Как управлять компанией со штатом в 145 тыс. сотрудников и ожидаемым объемом продаж в размере 100 млрд долл. в будущем? Новые гражданские и военные учебно-тренировочные самолеты, истребители и беспрецедентные инициативы в области сервисного обслуживания — главные приоритеты корпорации Boeing. Об этом в интервью Aviation Week рассказал председатель правления, президент и исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург.
- Годовые продажи нового подразделения по послепродажному обслуживанию — Boeing Global Services, созданного 1 июля, должны составить 50 млрд долл. Это существенная сделка.
- По нашим прогнозам, объем рынка послепродажного обслуживания в аэрокосмическом секторе в течение следующих 10 лет составит 7,5 трлн долларов. Около 2,5 трлн долларов — это сервисное обслуживание. В настоящее время в нашем секторе мы располагаем примерно 50% выпускаемых самолетов, но в сегменте сервиса наша доля составляет только 5–7%. Поэтому у нас есть значительный потенциал для дальнейшего роста. Думаю, наши уникальные знания как OEM-производителя и наш масштаб делают нас весьма ценным партнером для клиентов. 50 млрд долл. — это большие и даже дерзкие цели дальнейшего роста, но мы действительно видим возможности для достижения этого результата.
- Ваши коммерческие программы, судя по всему, укладываются в запланированный график и затраты. Boeing смог вернуть свое преимущество?
- Мы обладаем хорошей динамикой. Многое из того, что делается сейчас, основано на прошлом опыте. Прежний исполнительный директор — Джим Макнирни и я запустили программу развития несколько лет назад, и теперь вы видите первые признаки прогресса. Программа 787-10 была завершена раньше срока и сейчас продвигается достаточно хорошо. Все семейство 737MAX уложилось в запланированный бюджет и слегка опережает первоначальный график. К сожалению, не удалось достичь такого прогресса, когда мы запустили программу самолета-заправщика KC-46A, — там мы столкнулись с определенными трудностями, но впоследствии познакомились с некоторыми нюансами, которые уже нашли применение на практике.
- А как обстоят дела с предполагаемым проектом нового самолета для среднего сегмента (NMA — New Midsize Airplane)?
- Мы начинаем оттачивать этот проект после многочисленных переговоров с потенциальными заказчиками. Мы видим четкое рыночное пространство между семействами 737 и 787 для самолета с дальностью полета около 9300 км и вместимостью 250 кресел. Он будет больше, чем лайнеры 757-й серии, и будет обладать увеличенной дальностью полета. Но бизнес-обоснование не имеет особого смысла. Если мы решим запустить этот проект, то многое будет зависеть от трансформации нашей системы производства, а также от технологий авиастроения. У нас есть производственные мощности для выпуска такого самолета, если рынок действительно попросит об этом. Мы по-прежнему видим возможность его запуска в эксплуатацию в 2024–2025 годы, поэтому времени еще предостаточно. Сейчас мы находимся в самом эпицентре развития программы 777X. И пока все складывается хорошо.
- Идея создания широкофюзеляжного NMA с операционными затратами на уровне узкофюзеляжных лайнеров выглядит достаточно сложной…
- Мы изменяем сами подходы к проектированию и производству самолетов. Многое зависит от цифрового проектирования и вовлечения современных инноваций и автоматизации в производственный процесс. В результате мы можем объединить различные лайнеры в одно целое, что позволяет сократить время постройки и затраты, и в итоге ускоряется их выход на рынок.
По словам Денниса Мюленбурга, Boeing изменяет сами подходы к проектированию и производству самолетов / Фото: Boeing
- Как вы думаете, в процессе работы над программой 777X все будет хорошо?
- Двигатель запущен. Сейчас мы находимся на стадии детального проектирования и приступили к выпуску производственных компонентов. Я недавно посетил наш центр по выпуску композитного крыла в Эверетте. Мы доставили производственные компоненты на завод, что позволило собрать первое крыло. Поэтому сейчас завершаем переход от окончания стадии детального проектирования к запуску производства и к началу запуска двигателей. Все должно быть собрано к летным испытаниям в 2018 г. и первым поставкам в 2020 г. Думаю, программа идет по графику. Все выполняется. И пока рынок широкофюзеляжных самолетов выглядит достаточно тихим, как мы и ожидали, мы видим потребность в 9000 новых широкофюзеляжных лайнеров с большим циклом замены, старт которого начнется в начале следующего десятилетия. Поэтому самолеты 777X наряду с 787 отлично попадают в эти временные рамки.
- У Boeing есть контракты на поставку самолетов иранским авиакомпаниям на общую сумму около 20 млрд долларов. Учитывая напряженность отношений между США и Ираном, насколько вероятно, что мы увидим поставки этих машин?
- Самолеты находятся в процессе производства. Каждый шаг на этом пути мы согласовываем с представителями нашего правительства. Вы правы, политическая обстановка остается напряженной, и мы осознаем это. Но это крупные сделки. Множество рабочих мест в США связано с постройкой этих самолетов, включая крупный контракт на поставку 80 лайнеров для Iran Air. Мы ожидаем начала поставок ВС в 2018 г. Я не могу предсказывать будущее, но я могу точно сказать, что мы будем согласовывать свои действия с правительством США.
- Отношения Boeing с президентом США Дональдом Трампом, похоже, стали лучше с тех пор, как в декабре прошлого года он обвинил компанию в растрате денег налогоплательщиков при работе с программой Air Force One.
