Эксперты и чиновники на площадке ПМЭФ-2017 много говорили о драйверах и роли России в четвертой промышленной революции. Высокие технологии проникают во все сферы экономики и жизни. Одна из них - развитие беспилотных воздушных систем. Оценки показывают, что объем этого рынка к 2035 году составит более 200 миллиардов долларов, доля Россия в нем может приблизиться к 20%. Уже через 20 лет над РФ постоянно смогут находиться в воздухе не менее 100 тысяч беспилотников.
В рамках Национальной технологической инициативы (НТИ) была разработана и утверждена дорожная карта AeroNet. О том, какие отечественные разработки скоро появятся на рынке, как Россия конкурирует за мировое воздушное пространство, какие изменения нужны в стране и когда будут запущены беспилотные пассажирские перевозки, рассказал в интервью РИА Новости гендиректор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, член рабочей группы AeroNet Глеб Бабинцев. Беседовала Дарья Станиславец.
- Какие проекты, разрабатываемые с рамках дорожной карты AeroNet, в настоящее время близки к реализации?
- Довольно много проектов было рассмотрено рабочей группой, речь идет о 150 проектах, причем многие из них имели технологическое и рыночное применение. Но ряд из этих проектов были отклонены, либо не подпадали под форматы НТИ, либо компании были не до конца готовы к их реализации.
Самая большая проблема в том, что НТИ утверждена, деньги на нее выделены, но нормальных инструментов реализации НТИ до сих пор не создано.
- Что вы имеете в виду под нормальными инструментами?
- Инструменты господдержки. Если находится явно выигрышный, хороший, перспективный проект, конкурентный, очень часто предприниматели, обращаясь к властям за поддержкой в его реализации, понимают, что они потратят очень много времени на получение этих средств и в итоге проект устареет. Поэтому многие сходят с дистанции, так и не дождавшись какой-то помощи. К сожалению, это так. Гораздо проще сегодня обратиться в Минобрнауки или в Минпромторг и через федеральную целевую программу получить какую-то поддержку. Поэтому тут нужно работать. Кроме того, в формат НТИ непросто вписываются проекты какой-то социальной направленности, образовательные проекты, инфраструктурные, а без них развить любую сферу бесполезно. Мы говорим о построении будущего, так это будущее будут строить сегодняшние школьники и дети.
Тем не менее у нас одобрено пока два проекта. Это компания "Геоскан" и компания "Коптер-Экспресс"."Геоскан" предлагает сервисы, связанные с получением и обработкой пространственных данных. Сегодня с помощью беспилотников делается не просто аэрофотосъемка, а полноценная глубокая карта регионов с точными границами участков, высотами, размерами объектов. Ребята из компании "Коптер-Экспресс" учат школьников проектировать дроны, строить, программировать и так далее. Тут интересно не собственно само техническое решение, хотя и оно заслуживает внимания, сколько грамотный подход к вопросу методики обучения и подготовки. У нас сегодня можно пойти в магазин, купить ребенку коптер, дрон, но как привить ребенку технологические навыки и правовую культуру, этот вопрос никем не решается. Это те проекты, которые сегодня пошли на государственное софинансирование.
Есть еще порядка 20 проектов, которые находятся в высокой степени готовности и приоритетности для рабочей группы. Все они связаны с решениями по получению данных. Это всевозможное программное обеспечение, техника для управления беспилотниками, для навигации, для планирования маршрутов. Есть проекты беспилотных воздушных судов с необычной геометрией, которая позволяет крылатым машинам взлетать и передвигаться без разбега, то есть это аппараты, которые способны летать на далекие расстояния, перевозить большие многотонные грузы, при этом они не требуют взлетных полос, что очень важно для арктического участка и для МЧС, для геологов. Аэродромная структура России сегодня деградирует. Количество аэродромов, к сожалению, уменьшается, и больших, и малых. Беспилотники способны восполнить эти потребности в авиации, потому что могут взлетать с самых труднодоступных участков.
