимать решение. Переход за один шаг от взлетной массы в 17 тонн на 70 оказался невозможен. Туполев принимает решение сначала спроектировать промежуточный вариант массой в 32 тонны. Так родился АНТ-16 (ТБ-4)... В 1934 году завершается постройка самого большого по тому времени самолета АНТ-20 "Максим Горький" (ПС-124). Гибель первого экземпляра АНТ-20, разбившегося в 1934 году, и второго, потерпевшего катастрофу в 1942-м (он был построен с другим вариантом силовой установки на Казанском авиационном заводе), для Туполева была сродни гибели собственных детей... В 1930-е годы Туполев проектирует и строит один из самых знаменитых своих самолетов - АНТ-25, на котором был совершен беспримерный по тем временам беспосадочный перелет на другой континент. Одновременно он приступает к проектированию истребителя АНТ-29, а также первого в стране истребителя с убирающимся шасси АНТ-31, ведет работы по дирижаблестроению, продолжает проектирование аэросаней. Также, используя свое положение главного инженера авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, Туполев, внимательно следивший за всем новым в мировом авиастроении, настоял на приобретении лицензии на производство американского самолета ДС-3 "Дуглас" и закупке для него всей плазово-шаблонной технологии. Этот самолет под названием Ли-2 эксплуатировался в СССР до 60-х годов.
Надежность конструкций и прочность характера
Невероятно насыщенным во многих смыслах для Андрея Николаевича оказался 1937 год. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды участников первой дрейфующей станции "Северный полюс-1". Экипажи Чкалова и Громова на АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему пути - через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Казалось, для машин Туполева уже не было невозможных расстояний. Так, вариант АНТ-25 с дизельным двигателем, по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч километров, и на нем планировался облет Земли по 55-й параллели. Тщательная отработка конструкций, использование новых материалов и технологий положительно сказывались на скоростных характеристиках туполевских машин. Так, бомбардировщик АНТ-40 (в серии получивший обозначение "скоростной бомбардировщик", в различных вариантах - СБ, СБ-1, СБ-2) по скорости превосходил многие истребители своего времени. К началу войны было изготовлено 6656 СБ, и они составляли 94% всей бомбардировочной авиации страны.
Все, казалось бы, шло прекрасно. Но 21 октября 1937 года Туполев по доносу был арестован прямо в своем рабочем кабинете. С бортов его самолетов стиралась аббревиатура "АНТ". Так, знаменитый АНТ-25 на некоторое время стал "ЦАГИ-25". Когда Туполеву после года заключения в Бутырке предложили "работу по специальности" в спецтюрьме ЦКБ-39, он поставил условие - только в том случае, если он убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении, а дети находятся под ее опекой. Его характер был непоколебим.
Опыт боевого применения бомбардировщиков во время войны в Испании привел Туполева к мысли о необходимости создания пикирующего бомбардировщика. Итогом работы стал пикировщик Ту-2, который по скорости, бомбовой нагрузке, маневренности и оборонительному вооружению не имел себе равных в классе. Концепцию Туполева по пикирующему бомбардировщику реализовал и его ученик Владимир Петляков, создавший свое КБ, а его знаменитый Пе-2 был построен на Казанском авиационном более чем десятитысячным "тиражом".
От создания ядерного щита к реактивным скоростям
Сразу после Великой Отечественной войны встала задача создания надежного щита от страшного оружия - ядерного. После "атомного дождя" над Японией один за другим появлялись американские планы ядерной бомбардировки крупных городов СССР, времени на создание ядерного щита было чрезвычайно мало, а самолет-носитель для ответного удара требовался срочно.
Еще в 1944 году Туполев начал проектирование дальнего бомбардировщика АНТ-64. Но было очевидно, что вскормленная войной авиационная индустрия США ушла далеко вперед и на создание машины с необходимыми летно-техническими характеристиками потребуется слишком много времени. Руководство страны воспользовалось вынужденной посадкой на Дальнем Востоке нескольких американских стратегических бомбардировщиков Б-29, которые по условиям мирного договора с Японией СССР не мог вернуть США, и поручило Туполеву, как самому подготовленному конструктору, воспроизвести этот самолет. Туполев выполнил задание - получить точную копию Б-29, вплоть до самого маленького лючка. Так родился Ту-4. Было сэкономлено время, огромные средства и, что очень важно, накоплен необходимый опыт в проектировании тяжелых самолетов. Но и тут Туполев остался верен себе, запустив одновременно и пассажирский вариант самолета - Ту-70.
