Строительство железных дорог стратегического значения переносится на неопределенный срок
Все более сложная военно-политическая ситуация в сопредельном с Россией зарубежье повышает актуальность железнодорожных проектов на Кавказе, в Нижнем Поволжье, на Северо-Западе, в Сибири. Потребность и без того высока в связи с экономическим развитием территорий и межрегиональных хозяйственных связей. Но большинство таких проектов, разработанных еще в конце 140-х – начале 70-х, по-прежнему откладывается на неопределенный срок. Недавно эта участь снова постигла Северный широтный ход, или Заполярный транссиб.
Излишне доказывать стратегическую значимость стальных магистралей и портово-железнодорожных коридоров для укрепления обороноспособности страны и соответственно обеспечения ее военно-политической безопасности. Но транспортная система России по-прежнему полна существенных изъянов. Стоит вспомнить хотя бы некоторые законсервированные проекты.
“Заполярный транссиб строился начиная с 1947-го, но был директивно заморожен уже в начале апреля 1953-го”
Значение Приарктического региона страны в обеспечении экономической и военной безопасности России трудно переоценить. Не говоря уже о колоссальной ресурсной базе этого региона. Тем не менее сооружение Заполярного транссиба уже который год переносится.
«Параметры Северного широтного хода (СШХ) рассмотрят во второй половине октября на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам железнодорожного транспорта», – заявил исполнительный вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. А вице-президент Союза строителей железных дорог Алексей Степаненко пояснил: «Проект достаточно проработан, он уже на пороге старта. Теперь дело за правительством, которое должно определить конфигурацию концессионного соглашения» (проект планируется реализовать в форме государственно-частного партнерства).
Это строительство началось в 2014-м, продолжалось, хотя и с перерывами, в 2015-м. А затем было фактически остановлено, в основном по финансовым причинам. Притом что СШХ, строившийся еще в конце 40-х – начале 50-х, уже тогда квалифицировался как сухопутное дополнение Севморпути. И если СМП, включая его портовую инфраструктуру и эксплуатационную, то есть судовую базу, возрождается с начала 2000-х, то СШХ – увы...
Речь идет о 800-километровой магистрали Чум – Салехард – Надым – Южный Ямал (Бованенково) – Уренгой – Коротчаево с веткой к СПГ-порту Саббета (Западный Ямал) и выходом в перспективе (плюс 350–400 км) на Игарку и далее к Норильску. Совокупная инвестиционная емкость основного проекта СШХ (Чум – Коротчаево) – свыше 600 миллиардов рублей, грузопоток на третий-четвертый годы эксплуатации оценивается минимум в 30 миллионов тонн.
Заполярный транссиб строился, в том числе к Игарке – Норильску, с 1947-го, но был директивно заморожен уже в начале апреля 1953-го. Хотя, подчеркнем, еще на рубеже 40–50-х эксперты предвидели военно-стратегическое значение магистрали, как и недостаточное транспортное обеспечение развития не только северной Сибири и Дальнего Востока, но и их связки с другими регионами страны.
Востребованность данной артерии обусловлена реализацией крупного СПГ-проекта на Ямале и, повторимся, ростом перевозок по Севморпути. Сдача в эксплуатацию маршрута Чум – Коротчаево, по последним данным РЖД и Минэкономразвития РФ, планируется не позже 2023 года. Если и этот срок не будет перенесен...
Подвешенный мост
Еще в 60-х – начале 70-х были разработаны проекты трансазовских паромных сообщений Ростовской области (Таганрог, Азов) и Краснодарского края (Ейск, Приморско-Ахтарск) с Крымом. Этого требовало прогнозируемое уже в тот период сгущение грузо- и пассажиропотоков в районе Тамань – Керчь, обусловленное развитием железнодорожных маршрутов к полуострову через Кубань. Но под давлением руководства Украинской ССР эти проекты были отвергнуты.
Сегодня они еще более актуальны, ввиду предстоящего, притом резкого увеличения трафика в направлении Крымского моста и перегруженности Новороссийского портово-железнодорожного узла. А ведь это цитадель Черноморского флота. И транспортные закупорки здесь чреваты не только экономическими последствиями.
Столь же значимый проект – транскрымская железнодорожная магистраль Симферополь – Белогорск – Владиславовка (130 км), позволяющая почти наполовину сократить маршрут от Керчи и Феодосии до Евпатории и Севастополя в сравнении с действующим кружным путем через Джанкой. Это строительство было запланировано на 1949–1952 годы и начато в 1950-м. Но вскоре проект под надуманными предлогами остановили.
Вероятно, намеренно, ибо транскрымская железная дорога была нацелена на развитие экономических связей российского Крыма (через Керчь) с Краснодарским, Ростовским и другими регионами РСФСР. Но политико-экономическая и правовая почва для включения Крыма в УССР и изменения его границ начала готовиться почти сразу после смерти Сталина («Подпольные любители Крыма»).
