Во вторник состоялось первое заседание совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), председателем которой был избран министр обороны Сергей Иванов. Такое решение говорит о важности данной структуры для государства. Но для того, чтобы собственное производство самолетов было рентабельным, требуется минимальный пассажирооборот — 300 млн человек. О нынешнем состоянии и перспективах развития отечественного «Росбалту» вице-президент Лиги содействия оборонным предприятиям, действительный государственный советник 1 класса Владимир Рубанов.
- После избрания главой совета директоров ОАК Сергей Иванов сказал, что ОАК необходимо вернуть в топ или премьер-лигу ведущих холдингов мира. На ваш взгляд, это реальная задача?
- Это задача чрезвычайно сложная, и для меня не очевидно, что она будет выполнена. Я пока не видел экономических расчетов. Конечно, с помощью инвестиций в авиапром эту отрасль можно поднять. Но, по моему мнению, мы «потянем» эту задачу только тогда, когда будет гарантированный растущий спрос на продукцию гражданских авиапредприятий. А если его не будет? Тогда на рынок авиапрома нужно влиять. А с помощью чего мы будем на него влиять, если на этом рынке, как внутреннем, так и внешнем, очень большая конкуренция? Нужно хорошо просчитать, позволяет ли емкость внутреннего рынка создать нужный финансовый спрос на модернизацию, которую необходимо делать в нашей авиационной промышленности.
Кроме того, повторю, успех модернизации связан не только и не столько с наличием необходимых технических средств, сколько с самими людьми. Однако силы модернизации не обладают пока достаточными экономическими, организационными и политическими ресурсами для реализации масштабной политики постиндустриальных преобразований. И это главная социально-политическая проблема.
- А как же инвестиции в отрасль?
- Инвестиции, или финансовые вливания? Инвестиции предполагают отдачу, а отдача возникает тогда, когда есть спрос.
- Вы считаете, что российский рынок не в состоянии полностью обеспечить спрос?
- Для того, чтобы собственное производство самолетов было рентабельным, требуется определенный объем рынка пассажиров. Минимальный порог — 300 миллионов человек, что примерно равно населению СНГ С экономических позиций у меня есть определенные сомнения в том, что 140 миллионов могут сделать производство авиационной техники рентабельным. В этом заключается моя мысль о том, что технологическая модернизация авиапрома является перспективной основой для реальной интеграции на пространстве СНГ. Этого требует рынок. Кстати, по мнению специалистов, конфигурация Советского Союза вполне обеспечивала спрос для того, чтобы авиационная промышленность, ориентированная в основном на внутренний рынок, производила самолеты в массовом количестве и, таким образом, «отбивала» затраты на производство.
- С кем нам нужно развивать отношения: с западными партнерами, или с партнерами по СНГ? На какие рынки ориентироваться – на внутренние, или на внешние?
- Это разные виды партнерства. С партнерами по СНГ мы должны развивать отношения в двух направлениях: во-первых, учитывая взаимные интересы, сотрудничать на рынке авиапрома СНГ. Проще говоря, вместе производить и совместно пользоваться произведенным. А во-вторых, Россия должна стать более привлекательной для тех стран СНГ, единственным условием роста экономик которых является повышение конкурентоспособности за счет технологической модернизации и постиндустриальной трансформации. Тогда интеграция научно-промышленных комплексов государств инициирует процессы реинтеграции на межгосударственном уровне.
Что же касается западных партнеров, то мы должны присоединиться к их технологическим достижениям, поскольку для нашего государства чрезвычайно важно повысить свою роль источника инноваций и технологий для научно-промышленных комплексов и оборонных производств новых государств.
В настоящее время есть три центра, в которых можно делать замкнутые циклы авиационного производства – это США, Европа и Россия. Но у России нет рынка. Поэтому возникает проблема. Авиационные специалисты говорят, что России сегодня «не вытянуть» авиапром, если она будет выступать на рынке в качестве самостоятельной силы. Нужно изыскивать новые возможности за счет интеграции с Европой. И в Европейскую интеграцию можно войти достойно, исходя из того, что российские технологии и российская наука в Европе (да и в Америке) лишними не будут. Задача заключается еще и в том, чтобы самим создать структуру на мировом рынке.
Таким образом, на внутреннем рынке мы должны сейчас создавать свои проекты, а на внешнем — участвовать в масштабных проектах для того, чтобы сохранять и развивать свой уровень высоких технологий и специальной подготовки, интеллектуальный потенциал, конструкторскую школу, науку. Наша задача — не просто строить самолеты, а сохранять набор технологий, которые являются жизненно важными для самолетостроения и определяют прогресс в этой области.
- Как вы оцениваете перспективы российского авиапрома после вступления страны в ВТО?
- Естественное стремление России занять достойное место в среде мировых лидеров предполагает трансформацию «экономики трубы» в «экономику знаний», что требует, в первую очередь, перехода от экспорта ресурсов к экспорту технологий, и от импорта «ширпотреба» — к импорту лучших мировых практик. Необходимо также превращение страны из «интеллектуального донора» в центр интеллектуального производства мирового значения.
Если мы будем конкурировать готовой продукцией, входить в кооперацию посредством самых высоких интеллектуальных продуктов, имеющих высокую цену, то членство в ВТО позитивно отразится на развитии отрасли. Мы должны держать в своих руках технологические ключи авиапрома других стран. Только тогда будет ясен ответ на вопрос «кто от кого зависит».
Беседовал Дмитрий Пановкин
