Украинские и российские власти предлагают Вячеславу Богуслаеву интегрировать свое двигателестроительное предприятие "Мотор Сич" в создаваемые государственные холдинги. В свою очередь, красный директор, расписываясь в любви к каждому из проектов, не спешит делать выбор. Сейчас он занят продвижением поставок своих двигателей для российских самолетов, где раньше угрожали обойтись без его продукции.
Переговоры о различных формах сотрудничества россиян с "Мотор Сичью" ведутся уже несколько лет. Причем, торговля постоянно сопровождалась разговорами об отказе авиастроительных предприятий РФ от украинских двигателей и громкими декларациями по созданию собственного производства. В апреле 2008 г. дело все-таки дошло до указа президента Путина об образовании "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК), согласно которому в государственной корпорации "Оборонпром" передавались 37% ОАО "НПО "Сатурн", 14,25% ОАО "Пермские моторы", 45,03% ОАО "Авиадвигатель", 60% ОАО СТАР, 14,95% ОАО "Пермское агрегатное объединение "Инкар", 38% ОАО "Моторостроитель", 60% ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова", 50% ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения", 25,66% ОАО "Металлист-Самара", 38% ОАО "НПО "Поволжский авиационный технологический институт", а также 100% акций ФГУП "НПО "Мотор" (Уфа) после его акционирования.
Летом, накануне крупнейшей авиавыставке года в британском Фарнборо, Вячеслав Богуслаев дал своим партнерам новую пищу для размышлений. В частности, он заявил о готовности "Мотор Сичи" войти в состав российской ОДК, сославшись на то, что межправительственное соглашение между Россией и Украиной позволяет это сделать. "Мы готовы войти в любую организацию, где есть государственные задачи, а не бизнес-проект", - добавил гендиректор.
Генеральный директор "Оборонпрома" Андрей Реус подтвердил, что российская сторона готова обсуждать с Богуслаевым перспективу его участия в ОДК. "Надеюсь, что "Мотор-Сич" "созреет", и мы начнем переговоры о совместной деятельности в рамках объединенной корпорации", - сказал он. Правда, ранее представители Украины и России не могли найти компромисс по причине нежелания россиян платить за акции запорожского предприятия рыночную цену. Когда "Мотор-Сич" провела частное размещение своих бумаг на Мюнхенской бирже, капитализация этого актива оценивалась на уровне $300-500 млн. В свою очередь, "Оборонпром" не собирался выкладывать более $100 млн. Другим вариантом кооперации рассматривался обмен акций "Мотор Сичи" на блокирующий пакет в самом "Оборонпроме", но и это не устроило Российскую Федерацию.
Дополнительным козырем Богуслаева на переговорах с россиянами могут стать планы украинского правительства корпоратизировать предприятия авиапрома. Так, первый замминистра промполитики Виталий Немилостивый в интервью газете "Экономические известия" рассказал, что реформа отрасли предполагает создание четырех хозяйствующих объединений: "авиастроение", "вертолетостроение", "двигателестроение" и "системы, агрегаты и приборостроение". Говоря о "Мотор Сичи", чиновник сообщил, что предприятие поддерживает инициативы властей.
Сейчас поле для маневра у Богуслаева широкое, поэтому он может спокойно рассказывать о планах сотрудничества хоть с украинскими авиапромом, хоть с "Оборонпромом", хоть с Sikorsky Aircraft. Всего 9% продукции "Мотор Сичи" идет на внутренний рынок - двигатели на вертолеты, авиационный ремонт двигателей, товары народного потребления. Все остальное - это экспорт, в основном, в Россию. Там особым спросом пользуются агрегаты практически на все вертолеты (95% - это украинские двигатели) и самолеты, выпускаемые в России. Кроме того, предприятие работает с Юго-Восточной Азией, арабскими странами, Малайзией, Таиландом, Индией, Вьетнамом.
Неспособность россиян создать собственное производство двигателей и долгий процесс корпоратизации авиапредприятий украинской отрасли (особенно на фоне политической нестабильности) позволяет Богуслаеву развертывать широкомасштабное наступление на те проекты в авиастроении, где не задействована его продукции. Прежде всего, речь идет о Sukhoi Superjet 100. "Мы готовы заменить на этом самолете французский двигатель на наш", - сказал гендиректор. Запуск этой машины в серийное производство был отложен на год, после закрытого пробного испытания его полета.
По его словам, планирующийся для установки на перспективный российский самолет французский двигатель SAM-146 способен развивать тягу до семи тонн, в то время как необходима тяга в восемь тонн. "Один из двигателей "Мотор Сичи", который может быть установлен на SSJ 100, позволяет доводить тягу до 9,2 т, что в будущем позволить увеличить салон самолета или сделать его грузовым", - отметил В.Богуслаев.
Также в ближайшее время "Мотор Сич" собирается потеснить таких монстров, как Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Motors, Snecma, в борьбе за поставки двигателей для ближне- и среднемагистрального самолета МС-21. Стоит отметить, что Россия, кроме проекта SSJ 100, настойчиво пытается заменить украинский двигатель на самолете-амфибии Бе-200 иностранным, производства Rolls-Royce. Кроме того, аппетиты "Мотор Сичи" распространяются и на поставки в РФ двигателей для крылатых ракет, а также размещение в Московской области сервисного предприятия.
К 2010 г. "Мотор Сич" собирается создать вертолетный двигатель пятого поколения с уникальными возможностями. В агрегате планируется использовать керамику и новейшие материалы и покрытия, а также центробежный компрессор, что позволит сделать его не имеющим аналогов в мире. Это еще больше усилит зависимость России от Украины в сфере двигателестроения. Поэтому возникает вопрос, действительно ли Богуслаеву нужна интеграция с российскими предприятиями.
Виталий Серебрянников