Следующий этап нашего технологического и рыночного витка, и мы все понимаем, что к этому в итоге придем, это автономные полеты беспилотников между различными районами, автономные дроны, которые будут перевозить грузы. У нас есть очень хорошие проекты по новым типам двигателей: электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания на новых принципах и технологиях, которых работают на чем угодно без шума, без вибрации. Это нужно не только беспилотной авиации, но и автомобилестроению, судостроению.
- Но есть ли спрос на эти проекты?
- Мы не согласны с теми, кто утверждает, что в России рынок отсутствует, он бесперспективен. Он есть, но он сегодня практически нелегален. Законодательная база отстает от технологий, бешено отстает. С такими подходами мы не стартуем никуда.
Обращу ваше внимание на следующее: гражданское применение беспилотников в России развивается примерно с 2003-2004 года. Понятие беспилотной авиационной системы впервые вошло в законодательство в конце 2015 года. Значит, с момента зарождения рынка прошло 11 лет до его нормативного определения. Мы сегодня видим, что на то, чтобы изменить, доработать или создать новое, нужно порядка 100 нормативных актов. С такой скоростью разработки благоприятная среда для развития рынка беспилотников появится через сто лет.
Да и мировой рынок нас не будет ждать. И если Россия желает еще что-то успеть на этих перспективных рынках, то надо стартовать, надо менять подходы к нормативке. Сегодня, например, при всей привлекательности этих новых рынков инвестиционная активность очень низкая, ведь инвесторы не готовы вкладывать средства в отсутствие правового поля. Есть спрос на услуги, есть потребности, есть крупные заказы, которые проходят через госзакупки, но это все пока только зачатки, поэтому инвесторы неактивны в России в этой сфере. Здесь мы рассчитываем очень сильно на поддержку государства.
- В чем вы ее видите?
- Мы рассчитываем, что дорожная карта AeroNet перестанет восприниматься некоторыми чиновниками как документ, который может быть под сукном. Мы надеемся, что уже в этом году или в начале следующего статус дорожной карты будет повышен. А сегодня пока мы, увы, наблюдаем огромное противостояние со стороны регулятора, сегодня вместо кооперации чиновники находятся в оппозиции к нам.
Например, в США регистрация и учет беспилотников были введены, чтобы привить правовую культуру и получить срез рынка. У нас это сводится к созданию барьеров якобы для безопасности. Но вот один главный вопрос, на который никто нам не дает ответа, - как эти барьерные процедуры противостоят злоумышленнику? Абсолютно никак, он просто не будет их проходить. Поэтому нельзя решать за счет добросовестных пользователей воздушного пространства проблемы, которые недобросовестный даже не будет соблюдать.
Еще в 2011 году бизнес говорил о необходимости изменения структуры воздушного пространства в России для развития беспилотников. Сегодня 27 государств в мире изменили структуру, в России таких изменений ноль. Сегодня в Штатах выдано более 4000 официальных разрешений на ведение коммерческих работ компаниям, у нас в России выдано ноль. То есть, если в 2012-2013 годах мы еще были на уровне и даже в чем-то опережали мир по развитию беспилотников, сегодня мы отстаем лет на пять. Уже в Китае и других странах есть коридоры, где могут летать несколько беспилотников. У нас технически это возможно, а нормативно нет. Законодатель должен это понять. Иначе мы так и останемся сырьевой страной и все эти мечты о движении вперед так мечтами и останутся.
- Почему сложилась такая ситуация?
- В Европе и Штатах - приоритет развития, у нас - приоритет безопасности. Например, возникла новая высокотехнологичная сфера, да, она несет определенные опасения. В Штатах дают возможность развиваться и при возникновении прецедента делают вывод, насколько он системен, какие изменения нужно внести в законодательство или процедуры. Там не ставят проблемы на входе. У нас наоборот: сначала надо все запретить. Надо в России уйти от приоритета запретов перейти к приоритету развития.