После войны Туполев выходит с предложением и ему поручается создать скоростной реактивный бомбардировщик среднего радиуса действия. Тогда многие вопросы эксплуатации и особенностей летных характеристик тяжелых реактивных самолетов еще были неясны. И в этом новом направлении Генеральный конструктор снова шел очень последовательно. Андрей Николаевич одновременно с проектированием нового самолета дает задание на установку реактивных двигателей на бомбардировщик Ту-2. Такой экспериментальный самолет, названный Ту-77, был построен, всесторонне испытан и послужил основой для проектирования и постройки реактивного бомбардировщика Ту-14, который был принят на вооружение ВВС. А далее последовали знаменитые Ту-95, Ту-16, позже - сверхзвуковой Ту-22.
Во всех ведущих странах в конце 40-х -начале 50-х годов начиналась работа над пассажирскими самолетами с турбореактивными двигателями. Первой в списке шла английская "Комета", которая начала регулярные полеты в 1952 году, но затем из-за конструктивных недоработок была снята с эксплуатации. Туполев принимает решение строить реактивный пассажирский самолет на базе тщательно испытанного в широкой эксплуатации бомбардировщика Ту-16. При этом Туполеву приходится преодолевать огромное сопротивление тех, кто не хотел трогать существующей инфраструктуры аэропортов. В 1954-м утверждается проект лайнера, и всего через год реактивный пассажирский самолет Ту-104 уже приземляется в Хитроу - главном аэропорту столицы Великобритании. Одновременно начинается реконструкция под новую технику всех отечественных аэропортов. За 104-м последовал созданный на базе бомбардировщика Ту-95 (этот самолет и по сию пору остается основной рабочей лошадкой российской стратегической авиации) турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114. Занятно, но когда в 1957 году этот самолет с советской правительственной делегацией на борту совершил посадку на американской авиабазе Эдвардс, там не нашлось трапа соответствующей высоты и советские руководители и их жены были вынуждены спускаться по обыкновенной стремянке.
Работа по реактивной пассажирской авиации наращивала обороты, с конвейеров сходили ближне- и среднемагистральные самолеты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154. 31 декабря 1968 года в воздух поднялся первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, главным конструктором которого был Алексей Андреевич Туполев, впоследствии ставший преемником Андрея Николаевича на посту генерального конструктора.
Помимо "большой авиации" под руководством Туполева разрабатывались также крылатые ракеты, беспилотные разведчики, велись исследования по гиперзвуковому аппарату. В 1955 году начались работы над бомбардировщиком с ядерной силовой установкой, позже - над самолетами с силовыми установками, работающими с альтернативными видами топлива.
Ориентируясь на легенду
Труд Андрея Николаевича задал высокий технический уровень отечественной авиации и технологических процессов серийного производства самолетов. Каждая новая его конструкция обычно содержала в себе ряд технических новшеств, заставляя серийные заводы "подтягиваться" на новый технологический уровень производства. Андрей Николаевич, как правило, первым ставил вопросы о внедрении технологических новинок и твердо добивался их реализации. При этом у него было сильно развито чувство "пропорциональности" введения нового. Ведь если новшеств окажется в избытке, то хорошая сама по себе конструкция будет долго осваиваться серийными заводами и может потерять актуальность.
Необходимо отметить, что влияние Туполева на авиационную промышленность проявилось также в его непосредственном участии в планировании строительства и реконструкции отдельных серийных авиационных заводов, в том числе и КАПО им.С.П.Горбунова, на котором он неоднократно бывал.
До последнего дня своей жизни (22 декабря 1972 года) Андрей Николаевич не покидал поста генерального конструктора. Надо отметить, он всегда очень переживал за всех тех, кто ушел из жизни на его самолетах. Причин было много - авиация развивалась, многое было неизвестно, проявлялся и человеческий фактор... Но Андрей Николаевич всегда в первую очередь спрашивал за происшествия и гибель людей с себя.
О том, как создавались самолеты Туполева, ходят целые легенды. Вся его жизнь - яркий пример служения авиации, Отчизне. КБ Туполева, ЦАГИ, которые создавались Андреем Николаевичем, живы. А значит, есть надежда, что название "Ту" вновь будет сверкать на обшивке новейших самолетов.
Казань бережно хранит все, что связано с именем Андрея Николаевича Туполева. Это и Ту-144, стоящий рядом с учебным зданием №6 КГТУ-КАИ и используемый для профориентации школьников и подготовки студентов, и бомбардировщик Ту-22М3 на постаменте около заводоуправления КАПО им.С.П.Горбунова и филиала ОАО "Туполев", и музей Туполева при КГТУ-КАИ. Но самое главное - это память людей, и в первую очередь тех, кто продолжает дело великого конструктора ХХ века. Что может быть прекраснее авиационной техники, что может сравниться с делом, которое называется "создание летательных аппаратов", обеспечивающих главное - безопасность России, а также позволяющих людям в считанные часы переноситься за тысячи километров... Страна ждет своих новых Туполевых.
Анатолий Кретов