Сооружение магистрали, неоднократно предлагавшееся российскими экспертами, власти Украинской ССР отвергали. В 2014-м реализация проекта была запланирована на 2015–2017 годы, но затем перенесена якобы по финансовым причинам на период до 2030-го. Хотя именно данная артерия позволит предотвратить закупорки при входе-выходе на восточном участке Крымского моста и одновременно повысит пропускную способность всей портово-железнодорожной системы полуострова. Не говоря уже о том, что эта магистраль чрезвычайно актуальна для оперативного взаимодействия между Севастопольской базой и другими объектами Черноморского флота в регионе. Но если мост вступит в действие в ближайшие год-два, то транскрымская железная дорога – в лучшем случае к 2030-му...
Бездорожье в приграничье
Не менее актуальными по экономическим и геополитическим причинам остаются проекты единой железнодорожной сети на Северном Кавказе и по его дополнительной «связке» с Поволжьем, Центрально-Европейской частью РФ и с Закавказьем. Это проекты Новороссийск – Туапсе, Южная Адыгея (Хаджох) – Сочи, азовский порт Ачуево – Славянск-на-Кубани, Сальск – Дивное (Ростовская область – северное Ставрополье), Черкесск – Карачаевск – Сухум, Алагир – Цхинвал, Элиста – Астрахань, Буденновск – Кизляр. Но точные сроки реализации этих проектов, впервые разработанных еще в первой половине 50-х – середине 70-х, официально пока не объявлены.
Напомним еще раз, что Нижнее Поволжье с Северным Кавказом – приграничные территории. Стало быть, развитая железнодорожно-портовая сеть в этих краях и наличие взаимосвязанных выходов в другие регионы РФ – двуединая задача стратегического порядка.
Но по-прежнему железнодорожные пути на Сочи и Туапсе – исключительно через Краснодар/Хадыженск, а это лишние 150 километров. Что в свою очередь усугубляет пробки на входе-выходе Туапсинского порта. Проблема почти на 100 процентов решается при наличии железной дороги Майкоп – Хаджох – Сочи. Если точнее, примыкающий к границе РФ с Абхазией южный сектор нашего Причерноморья связан с остальными регионами страны только прибрежной стальной магистралью Туапсе – Сочи – Сухум, все более перегруженной на ее российском участке. До сих пор в консервации перегон Новороссийск – Туапсе, пуск которого обеспечил бы прямое железнодорожное сообщение, подчеркнем, вдоль всего Черноморского побережья РФ и связь с военно-политическим союзником – Абхазией. Вряд ли нужно доказывать значимость такого пути и в геостратегическом плане.
Примечательно: по оценкам многих военных руководителей Белого движения, захват грузинскими войсками Сочи, Красной Поляны и Туапсе в 1918–1919 годах, как и поражение Добровольческой армии в Причерноморье в 1919-м – начале 1920-го, не в последнюю очередь был обусловлен тем, что не было возможности оперативной переброски войск между Туапсе и Новороссийском из-за отсутствия прямой железнодорожной линии. Те же изъяны значились в нацистских военных планах (1941–1942) как фактор, благоприятствующий захвату вермахтом Туапсе, Новороссийска, побережья между ними и вторжения в Грузию (через Абхазию) вдоль побережья. Положение спас героизм защитников этого района.
Не менее проблемная ситуация со связью приграничных Нижнего Поволжья с Северным Кавказом. Здесь пока два варианта: сориентированный на Причерноморье сверхдальний маршрут через Ростов-на-Дону и железнодорожный от Астрахани к Дербенту (далее – в Азербайджан) вдоль берега Каспия. Но, во-первых, эти магистрали не состыкованы друг с другом, а во-вторых, при такой конфигурации обширные территории Северного Кавказа лишены дополнительных, притом кратчайших выходов и в Поволжье, и к Каспийскому морю, и в Центрально-Европейский регион страны.
Данные вопросы включались в повестку дня опять-таки еще в начале 50-х и позже, но решения всякий раз откладывались. Точнее, речь идет о железнодорожных проектах Элиста – Астрахань, Буденновск (северо-восток Ставрополья) – Кизляр (прикаспийский район Дагестана), Сальск – Дивное (соединяет Ростовскую область со Ставропольем и Калмыкией). Но эти проекты остаются на бумаге.
То же и с восстановлением железной дороги Псков – Гдов (125 км) вдоль побережья Чудского озера. Выходящая на Санкт-Петербург (по действующей линии из Гдова), она имеет важное стратегическое значение в связи с расположенными невдалеке границами РФ с членами НАТО Латвией и Эстонией. Вдобавок социально-экономическое развитие сопредельных обширных районов Псковской и Ленинградской областей впрямую связано с той же магистралью. Но и этот проект пока без движения. А ведь дорога работала с 1915-го и даже в войну. Нацисты ее полностью уничтожили в 1944-м, а проекты начала 50-х и позже по ее восстановлению поныне не реализованы.
Геостратегические и социально-экономические факторы тесно взаимосвязаны в железнодорожно-портовой системе страны. В советский период они были, можно сказать, на втором плане, ибо большинство означенных регионов не являлись приграничными. Но с 1991-го геополитическая конфигурация кардинально изменилась. Потому устранение изъянов на путях сообщения не может откладываться на отдаленную перспективу.
Алексей Чичкин, кандидат экономических наук
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 39 (703) за 11 октября 2017 года