- Какие поправки в законодательстве нужны в первую очередь?
- Начнем с той же самой регистрации и учета. Без регистрации и учета сегодня не запустить многие механизмы, не запустить грамотное и правильное использование воздушного пространства, механизмы страхования.
Регистрация и учет не должны носить ограничительный характер, как это фактически есть сейчас, они нужны, чтобы сам бизнес имел возможность получать статистику и аналитику.
Дальше - сертификация эксплуатантов. Сегодня коммерческие работы можно вести компаниям при наличии документов государственного образца, которые выдаются Росавиацией. Сертификат выдается при соблюдении ряда процедур: это свидетельство внешнего пилота условного образца, это сертификация компании как разработчика-изготовителя, сертификация воздушного судна. Эти процедуры не созданы сегодня.
Сегодня также пока не принят профстандарт. Он разработан, направлен в Минтруд, его надо срочно принимать. Без профстандарта Минтранс не может доработать федеральное авиационное правило, Росавиация не может утвердить аккредитование образовательной программы, и в итоге мы не можем нормально готовить внешних пилотов. Тоже камень преткновения.
Вопрос об ОСАГО и КАСКО - здесь не требуется ничего от государства, мы сами решаем вопросы самостоятельно со страховщиками.
Вопрос структуры воздушного пространства - нужно уходить срочно от строго разрешительного порядка для беспилотников. У нас дельтапланы, парапланы, легкие самолеты спокойно летают, не получая никаких разрешений, - захотел и полетел, и зачастую без документов. А ребенок с авиамоделью сегодня не имеет права поднять ее в воздух, за пять дней не направив уведомление, что будет летать в такое-то время, в таком-то месте.
Нужно "отрезать" безопасный слой высотой до 150 метров, как это сделали другие государства, определить расстояние от аэропорта, от скопления людей, где можно летать беспилотникам, определить запретные зоны на карте России, и тогда появится некий правовой коридор, в котором гражданин, ребенок, авиамоделист могут понимать, где можно летать, а где нельзя. У них будет возможность тогда не нарушать. А сегодня нет возможности не нарушать, потому что где ни полети - за городом, в поле или у себя во дворе, ты везде нарушаешь.
Понятно, что беспилотник может подняться туда, где летает пилотируемая авиация. Поэтому для безопасности нужны технические решения, позволяющие двум судам взаимодействовать друг с другом, чтобы диспетчер их видел. Такие технические решения сегодня существуют, они опробованы. Но опять-таки это упирается в нормативное поле.
Сегодня ИКАО уже понимает, что принятые ими решения в большой авиации, к сожалению, не применимы для беспилотников.
- Когда в России могут быть запущены беспилотники для перевозки больших сложных грузов, работаете ли сейчас над проектами по пассажирским перевозкам?
- Вы знаете, про пассажирские перевозки говорить пока рано. Технически сегодня аппараты, способные поднять грузы в 200, в 300 килограммов и в тонну, они уже есть. Сегодня, например, у КБ Симонова в Казани пятитонный аппарат поднимает две тонны грузов, то есть семь тонн суммарно. Это может быть любой груз - хоть техника, хоть люди. Сегодня компания "Кронштадт" строит аппараты-тонники, которые принимают тоже большую нагрузку. Есть аппараты, летающие на 100-200 километров, есть аппараты, летающие по 1000 километров. Как только будет рынок более прозрачный, цивилизованный, сразу развитие пойдет. Придут инвесторы- бизнес будет развиваться.
Нужно создать, во-первых, благоприятную правовую среду для развития рынка. Во-вторых, очень четко следить за добросовестной конкуренцией.
- А этими проектами кто-то заинтересовался?
- Есть. Мы, например, видим большое внимание от "Почты России", есть интерес у компании "Инвитро". Они готовы были инвестировать, но вопрос в том, когда можно будет летать официально. 8-10 июня будет проводиться конференция AeroNet, где будут презентованы российские разработки, там же планируются встречи с инвесторами.
