"Беркут" поднялся в небо

Посадочная дистанция для такой машины огромная. Нужна машина максимум с 50м. Реально можно уложится в 25-35 при весе с полтонны. Энергетика будет иной, цена также на треть, но того стоит. Если хотите можно выполнить на базе разработок БПЛА одноместную машину+50кг с дистанцией всего 15-20м и крутой глиссадой, которую обычные ЛА не потянут.

Человек покупает возможность сесть куда и взлететь откуда угодно, плюс игрушку для взрослых, если хотите даже спортивный тренажёр, максимально надёжную. Отдельно относительно надёжности. При разработке решений для нагрузок БПЛА были найдены решения, позволяющие кардинально снизить ударные при жёсткой/аварийной посадке.
Т.е. ЛА долджен вкупе с пассивной безопасностью быть не опаснее при квалифицированном ответственном обращении спортивного автомобиля.

ЛА для условий -70 +50С, с возможностью взлетать, лететь и садиться в плотный мокрый снег.
Что важно для некоторых работ - диапазон скоростей одноместной машины 10-70м/с, на чрезвычайном режиме - выше. При встречном ветре посадка будет практически вертикальной, как у птиц.

двухлетней давности материал но интересный сам по себе ЛА, так сказать сверхтяжёлый утльтралайт, едва ли не из балансирного планера перепроектированный.

Самое же удивительное - как будет пилот управлять данным ЛА, особенно в сложных метеоусловиях или при воздушной яме, на кромках гор.

Уровень скоростей 36км/ч был достигнут на гораздо более тяжёлых машинах и без материалов, двигателей, которые есть сейчас ещё в 1950-х. Вопрос почему не использовали - риторический. В СССР были несколько ультралайтов - НОСИМЫХ сделаны, так вот у одного из них разбег был метров двадцать. К примеру один аппарат был сделан в 1950-х другой в конце 1980-х. Это только известные проекты. Собственно последний, а также опыт по БПЛА навели на мысль о возможности создания подобного аппарата, но уже всепогодного и значительно более безопасного как в смысле пилотирования, так и по пассивной безопасности (система спасения ЛА, безопасный при ударе на 200км/ч кокон пилота).
Никакие ДПД не используются.

Собственно в вертикальной посадке нет ничего удивительного, Шторх Fi156  и модификации садился по-парашютному с 4-6м. Например они спокойно могли сесть на стадионе, причём не вдоль а поперёк и это при слабой энергетике данного ЛА.

В ТЗ на Пчёлку первоначално фигурировало 50м ВПП.
В принципе у Антонова был более интересный проект как раз перед ней, но более сложный и дорогой. Собственно близко к ТЗ была построена одна машина, все серийные не очень.

Да и как взлетают видел на Ан-2, отец-геолог так несколько раз взлетал с плёсов в тайге. Машина держится, набирает мощность, затем отпускает тормоза несколько корпусов и в воздухе. Их до сих пор в ВДВ добрым словом поминают, несмотря на архаичность.

У нас машина уходила с рук. БЕЗ планировавшейся механизации Вес 20кг, если потренироваться и 25-27кинуть со склона можно, либо движок на взлёте помощнее. С механизацией и форсажем она и при 30уйдёт.
Вы ящики когда-нибудь кидали? Мне приходилось в начале 1990-х разгружать машины, так вот там обычные  веса были 23-27кг. И ничего пару тонн перекидаешь не переломишся. А я не считаю себя дюжим молодцем, т.к. видел как закидывали на бельэтаж остатки (метра полтора превышения).
Вы Видел как тяжёлые RС пилотируют. Висение на моторе весьма впечатлило.
Возвращаясь к пилотируемой машине, у неё очень ноебычный тип взлётного утройства. Это один из самых важныхэлементов, т.к. позволяет иметь полную тягу на начало взлёта. Тяговооружённость не менее 0,7 в момент начала движения, на данном режиме (1,5мин пока) моджно и более единицы сделать. Это вопрос развития технологий.