- Открытые комментарии помогли создать конструктивный диалог: мы смогли сесть за стол переговоров и обсудить широкий спектр вопросов. Что касается президента Трампа, то его администрация приветствует наш бизнес. Мы рады, что за столом переговоров можно обсудить такие вещи, как торговая политика, налоговая реформа, реформа системы регулирования и сильный и стабильный бюджет оборонного ведомства. Президент умеет хорошо вести диалог и открыт для различных предложений и инноваций. Аэрокосмический сектор обладает самым большим торговым профицитом по сравнению с любой отраслью в стране, а это около 90 млрд долл. Boeing — большая часть этого профицита вместе с нашими поставщиками. В Южной Каролине мы инвестировали большие средства в сборочную линию самолетов 787-10. Нам выпала честь принять визит президента США, когда он смог поговорить с нашими сотрудниками. Он получил весьма положительные отзывы.
- Около четверти ваших самолетов продается заказчикам в КНР. Вы обсуждали с новой администрацией важность двусторонних торговых отношений с Китаем?
- Да. И я думаю, что наш разговор привел к продуктивному взаимодействию между Китаем и США. Председатель Си Цзиньпин посетил США, и его диалог с президентом Трампом установил весьма доброжелательную тональность. В ближайшие 20 лет по всему миру потребуется около 39 тыс. новых коммерческих авиалайнеров и почти 6800 самолетов будет поставлено в Китай. Мы только что открыли новый цех окончательной сборки лайнеров 737-й серии в Чжоушане, что позволит нам увеличить поставки самолетов в КНР. Также это одна из причин, по которой мы сможем нарастить производство самолетов 737-й серии у себя в стране — с 42 до 47 самолетов в месяц уже в этом году, до 52 в следующем году и до 57 — в 2019-м. Нам удалось убедить президента и его администрацию в том, что продуктивные торговые отношения с Китаем помогут создать почву для взаимного роста.
- Помогите нам понять "жалобу" Boeing на то, что компания Bombardier устроила демпинг со своими самолетами CSeries на рынке США.
- Согласно публичным сведениям себестоимость самолетов CSeries составляет 33 млн долл., а пытаясь пробиться на рынок США, компания Bombardier продавала их за 20 млн долл. Кроме того, заказчикам в Канаде этот самолет продается по более высокой цене, чем он был продан авиакомпании Delta Air Lines. Это чистый классический демпинг. Мы настаиваем на принципе справедливых и равных условий в торговле. На этом же принципе мы настаивали во время разбирательств с компанией Airbus о незаконных субсидиях, которые она получала на протяжении десятилетий. И наши конкуренты должны знать, что мы будем настаивать на этом. Мы знаем, что в будущем в аэрокосмическом сегменте будет много конкурентов, а мы позиционируем себя как компания, которая умеет работать в условиях гиперконкуренции.
Операционный центр Boeing круглосуточно помогает авиакомпаниям в решении их вопросов / Фото: Boeing
- Что насчет космических программ корпорации Boeing в будущем?
- Мы были в этом бизнесе с момента его основания и надеемся, что он будет сильной частью нашего портфолио в ближайшие десятилетия. Пилотируемый корабль CST-100 (капсула для транспортировки членов экипажа) позволит получить доступ к МКС для NASA. Со временем можно развить этот проект для различных применений на околоземной орбите, возможно, в микрогравитации, производстве и космическом туризме. Освоение космоса и совместная с NASA работа над ракетой-носителем Space Launch System является другой важной частью на рынке освоения космоса человечеством. В сегменте космических спутников мы направляем инвестиции в электрические силовые установки. Компания United Launch Alliance, на счету которой 119 успешных запусков, действительно очень важна для нас. Но мы также рассматриваем возможность сокращения затрат даже за счет объединения усилий с такими компаниями, как Blue Origin, в рамках работы над ракетами-носителями следующего поколения.
- Вы считаете, что партнерские отношения — это наилучший путь для усиления массивных возможностей Boeing в работе с такими инновационными компаниями, как SpaceX и Blue Origin?
- Существует целый ряд развивающихся бизнес-соглашений. Мы обладаем технической глубиной и инженерным мастерством. Но также важно и то, что мы снижаем затраты на доступ в космос благодаря новым бизнес-моделям. Я вижу рынок, который будет быстро развиваться, с большим интересом и множеством капиталовложений в этом направлении. Недавно мы запустили наш венчурный проект HorizonX. Одна из целей этого — проверка технической и бизнес-модели дезинтегратора, а также проверка нашего сотрудничества с новыми участниками. Нужно опережать в инновациях конкурентов. А это включает в себя новые бизнес-модели и партнерские отношения.
- Какие технические дезинтеграторы могут оказать значительное влияние на аэрокосмический сектор в ближайшее десятилетие?
- Их целый ряд — как продукториентированных, так и ориентированных на процесс. Недавно мы анонсировали совместные инвестиции в фирму Zunum Aero, которая работает над электрической силовой установкой для небольших транспортных самолетов. Есть вопросы о масштабируемости этой технологии, но какой-то уровень электродвигателей все-таки найдет применение. Мы изучаем схему доступных высокоскоростных путешествий (гиперзвуковые коммерческие путешествия) — такая бизнес-модель приблизит нас к тому, что мы сможем добраться до любой точки земного шара за 2 ч. И мы продолжаем инвестировать в данном направлении.
Сделать доступной околоземную орбиту — это одна из технических целей. По техническим вопросам мы также работаем с нашими клиентами в оборонном ведомстве. И электроника является глубокой инвестиционной сферой. Мы рассматриваем такие моменты, как модульность, автоматизация, изготовление на заказ. Также есть интерес к аддитивному производству, оцифровке на всех этапах производственного процесса — от проектирования до изготовления.
