Российская компания «Тюменьэкотранс» представила проект нового летательного аппарата, предназначенного для перевозки крупногабаритных грузов в малодоступные районы Сибири. Он представляет собой гибрид вертолета, самолета, судна на воздушной подушке, экраноплана и дирижабля и, как утверждается, способен совместить в себе преимущества всех этих пяти типов транспортных средств.
«Идея постройки такой машины возникла в далеком 1986 году, когда правительство СССР разрабатывало планы по дальнейшему освоению областей центральной части Сибири, — рассказывает главный конструктор проекта Александр Филимонов. — Как добраться до природных ресурсов тех мест, где нет дорог и на сотни километров только непроходимая тайга? Ответ на этот вопрос искали многие конструкторские бюро». Для транспортировки гигантских грузов массой под 300 т, в том числе буровых вышек целиком, предлагалось использовать гигантские дирижабли. Однако они имеют большой недостаток, а именно крайнюю нестабильность при сильных порывах ветра, из-за чего судно может потерпеть крушение, отлетев боком на близлежащие строения. Кроме того, дирижабли трудно разгружать, потому что при сбросе груза они попросту устремляются вверх и теряют управление. «Именно поэтому в КБ Тюменского индустриального института было решено сконцентрироваться на разработке так называемых гибридов, — продолжает г-н Филимонов. — Эти аппараты включают в себя элементы дирижабля, самолета и вертолета. Их подъемная сила на 80% обеспечивается за счет гелиевых емкостей внутри корпуса. Они тяжелее воздуха и при разгрузке из-за своей массы жестко фиксируются на земле. Кроме того, аппараты менее чувствительны к порывам ветра, чем дирижабли. Подъемная сила для полета обеспечивается за счет вертикально направленных двигателей и крыльев. Тюменский гибрид получил наименование БАРС (безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет. — РБК daily). Правда, с наступлением смутного времени работы значительно затормозились. Несмотря на это, нам удалось построить первый образец гибрида. А в начале 2000-х начались его полетные испытания». Аппарат действительно не похож ни на один из существующих летательных аппаратов, элементы которых он вобрал в себя. Если посмотреть на него строго сверху, то можно различить круглый корпус в форме бублика, в котором расположены скрытые полости, заполненные гелием. В центре фюзеляжа, в центре «бублика», в свою очередь размещены два вращающихся навстречу друг другу вертолетных винта, необходимых для вертикальных взлета и посадки, а также для зависания над определенным местом. По бокам БАРСа конструкторы расположили самолетные крылья, использующиеся для горизонтального полета на дальние расстояния. Позади фюзеляж оснащен рулями высоты и самолетным оперением. Ну а для посадки на неподготовленные площадки, поля и водную гладь снизу гибрида смонтирована воздушная подушка, пополняемая вертолетным винтом, из-за чего БАРС прекрасно чувствует себя и в болоте, и на взлетно-посадочной полосе международного аэропорта.
До полетных испытаний дошла уменьшенная копия гибрида, рассчитанная всего на четверых человек. Между тем разработчики уверены, что при продолжении работ удастся повысить грузоподъемность БАРСа до 400 т и более. Для сравнения: самый большой самолет в мире «Мрия» способен поднять в воздух 270 т.
«Гибрид имеет свою область использования. И в первую очередь это транспортировка грузов в труднодоступные регионы мира, — отмечает Александр Филимонов. — Взлетать и садиться он может даже на сельхозполя, ну а дальность действия превышает 3 тыс. км». Правда, скорость при этом не превышает 180—200 км/ч, однако она компенсируется стоимостью перевозки, которая, как утверждается, сравнима с доставкой груза по железной дороге. Существенная экономия обеспечивается за счет высокой весовой отдачи, которая по сравнению с грузовиками Ил-76 выше в два раза и в 3,5 раза выше, чем у турбовинтовых самолетов «Ан». Помимо этого аппарат может использоваться для тушения лесных пожаров. Однако, как признают разработчики, для массовой перевозки пассажиров такой тип судов мало подходит, потому что они значительно проигрывают в скорости обычным лайнерам.
«Гибриды эффективны только при большой грузоподъемности, — рассказывает РБК daily один из ведущих специалистов России по дирижаблям, профессор МАИ Александр Кирилин. — Но тогда возникают вопросы к их аэродинамике». «Несколько недель назад в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского. — РБК daily) проводились обсуждения проекта БАРС и был высказан ряд замечаний, — добавляет заместитель начальника отделения гидродинамики и промышленной аэродинамики ЦАГИ Лев Маслов. — Так, на малых скоростях посадки при больших размерах наблюдается склонность к сваливанию в штопор. Для достижения грузоподъемности в 400 т потребуется большой объем отсеков с гелием, из-за чего растут размеры корабля. Как следствие, увеличивается парусность и портится аэродинамика».
А по словам начальника отделения №5 в ЦАГИ Михаила Головкина, несмотря на интересную идею гибрида, потребуются значительные усилия, чтобы исправить все конструктивные недостатки. «Гибриды представляют интерес только при больших размерах, — отмечает он. — Но в этом случае аэродинамическая часть конструкции плохо работает и может быть удалена, потому как утяжеляет аппарат. Небольшие же гибриды по энерговооруженности сравнимы с вертолетами и проигрывают по надежности».
/В.Гаврилов/