В США, некоторых др странах были успешло производившиеся аппараты с очень высокими взлётно-посадочными. От нескольких штук до малых серий.
Ни один из них не был разработан в крупной фирме.

Одним из ярких примеров могут служить ЛА Custer,
советские же машины обычно имели скорость сваливания существенно выше его легких летающих пилотируемых стендов - 40-48км/ч, посколькьку отсутсвовал обдув, в то время как при ряде ухищрений можно  иметь без высоких затрат и хорошую скорость, приемлемую экономичность и заявленные ранее взлётно-посадочных характеристики.
В частности на некоторых режимах крыла и потока от винта старт возможен, с точки зрения практики, почти вертикально - под 45градусов у земли. Без ветра, с оным вообще по-вертолётному. Единственно при сём существенно удорожается ЛА, впрочем он останется всё-таки дешевле вертолёта той же г/п разительно превосходя его как по дальности (в несколько раз) так и по скорости (вдвое на экономичной, примерно) полёта.
Кстати у американца был сделан удачный четырёхместный ЛА,
на базе серийной машины.
Minimum sustained speed: 35 mph (где-то чуть менее 50км/ч) - и это при весе в пару тонн и консолях, здорово мешавших полётам на малых скоростях, при отсутсвии современных материалов!
По одним данным была всего одна машина, по другим - шесть. При проблемах с двигателем машина падает, зато исключительная манёвренность и сверхмалые скорости недостижимые для обычных ЛА. В процессе работы над вопросом старта были найдены четыре варианта (три моих, как минимум один ГК ЛА), которые позволяют добится х-к без таких жертв со стороны безопасности.


Возвращаясь к планерам. У того же Бланика нет ни эффективной механизации как на аппараттах КВВП, ни винтов дающих вертикальную доптягу при полётах на сверхмалых скоростях. Так что не только нагрузка ниже 25кг/м2 решает.
У планеров не стоит цели короткого взлёта-посадки, да и цели разные - максимально возможное качество а у предлагаемого улучшенные взлётно-посадочные характеристики и уже потом аэродинамика, хотя последняя неплохо получилась.


Если говорить о относительно удачных пусть и существенно худших по характеристикам машинах для повседневного использования даже Минье с его "блохой" оказался не слишком удачен из-за перетяжелённой конструкции, низкой скорости полёта, очень слабой энергетики ЛА.
Одно можно сказать хорошего про данный ЛА, кинокадры с катастрофой впечатлили - машина была по тому времени действительно с высоким уровнем пассивной безопасности при посадке. ЛА аппарат разрушился а человек был невредим. К сожалению при проблемах на высоте бывыло хуже. Собственно посему и упомянул его.

Так что данные вроде: "CCW-5 flew at a measured 22 MPH and on August 27, 1954" по всей видимости при пустой машине внушают уверенность, что сделать можно.
Прикидочные расчёты, кустарные обдувки, как уже говорил позволяют сделать ЛА самолётного типа с практически вертикальным стартом уже при нынешнем уровне развития техники.

Напоследок хочется повторить фразу Вилларда Кастлера:
"It's the speed of the air, not the airspeed."

Скорее всего у студентов возникли проблемы с сертификацией данного ЛА. Я не могу представить условия при которых он её пройдёт. Машина имеет весьма специфическое управление. Т.е. мы имеем в чистом виде довольно интересный по подходу x-plane.
Ну а нет сертификации нет и денег от заказчиков.

Патент РФ №2277496 от 10.06.2006
Самолет «КАИ-81-Беркут» имеет цельноповоротное жесткое пластиковое крыло. Используется балансирный принцип обеспечения продольной устойчивости. Путевое и поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и рулей направления. Кабина полностью закрыта фонарем.

Сочетание двух различных принципов в принципе возможно, но насколько это надёжно - боольшой вопрос.
На обсуждении наиболее адекватна, хотя и жестковата следующая оценка Беркута:
"Опасности связанные полётами на подобном изделии,для неопытных иллюзионистов,естественно не попадают в хвалебные тексты..."

Когла у Вас управляемая, частично пассивная (механизация), частично активная аэродинамика, вы можете иметь гораздо более крутую траекторию снижения.

