В ближайшие годы российскому авиарынку обещают острый дефицит самолетов малой авиации. До сих пор сегмент держится на советских Ан-2, но уже через пять-шесть лет большая часть "кукурузников" будет выведена из эксплуатации из-за полного износа. В 2011 году государство пыталось решить проблему за счет ремоторизации Ан-2, но в РФ подходящих двигателей уже не делают, а локализация американских моторов Honeywell не стала массовой из-за слабого спроса. Эксперты замечают, что пока для малых авиакомпаний ремоторизованные самолеты еще слишком дороги из-за высокой ставки по кредитам.
Действующий парк малой авиации в РФ "морально устарел, нуждается в дорогостоящем обслуживании и его скорейшей замене", заявил вчера на конференции о создании двигателей для малой и региональной авиации во ФГУП "ЦИАМ им. П. И. Баранова" глава отдела прогнозирования перспективных исследований и разработок авиакосмической техники ФГУП "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Дмитрий Смирнов. По его словам, сейчас 90% задач малой авиации в РФ по-прежнему выполняют самолеты Ан-2, возраст которых более 15 лет.
Ан-2 ("кукурузник") - советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации широко использовался на местных воздушных линиях, в том числе для перевозок в отдаленные села, и для хозяйственных работ. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Многие самолеты работают более 40 лет, налет некоторых достигает 20 тыс. Часов.
Но срок жизни Ан-2 и других советских самолетов близок к концу. По расчетам ГосНИИ ГА, к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов, в авиации общего назначения - 79% воздушных судов. При этом на 60% территории РФ малая авиация - "единственное средство обеспечения транспортной доступности, в 15 регионах - доминирующая составляющая транспортной системы". В 28 тыс. населенных пунктов вообще нет доступа к наземным транспортным сетям. ГосНИИ ГА прогнозирует, что к 2025 году потребуется 360-490 самолетов на 9-19 мест, а до 2030 года - более 600 (более 70% потребности - аналоги Ан-2 на 7-9 пассажиров). Еще 400 самолетов потребуются госавиации, отметил Дмитрий Смирнов. Он отметил, что рентабельность таких перевозок "крайне мала", поскольку загрузка составляет порядка 46% при средней загрузке по отрасли 70-75%. На внутренних линиях РФ в 2016 году из 56 млн человек более половины перевезено рейсами со средней дальностью полета до 1,5 тыс. км (сюда попадают и рейсы малой авиации).
Продлить жизнь Ан-2 должна была ремоторизация, говорит господин Смирнов. Работы по заказу Минпромторга начались еще в 2011 году, но конкурентоспособных двигателей для малой авиации в РФ нет, пока целесообразно использовать "импортные с возможностью локализации производства", пояснил он. При ремоторизации 25 Ан-2 СибНИА ставил американские моторы Honeywell (21 самолет у эксплуатантов - Амурской авиабазы, Нарьян-Марского авиаотряда, АК АЛРОСА и других, их общий налет - 6 тыс. часов). По словам господина Смирнова, цена ремоторизованного Ан-2 зависит от того, ставить новый двигатель или после капремонта (с новым мотором самолет стоит $1,3 млн). В Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в "Ростех") на запрос "Ъ" не ответили, связаться с авиакомпаниями-эксплуатантами Ан-2 вчера не удалось.
Но локализовать производство двигателей Honeywell пока не удалось, еще в 2012 году СибНИА подписал с американцами меморандум, по которому локализация возможна при спросе более 40 машин в год. СибНИА хотел начать серийное производство цельнокомпозитного Ан-2 в Новосибирской области в рамках ГЧП, сообщал в июле научный руководитель ФГУП Алексей Серьезнов. В Минпромторге "Ъ" рассказали, что такой самолет на девять мест разработан в рамках госпрограммы развития авиапрома до 2025 года, на авиасалоне МАКС-2017 были переговоры о возможности его серийного производства, в том числе на Улан-Удэнском авиазаводе (входит в "Вертолеты России"). Минпромторг определит возможность и целесообразность мер господдержки для проекта по результатам окончательного выбора площадки и оценки затрат.
Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что, хотя ремоторизованный Ан-2 дешевле зарубежных аналогов, российские компании сравнивают его с "доставшимися в наследство и полностью амортизированными Ан-2". При текущей стоимости кредитов приобретение новой версии - "неподъемная ноша для эксплуатантов", говорит он. Выходом стало бы увеличение серийности и освоение сборки двигателя в РФ, но это произойдет лишь при крупном госзаказе, отметил эксперт.
Елизавета Кузнецова
