Кто решится рассказать всю правду о гибели множества известных людей под Адлером
Немало энтузиастов-исследователей, но, к сожалению, никак не профессионалов, бьются над разгадкой ряда таинственных катастроф, случившихся в прошлом веке. Причина тому зачастую одна - желание властей "откреститься" от былых событий и остаться "пушистой", не запятнанной перед народом. Поэтому обыватели верят разным слухам и сплетням, порожденным псевд-исследователями, не обладающими знаниями, необходимыми для объективного расследования событий. В то же время причины большинства трагедий лежат на поверхности, но это редко кто замечает.
Так было с гибелью Валерия Чкалова и Юрия Гагарина, а также с поисками экспедиции Сигизмунда Леваневского. К числу "таинственных" происшествий самого последнего времени можно отнести катастрофу следовавшего в Сирию самолета Ту-154Б2, случившуюся 25 декабря 2016 года. Она, кстати очень напоминает трагедию самолета Ил-18В, которая произошла в октябре 1972 года.
Тогда вскоре после взлета (19 ч 22 мин) из аэропорта Адлер на высоте 150–250 м машина начала правый, а затем перешла в крутой левый разворот и на удалении 6,5–10,5 км от берега упала в воду. В результате погибли 118 человек. Погода для полетов стояла благоприятная: небо ясное, ветер слабый, температура воздуха +17±С, а видимость свыше 5 км.
При этом некоторые очевидцы трагедии говорили о какой-то вспышке рядом с самолетом непосредственно перед его падением. Несмотря на все усилия, основные обломки самолета и бортовые самописцы так и не были найдены.
Естественно, что сразу же после трагедии 2016 года возникло предположение о некоей (мистической) связи этих событий. Но уже при ближайшем рассмотрении всю эту мистику пришлось отбросить, поскольку на этот раз самолет взлетал ночью в сложных метеоусловиях и упал на расстоянии около 1,7 км от берега. Уж очень все запутанно выходило, а в СМИ даже проскочил заголовок "Засекреченная катастрофа". Так, может быть, этот полет и в самом деле был засекречен настолько, что о нем из экипажа знал лишь один командир?
НЕИЗБЕЖНЫЕ ВОПРОСЫ
О непринятии официальной версии Министерства обороны РФ по этой трагедии говорили многие специалисты. Единственное, с чем можно согласиться, так это с тем, что самолет был исправен, что немаловажно.
Лайнер Ту-154Б-2 относится к числу высоконадежных воздушных судов, и, если обратиться к статистике, "вины" машины в тяжелых летных происшествиях, если не считать нескольких случаев, вы не найдете. Более того, этот самолет обладает наивысшей тяговооруженностью и по сравнению с другими авиалайнерами на момент его создания спокойно может продолжать полет при отказе одного из двигателей.
В случае с Ту-154Б-2, имевшим бортовой номер RA-85572, сразу появляется несколько не озвученных ранее вопросов. Рейс в Сирию довольно ответственный, тем более с такими именитыми пассажирами – Ансамблем им. А.В. Александрова. Давно известно, что для подобных рейсов в 8-й авиационной дивизии особого назначения (адон) обычно предусматривается двойной экипаж, и они готовятся заранее. Более того, машина и экипаж должны находиться на боевом дежурстве или, как кратко говорят, "на БД". В этом случае не может быть и речи не только об авральном наборе экипажа, но и о поисках его командира. Да и пассажиров необходимо предупредить за несколько суток, поскольку среди них немало гражданских лиц, сбор которых по тревоге невозможен. Это не сено возить для коров. Так почему же командование ВКС устроило тогда аврал?
Следующий вопрос. В составе дивизии имеются не только морально устаревшие Ту-154Б-2, но и более новые Ту-154М, уже побывавшие в Сирии и способные перевозить без посадки на промежуточном аэродроме 18 т коммерческого груза или 180 пассажиров на расстояние 3900 км. Его предшественник Ту-154Б-2 с аналогичной нагрузкой способен покрывать расстояние в 2650 км. Согласитесь, заметная разница. Но это еще цветочки.
В дивизии имеются дальнемагистральные самолеты Ил-62М. Они способны перевозить большую нагрузку на заметно большее расстояние. Кроме того, Ил-62М при полной заправке может вернуться домой, используя неизрасходованное топливо. Аэродром Хмеймим с ВПП длиной 2797 м (при условии, что за штурвалом самолета будет опытный пилот, поскольку потребная длина ВПП для него в зависимости от температуры окружающего воздуха 3000–3250 м), по идее, позволяет принимать этот самолет с длиной разбега 2250 м и пробега 1000 м. Для сравнения самолету Ан-124-100 "Руслан" требуется ВПП длиной 3000 м, и он неоднократно появлялся в небе Сирии.
Однако и эту машину почему-то не предложили для полета в Сирию. Почему?
Главным же вопросом считаю другой: почему вылет состоялся ночью, а не утром, ведь лететь до Сирии всего ничего. Спокойно совершили бы посадку в Моздоке, как это делалось не раз, – и вперед, к конечному пункту маршрута. Но этого не произошло.
