Отклик на статью "Война с недомыслием"
Командирский автомобиль должен быть общедоступным
В статье утверждается некая односторонность армейской подготовки, которая просматривается в ходе учений. Имея опыт курирования в Минавтопроме СССР колесной техники как гражданского, так и военного назначения, полагаю мысль обоснованной и применительно к автомобилям.
“Машина двойного назначения – продукт массового производства, обеспеченный стандартными расходными материалами и запасными частями, значительно снижающий остроту проблем с дорогами”
В памяти первые дни Отечественной войны, когда автомобильный парк составляли трехтонные ЗИЛы и полуторки ГАЗа гражданского назначения – конструкции середины 1920-х, добрая половина которых была мобилизована в народном хозяйстве с малым остаточным ресурсом. Легковых автомобилей для командного состава фактически не было.
В ходе больших маневров в июне 2016 года наряду с положительной оценкой армейской техники автомобили дипломатично охарактеризованы как "проблемный актив". Вероятно, дело сводилось не к безотказности КамАЗов или "Уралов". Есть основания предполагать, что проблемой могли быть командирские автомобили Ульяновского автозавода, единственного в стране производителя легковой армейской техники.
Это при освоенной на ВАЗе легендарной "Ниве" с полностью локализованной компонентной базой, с отработанной платформой и незагруженными производственными мощностями, позволяющими в сжатые сроки и по весьма сходной цене организовать производство легкого командирского автомобиля с упрощенным кузовом, машины двойного назначения – военного и сельского, семейного – на унифицированной платформе "Нивы", что обеспечит выполнение обязательного условия: большой тираж, а соответственно низкую цену.
К слову, офицерский корпус вермахта располагал достаточным количеством "Кюбельвагенов" – легких автомобилей упрощенной конструкции на базе популярных "семейных", массовое производство которых уже освоили на "Фольксвагене". Это была машина двойного назначения со всеми вытекающими из этого плюсами: функциональностью в сложных дорожно-климатических условиях России, простотой обслуживания, ремонтопригодностью и дешевизной.
У нас до получения по ленд-лизу "Виллисов" в качестве командирских частично использовались сугубо гражданские М-1. Командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-67 в ограниченных количествах был начат производством в 1943 году.
Знаменитый полноприводный ГАЗ-69 с упрощенным кузовом (тентом) два десятка лет (до начала 70-х годов) выпускался в массовом количестве как машина двойного, военно-гражданского назначения, успешная во всех климатических зонах Союза.
Предполагаю, что некоторые военспецы, читая эти строки, не скрывают иронии по поводу "архаики", будучи убеждены, что само понятие "военный автомобиль" предполагает его участие в боевых действиях. Следовательно, бронезащита, бортовое вооружение и прочее выходят на первый план. На самом деле транспортная составляющая призвана обеспечивать множество различных функций, вытекающих из требований мобильности командного состава, небольших групп быстрого реагирования и т. п. И при этом надо учитывать, что машина двойного назначения – как правило, продукт массового производства, обеспеченный стандартными расходными материалами и запасными частями, значительно снижающий остроту проблем с дорогами на периферии с сорока миллионами жителей российских сел и малых городов. С точки зрения национальной безопасности такой автомобиль ценен еще и тем, что создаются предпосылки для закрепления молодежи в сельской местности, автомобилизации не только и не столько крупных городов, но массы граждан, живущих в условиях проблемной инфраструктуры и ограниченных доходов.
Естественно, уровень комфортности, респектабельности, но не безопасности и требуемых технических характеристик, в целях экономии будет снижен. Зато функциональность и доступная цена обеспечат спрос не только на внутреннем рынке, но, как в свое время ГАЗ-69 и поныне "Нива", увеличат экспортный потенциал действительно отечественного автопрома.
Многочисленные предложения, направленные заинтересованным ведомствам, лично министрам Скрынник, Федорову, Сердюкову, Мантурову рассмотреть этот наболевший вопрос, требующий сравнительно малых вложений, в основном на упрощенный кузов, завершились отписками – бюрократическими шедеврами. Обращения, адресованные некоторым другим руководителям, к позитивным результатам не привели. И только вмешательство председателя Комитета Государственной думы по обороне В. А. Шаманова и главнокомандующего войсками национальной гвардии Российской Федерации В. В. Золотова позволило сдвинуть дело с мертвой точки. Проблема еще не нашла окончательного решения, однако появилась надежда, что автомобилизация будет прерогативой не только городов-миллионников, но – наряду с повышением мобильности силовых структур – решением назревших проблем глубинки.
А время не ждет.
Евгений Башинджагян, технический директор ВАЗа (1966–1972), замминавтопрома СССР (1972–1986)
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 26 (690) за 12 июля 2017 года
