Сегодня отечественные авиакомпании летают на внутренних авиалиниях в основном на тех самолетах, которые строились еще во времена Советского Союза. Настоящими "рабочими лошадками" за 40 лет своей эксплуатации стали авиалайнеры Ту-134 и Ту-154. Каковы перспективы у этих машин? Об этом корреспондент "АвиаПорта" побеседовал с главным конструктором ОАО "Туполев" Александром Шенгардтом, который "ведет" оба самолета.
- Александр Сергеевич, сколько самолетов Ту-134 и Ту-154 эксплуатируется сегодня в авиакомпаниях?
- Сегодня в авиакомпаниях России эксплуатируется примерно 200 самолетов Ту-154М, 50-60 Ту-154Б и около полутора сотен Ту-134. Достаточно много самолетов эксплуатируется за границей, летают на них и военные. Вторичный рынок пока тоже работает.
- Ту-134 используются сейчас только на внутренних маршрутах?
- Смотря, куда их пускают. Главным образом действуют ограничения по шумам. Ограничения навигационного порядка мы давно преодолели и необходимую аппаратуру поставили, провели испытания. Те авиакомпании, которые хотели это сделать, доработали свои самолеты. В Европу, конечно, эти машины не пускают. Также как и самолеты Ту-154Б. Для Ту-154М мы ввели ограничение по взлетному весу, для того чтобы снизить уровень шума и вписаться в существующие ограничения. Кроме того, мы поставили ограничение по углу выпуска закрылков. Закрылки выпускаются не на 45 градусов, а на 36. Это огромный раздражитель для "Боингов" и "Эрбасов". Западные инспекторы очень ревниво относятся к Ту-154, можно сказать придираются к машине. Как же так, у вас переключатель рассчитан на 45 градусов. Переделывать систему? Ни в коем случае. Мы поставили обыкновенный механический ограничитель и пломбу, удовлетворив тем самым всех инспекторов.
- По навигационному оборудованию никаких ограничений нет?
- Никаких. По навигационному оборудованию у нас вообще смешно получилось. Вначале мы сделали новую кабину для двух самолетов Ту-154М правительственного отряда Польши. Изменения вышли солидные, кабина получилась красивая, с двумя универсальными дисплеями, на которых выводится огромное количество информации. Говорят, что когда польская авиакомпания LOT продавала свои Ту-154М и покупала "Боинги", летчики "Боингов" познакомились с нашей машиной и выходили из Ту-154 буквально с "квадратными глазами". Наша кабина оказалась более современной, чем у новых польских "Боингов".
Я должен отдать должное мастерству и изворотливости наших конструкторов, которым удалось современное цифровое оборудование сочетать со старыми аналоговыми приборами. Ранее считали, что такая система будет ненадежна, но на практике оказалось, что это не так. Первыми это сделали чехи. Поставили цифровые навигационные приборы фирмы "Универсал" и сопрягли их с нашим аналоговым автопилотом АБСУ. Пролетали десять лет на четырех машинах без единого отказа.
Когда наши разработчики ознакомились с доработанными Ту-154, на которых устанавливали немецкое и американское оборудование, они поняли, что есть спрос на такие системы, и очень быстро сделали аналогичное отечественное оборудование. Нас пугали сложностями с элементной базой, но и американцы практически всю элементную базу покупают в Азии. Мы пошли таким же путем, и все встало на свое место.
- Вы разработали проект грузового варианта Ту-154. Есть ли у него перспективы?
- Грузовой вариант не умер. Он начинает все сильнее и сильнее "вылупляться" из этого тяжелого и крепкого яйца. Все большее количество авиакомпаний начинает интересоваться этим проектом. Получается очень неплохой грузовой самолет, мы можем сделать его достаточно быстро путем модернизации "строевых" машин. Есть интерес и у самарского авиационного завода, то есть производственная база уже существует.
- Новых самолетов уже строиться не будет?
- В Самаре остался задел на две или три машины. Последняя машина в стапелях была под номером 1025, но все закончили на машине 1020. Сегодня они все распределены, осталась буквально пара "ничейных" самолетов. Это так называемые "бочки" (фюзеляж, крыло, шасси и т.д.), они не состыкованы, нет двигателей, оборудования.
Завершение работ по самолету Ту-154 было и волевым и вынужденным. Оно связано с теми событиями, которые произошли в 1990-е годы. Развал Советского Союза повлек за собой и развал народного хозяйства, чего никто не ожидал.
- Как построена система технического обслуживания ваших самолетов?
- Мы сумели доказать (в этом деле сильно помог ЦАГИ), что и сегодня Ту-154 вполне современный по своей перспективе использования самолет. Срок эксплуатации - 40 лет, 60 тыс. часов, 25 тыс. посадок.
Что касается технического обслуживания, мы провели грандиозную работу. Без лишнего шума ввели систему эксплуатации по состоянию. Уже 90% парка работает по этой системе.
- Существуют ли какие-то центры техобслуживания?
- 20 лет ушло на это. Ровно 20 лет назад я написал письма заместителям министров, что надо от принципов АТБ переходить к центрам. Сейчас это реализуется. Такие центры работают в "Домодедово", в "Шереметьево", в "ЮТэйр". Если заработают все восемь центров, как мы планируем, этого будет вполне достаточно.
- Сегодня много говорят о том, что керосин очень недешев, а наши самолеты по своей экономичности уступают импортным.
- Старые - да. Старые наши самолеты уступают новым импортным. Но можно строить наши новые самолеты, которые ничуть не хуже новых импортных. Ту-204, Ту-214 тому пример.
- Но наши авиакомпании не очень-то охотно покупают новые самолеты. Видимо их вполне устраивают старые?
- Мне давно говорили, мол, какого черта ты продлеваешь жизнь Ту-154? Ведь это тормозит развитие программы Ту-204. У Ту-154 своя ниша, у Ту-204 - своя. В свое время, лет пятнадцать назад, наш специалист по экспорту и по маркетингу, мой заместитель, подсчитал, каким должен быть Ту-204. У него не получилось самолета на 214 мест. Вышла "короткая" машина, которая сегодня известна под названием Ту-204-300. Она теперь и пользуется наибольшим спросом. И никакой Ту-154 этому не мешает.
Андрей Юргенсон
