В начале 2017 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) серьезно пересмотрела роль одного из своих основных гражданских активов — компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которая развивает программу самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). На базе предприятия было решено создать центр управления всеми гражданскими программами ОАК. Между тем серьезные перемены ждут и проект SSJ 100. О будущем российского регионального самолета и о планах развития ГСС ATO.ru рассказал новый президент компании Владислав Масалов.
— Владислав Евгеньевич, какие задачи поставлены перед ГСС, после того как итальянские партнеры сократили свое участие в проекте SSJ 100?
— Задача у нас одна — коммерческие продажи самолета. Для этого ведется более активная работа с потенциальными эксплуатантами и прилагаются максимальные усилия по организации послепродажной поддержки ВС.
На предстоящем в июле этого года авиасалоне МАКС в Жуковском мы планируем подписать еще один контракт с "Аэрофлотом" на поставку SSJ 100. Другому крупному эксплуатанту — мексиканской Interjet в этом году будет передано четыре самолета и столько же — в следующем. При успешном согласовании ряда условий с нашей стороны они будут готовы подписать соглашение еще на 10 машин. Авиакомпания хочет взять эти самолеты в операционный лизинг и просит нас сформировать гарантии обратного выкупа.
Достаточно большой объем рынка видит ГТЛК. Мы обсуждаем с этой лизинговой компанией ремаркетинг самолетов. Такая схема, как показывает опыт, может быть востребована региональными авиакомпаниями.
Ведем активные переговоры с одним из перевозчиков Восточной Европы на поставку 12 самолетов.
Поэтому объем производства, который у нас запланирован на ближайшие годы — по 35 самолетов в год, — вполне достижим.
— Самолетов SSJ 100 уже летает довольно много. Как будет развиваться послепродажное обслуживание?
— Я считаю, что искусственно созданная монополия этих услуг привела к проблемам в эксплуатации машины. И приложу достаточно усилий, чтобы профессиональные провайдеры услуг по ТОиР были вовлечены в этот процесс. Сейчас задача — сделать техобслуживание массовым. Чем больше участников процесса, тем выше качество услуг и ниже стоимость.
Я надеюсь, что скоро мы подпишем соглашение с одним из ведущих поставщиков услуг ТОиР — FL Technics, который организует станции базового и линейного обслуживания нашего самолета и будет предоставлять ОЕМ-услуги для европейских авиаперевозчиков.
Второе направление — это достаточно серьезное расширение номенклатуры склада запчастей. Опыт эксплуатации подсказывает, каким образом сформировать его номенклатуру. А финансовое состояние ГСС позволяет это профинансировать. Это будут и наши home-based stocks, которые мы должны делать по договору с заказчиком, и консигнационные склады на территории эксплуатанта. Объем финансирования должен быть достаточно большой, на первом этапе до 15 млрд руб.
Мы также договорись с Interjet о ремонте запасных частей на их технической базе в Толуке. Были отобраны 47 компонентов, ремонт которых они готовы организовать, подписано лицензионное соглашение и передана документация.
— Какая роль остается за совместным предприятием SuperJet International?
— За ним остается кастомизация самолетов SSJ 100 под конкретных заказчиков и вопросы сертификации. Т. е. все самолеты, которые мы поставляем на экспорт, мы будем передавать на СП в Венецию, где будет происходить установка интерьеров, покраска и доводка самолетов.
Во-вторых, там остается центр обучения.
Кроме этого, там достаточно сильная команда маркетологов и продавцов. Поэтому за СП остаются продажи, но они теперь будут более тесно связаны с коммерческим блоком в ГСС в Москве. У нас будет единая команда продаж.
В последний год мы участвуем во всех переговорах, которые ведет команда SJI. Более того, мы стали презентовать несколько продуктов. Когда предлагаем SSJ 100, то обязательно говорим и про МС-21.
— Как будет дальше развиваться проект SSJ 100?
— Сейчас речь идет о постепенной модернизации самолета в четыре этапа.
На период до 2020 г. есть программа совершенствования базовой версии самолета. Она включает в себя улучшение взлетно-посадочных характеристик, доработку под требования европейского плана по управлению воздушным движением SESAR, а также работы по повышению надежности планера самолета.
Второй этап до 2023 г. — это работы по созданию новой 130-местной платформы с новым крылом.
До 2025 г. мы надеемся провести работу с потенциальным поставщиком нового двигателя для ремоторизации обновленного самолета. Будем разговаривать и с Safran, и с ОДК. У последней в планах стоит масштабирование двигателя ПД-14 под тягу 7–9 т. После этого планируем ремоторизировать 100-местную версию самолета.
Т. е. после 2025 г. у нас будет новый региональный самолет. Его показатели по дальности полета, экономике эксплуатации, необходимой длине ВПП будут существенно улучшены, чтобы удовлетворить потребности рынка.
— Откуда будет идти финансирование этой программы?
— Общий бюджет этой четырехэтапной модернизации самолета будет около 60 млрд руб. Из них примерно 50–60% ГСС может профинансировать из собственных средств. Создание новой версии самолета, безусловно, государственная задача.
Есть поручение президента ОАК Юрия Слюсаря в ближайшее время, в июне, рассмотреть этот проект на расширенном научно-техническом совете — куда привлечем лизинговые компании и эксплуатантов, мотористов — и потом вынести на совет директоров ОАК. Если проект будет одобрен, то мы о нем более детально объявим.
Но принятие или непринятие этой программы не отменяет необходимости совершенствования базовой версии самолета. В нынешнем году на это запланировано 1,5 млрд руб.
— Какой будет продуктовая линейка гражданского дивизиона ОАК?
— Помимо SSJ 100, МС-21 и будущего российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) она будет включать еще и обновленный турбовинтовой Ил-114.
Мы надеемся на полет первого опытного самолета этого типа в 2018 г. Речь идет о модернизации ранее выпускавшегося самолета, что упрощает задачу. Модернизации подвергнется авионика, система бортового оборудования, шасси и интерьер.
Если мотористы нас не подведут, то поставки серийных самолетов Ил-114-300 мы планируем в 2021 г. До этого необходимо провести модернизацию двигателя ТВ7-117СТ, который создается для транспортного самолета Ил-112В в гражданской версии.
В марте мы провели конференцию для региональных авиакомпаний, где сформировали требования к техническому облику самолета. Основное требования эксплуатантов — создание пассажирско-грузовой версии с возможностью трансформации салона. Предполагаем на МАКС-2017 провести повторную встречу, с привлечением специальных заказчиков, т. к. самолет подходит как для гражданского применения, так и для специальных версий.
— Как будет осуществляться единое управление гражданскими программами ОАК?
— Будем все строить на базе ГСС. Я планирую последовательно загрузить в обновленные ГСС программы ШФДСМ и Ил-114, а на последующем этапе — МС-21. В КБ ГСС мы уже создаем подразделение, которое будет заниматься ШФДМС. Также в блоке управления программами кроме SSJ 100 есть дирекции ШФДМС и Ил-114.
Надо поднимать на верхний уровень управленческие функции, формирование продаж и организацию послепродажного обслуживания — т. е. создавать единый центр поддержки заказчика для гражданских самолетов. Наша задача — встроить МС-21 и Ил-114 в этот центр, который будет создаваться на базе ГСС или как отдельное юрлицо. Это мы поймем в этом году.
Поскольку мы загружаем в ГСС новые программы, то в короткий период придется менять название компании на более общее. Но решение по ребрендингу зависит от ОАК.
Беседовал Максим Пядушкин.