Когда человек сажает машину на клочок в 50-70м, он всё же обычно даёт круг. У друга семьи сейчас дельталёт-двойка и ультралайт. Летает постоянно.
Мощности и запаса подъёмной силы достаточно,  для того, чтобы ЛА имел 45градусный подъём. Правда пока минуты на полторы, не более.
Это может кому показаться странным, но я считаю воздушный аналог газели на таких ЛА более эффективным, чем вертолёты, прежде всего по уровню шума и себестоимости перевозки одного пассажира на 150-200км. При отказе двигателя будет работать другой. Резерва по кратковременной мощности  и аэродинамики хватит для посадки на газон или снег.

не про аппарат в статье говорил, а про предлагаемый

Пилотировать такую машину может лишь человек с высокой, подготовленной именно для него, квалификацией. Для рядовых наиболее правильно использовать автопилот, с частичным управлением вручную, инаяе угробиться могут.

Макака был отчасти слизан с годов 30-х ЛА, отчасти был своей разработкой. Наиболее видно влияние некоторых довоенных планеров, в основном советских, немцы по другому стоили - вылизанная аэродинамика и совершенство конструкции. Машина действительно выдающаяся, особенно для учлётов. Зачем её на брошку поменяли не пойму, наверное та была просто дешевле.

Для скоростных машин был, кажется Че-22 (предварительный набросок ракетного итребителя) и один, уже авиаконструктора (сверхзвуковой, кажется). Так вот в них был использован большой опыт по "стрелкам" и прочим интересным конструкциям 1930-х. Угол атаки был более сорока градусов, но посадочная больше гораздо. Были и недостатки, когда ЛА шел на посадку пилот ничего впереди и спереди по бокам не видел. Хотя это поправимо.
Также как и у присланного Вами планера у данных ЛА (двое сверху про которых говорю) был несущий фюзеляж, если это так можно вообще назвать. У того же Черановского были скорее кабины и отсеки для двигателей, чем собственно оный. Можно сказать по ряду вещей он лет на 10-20 обогнал.

Конечно, в США, Германии есть несколько ЛА, производимых в виде "кит"-ов для самостоятельной постройки. Обычно по сравнению с автомобилем (10-12л/100км при 120км/ч) выгода в полтора-два раза. Обычно это одно-двухместные модели. Четырёхместных буквально всего ничего (исключая рекордные ЛА, кстати обычно двуместные, но туда и один и три человека ещё войдут). Экономичнее для перевозки двоих разве на каком-нибудь маломощном мотоцикле будет. И вдвое-втрое дольше.
Однако стоит учесть всего еденицы собственно моделей ЛА имеют такую экономичность. Хотя и потихоньку серийные подтягиваются. Так Цессна выпустила небольшую машинку с дизелем. Расход как у японской малолитражки.

Тут нехорошая хитрость кроется. Стоимость собственно перелёта не есть стоимость владения ЛА в расчёте на километры. Так китовые двухместные модели реально получаются во владении и повседневном использовании (скажем пару часов в день, если погода лётная, что зависит как от ЛА, но более от оборудования и пилота) на уровне микролитражек, и то, при хорошем сухом климате.

Дальность для данного же в статье ЛА скорее всего расчётная без учёта запаса минут на полчаса. В реале километров шестьсот-семьсот будет. Ветер-то не всегда попутный. Да и болтанка, дождик, бывает, двигатель хороший но не оптимальный по расходу топлива, уже дизеля пошли, гораздо более экономичные и пригодные к многочасовым перелётам. Т.е. народ скорее считал по скорости относительно потока воздуха.
Че-22 - ошибся, на память писал. Другая машина, чуть позже вышлю.

Нет, похоже не обознался. Планер Че-22 с переменной стреловидностью (1940-е годы, по всей видимости год так 1948-49.
А вот его же сверхвуковой истребитель, обогнавший время (хоть что-то отдалённое чуть позже сделали лишь шведы, на "Дракене", хотя по углам атаки, манёвренности истребитель Черановского должен быть гораздо ближе к 4поколению)