Рогозин: Россия планирует отменять льготы иностранным авиапроизводителям с 2019 года
Вице-премьер Дмитрий Рогозин анонсировал отмену льгот иностранным авиапроизводителям с 2019 года. Скорее всего, речь идет о прекращении режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. Эксперты считают, что такой вид поддержки отечественного авиапрома не эффективен, а все издержки лягут на пассажиров.
Россия уже через два года может отменить льготы для иностранных авиастроителей, чтобы постепенно снять зависимость от поставок зарубежной авиатехники, заявил в воскресенье вице-премьер России Дмитрий Рогозин в программе "Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым" на телеканале "Россия 1".
"Сегодня мы уже выпускаем 30 самолетов в год, это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing, но уже к 2025 (году) с учетом наших планов... мы будем выпускать уже 110 самолетов в год. По мере появления наших новых самолетов мы будем отменять те льготы, которые сейчас предоставлены иностранным авиационным производителям, уже, считайте, с 2019 года", - заявил Рогозин.
С 2013 года Россия, возмущался вице-премьер, закупила за рубежом 367 самолетов, при этом на закупки самолетов зарубежного производства действуют льготы по НДС и таможенным сборам. "В год мы сейчас, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за рубеж 470 млрд рублей. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы, мы это терпеть не могли", - продолжал негодовать вице-премьер.
Рогозин при этом признал, что уже существует и даже был представлен президенту Владимиру Путину план, в котором просчитаны даты постепенной замены каждого иностранного самолета на российский аналог.
"Мы отвоюем этот рынок. Если мы сделали это в военном деле, мы это сделаем в гражданском деле", - пообещал он.
В настоящее время в России действует режим временного ввоза самолетов вместимостью от 50 до 300 кресел без уплаты пошлин (7,5-15,7% от стоимости) и НДС (18%).
В профильных федеральных ведомствах не стали комментировать возможную отмену льготного режима на импортные самолеты. В Минтрансе посоветовали обратиться в Минпромторг, в Минэкономразвития переадресовали вопрос в аппарат Дмитрия Рогозина, в Минпромторге на запрос "Газеты.Ru" в течение дня не ответили. В Boeing и Airbus также предпочли не комментировать идеи вице-премьера.
Запретительные меры сами по себе не позволяют защитить авиапром. Они могут рассматриваться только как десятый по значимости элемент и сработают только на фоне мер поддержки, направленных на создание современных эффективных воздушных судов, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Оплатят это, скорее всего, опять пассажиры, рассуждает ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Кроме того, из этой истории начинает напрашиваться неприятный вывод, что МС-21 может на внутреннем рынке конкурировать с Boeing 737 и Airbus 320 только после их обложения дополнительной пошлиной, продолжает Крамаренко. Попытка закрыть внутренний рынок для иностранных производителей приведет к разбирательствам в рамках ВТО относительно поддержки авиапрома и очевидным проблемам с экспортом МС-21, предполагает он.
"Сейчас никто SSJ не трогает, потому что он: а) никому не нужен, б) Airbus и Boeing есть что терять в России", - добавляет эксперт.
В результате российский авиапром замкнется на внутреннем рынке, который, к слову, составляет всего 2,5% мирового, цены на новые отечественные самолеты и бюджетные субсидии будут расти, объем перевозок и валютной выручки - падать.
В ходе переговоров о вступлении в ВТО было достигнуто соглашение о предельной величине ставок таможенных пошлин, устанавливаемых на воздушные суда разных товарных групп, а по большинству востребованных позиций в Таможенном союзе на сегодняшний день принята нулевая ставка, напоминает Пантелеев.
"Формально отмена льгот означала бы введение ставок, разрешенных с точки зрения договоренностей с ВТО.
Однако надо учитывать, что наши партнеры по Таможенному союзу не имеют собственного авиапрома, следовательно, их позиция в вопросе об отмене льгот будет вполне предсказуемо негативной", - добавляет он.
В Евразийской экономической комиссии на запрос "Газеты.Ru" не ответили. Авиакомпании также не смогли предоставить оперативные комментарии.
Между тем Дмитрий Рогозин уже не впервые пытается реанимировать российский авиапром за счет отказа от поставок импортной техники. На первом заседании авиационной коллегии при правительстве России в марте он также призывал рассмотреть вопрос о прекращении поставок в страну самолетов зарубежных производителей.
На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 - иностранного производства со средним возрастом 11 лет, отмечали ранее в Минтрансе. Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов.
По представленному в июле прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.
По версии Airbus, России и странам СНГ в ближайшие годы потребуется 1200 новых самолетов. Boeing оценивает этот рынок в $140 млрд, а потребность в новых самолетах в 1230 машин.
Все прогнозы сходятся в том, что спрос на новые самолеты будет расти в первую очередь за счет узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров типа МС-21, Boeing 737 и Airbus 320. Ранее "Иркут" заявлял, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.
Кроме того, в планах ОАК создать на рубеже 2020-2021 годов первый турбовинтовой двухмоторный серийный Ил-114-300 для внутренних перевозок. За 10 лет - с 2021 года по 2029-й - планируется выпустить порядка 100 машин. В 2017-2019 годах ОАК планирует производить по 34-36 ближнемагистральных пассажирских самолетов SSJ 100.
Екатерина Каткова