ЗАЧЕМ НУЖНА БЫЛА ТАИНСТВЕННОСТЬ
Из перечисленного напрашивается единственный вывод: этот полет был так и задуман изначально, чтобы скрыть его назначение от западных спецслужб и боевиков "Исламского государства" (ИГ, запрещено в РФ). Дело в том, что аэродром Моздок как военный объект наверняка находится под контролем разведки США, фиксирующей, какой борт туда прилетает и какой улетает. Отношение же правительства и президента США к России давно известно, и с большой долей вероятности можно утверждать, что Пентагон поделился бы своими разведданными с оппозицией. Появление же Ту-154 или Ил-62 в Моздоке (они в настоящее время эксплуатируются преимущественно в ВКС) сразу их насторожит.
Другое дело гражданский аэропорт Адлер. Когда оттуда последний раз гражданские самолеты летали в Сирию? Правда, летчик Волков на Ту-154 за два месяца до этого вылетал из Адлера. Только вот зачем и куда? А может быть, это был тренировочный полет перед запланированным вояжем в Сирию? Да и сам полет на малой высоте над морем, причем в темное время суток, не выдумка командира экипажа, а скорее всего приказ, поскольку позволял скрыть истинные намерения командования. Возможно, это была хорошая задумка, поскольку с гражданским самолетом, как показал опыт Украины, легче расправиться.
Но полет на малой высоте – дело очень сложное, особенно над сушей, и требует специальной подготовки. Над морем же гораздо проще, тем более на высоте 300 м. Прошел незаметно нужный участок – и набирай высоту в сторону Турции (нельзя исключать, что договоренность с ней была), туда, где тебя не ждут. Об этом мог знать лишь командир. Остальные члены экипажа должны были лишь выполнять его приказы, и никаких вопросов. В этом крылся залог успеха.
Такой таинственности должна была способствовать и дозаправка топливом в аэропорту без выгрузки пассажиров, чтобы их никто не видел. А это нарушение всех наставлений по подготовке самолета к повторному вылету. А если пожар? Машина-то под током, к тому же должна была работать вспомогательная силовая установка, не только питавшая необходимый минимум оборудования, но и обновлявшая воздух в салонах.
Полет же над морем должен был совершаться при условии радиомолчания, почему земля после отрыва от ВПП так ничего и не услышала. Если это так, то становится понятно, почему не воспользовались услугами Ил-62М, ведь управлять такой громадиной на малой высоте вряд ли кто отважится.
Теперь несколько слов о перегрузе машины. В СМИ проскочили слова командира экипажа, обращенные к диспетчеру, с просьбой начать разбег с начала ВПП (проще говоря, с ее торца) поскольку он "тяжелый". В связи с этим возникает еще один вопрос – зачем нужно было так перегружать машину? Да все очень просто: полет на малой высоте связан с перерасходом горючего. И это еще одно подтверждение версии о секретности миссии.
Для полета в сложных метеоусловиях ночью на борту имелось все необходимое: два авиагоризонта (не считая аварийного), радиовысотомер малых высот (не считая барометрического), указатель крена и скольжения, а также вариометр (указатель вертикальной скорости), хотя и несколько инерционный барометрический. Этих приборов вполне достаточно, чтобы начальный участок пути преодолеть на малой высоте. Однако…
В той ситуации нельзя исключать плохую подготовку (для полетов на малой высоте) командира экипажа и отсутствие подобного опыта у второго пилота. Но это вина не экипажа, а организаторов акции, в чем вряд ли кто признается, поскольку проще все списать на экипаж, который уже не вернешь.
НАША ПОРОЧНАЯ ПРИВЫЧКА
Есть в этой истории еще один неясный момент. Как известно, летному составу всех самолетов, будь то гражданский или военный борт, четко регламентировано так называемое полетное время, по прошествии которого любой член экипажа может отказаться от полета. Отсюда вытекает и еще один вопрос: когда у командира борта RA-85572 истекало его полетное время, был ли у него запас для полета в Сирию?
В заключение завершающий вопрос (поскольку их еще может появиться немало): зачем вообще нужно было устраивать эту показуху? Ведь в Сирии находятся военные, подготовленные для тягот военного времени люди. К тому же военнослужащие присутствуют там не на постоянной основе, происходит их ротация. Значит, и без концертов могли обойтись. Ответ на этот вопрос тоже находится поверхности. Организаторам данной акции нужен был политический эффект, не более. И они его вообще-то получили. А каково родственникам погибших – ведь близких людей материальной компенсацией не заменить.
Давно пора усвоить, что самым напряженным месяцем года является декабрь, особенно его последние дни, когда люди, торопясь домой, нередко совершают опрометчивые поступки. Примеров можно привести предостаточно. А у нас, как у правопреемника СССР, похоже, сохранилось в крови желание преподносить "подарки" с сюрпризами к праздникам и юбилеям. С этой порочной практикой давно пора кончать.
У иного читателя сказанное может ассоциироваться с полным бредом… Но не спешите с выводами, поскольку версию автора в крайнем случае рассудит лишь время. Когда берешься за подобные опусы, невольно задаешь себе вопросы: насколько ты прав в своих выводах и нет ли в тексте технических ошибок? Поэтому приходится перечитывать написанное по нескольку раз, растягивая эту процедуру, проверяя каждое слово. Уж очень вопросы и напрашивающиеся выводы ответственны. Но каждый раз убеждаешься, что все логично, остается лишь ждать реакции лиц, причастных к трагедии. Последует ли она?
Николай Васильевич Якубович – авиационный инженер, историк авиации.
