ОДК завершила второй этап летных испытаний новейшего авиационного двигателя ПД-14

Тяга, экономичность, будут оцениваться потом?

отличная новость!!!
Молодцы!!!

Тяга, экономичность, будут оцениваться потом?

Испытания служат для подтверждения расчетных параметров, а не для оценки.
Оценки были проведены лет 10 назад.

Какие глупости. Оценку реальных параметров реального двигателя можно оценить только в реальном полёте.

О как. А мы, дураки, не знали. Оценивали ещё на этапе НИР

И что? Речь идёт не о том, что задумали, а о том что получилось. Критерий истины, как известно, практика.

И что? Речь идёт не о том, что задумали, а о том что получилось. Критерий истины, как известно, практика

Тогда это расово правильно было бы назвать не оценкой тяги/экономичности/и т.д, а ЗАМЕРОМ.  А оценка - это когда большие вумные наСЯльники из всяких Авиадвигателей, ЦИАМов и тэ дэ в самом начале программы (или ещё даже до начала таковой) собирают свой начальственный междусобойчик и начинают рисовать на салфетках всякие каракули и прикидывать, какую температуру перед турбиной мы можем обеспечить исходя из технологических возможностей, какая ей соответствует степень повышения давления, чего так делается у конкурентов и т.п

собирают свой начальственный междусобойчик и начинают рисовать на салфетках всякие каракули и прикидывать, какую температуру перед турбиной мы можем обеспечить исходя из технологических возможностей, какая ей соответствует степень повышения давления, чего так делается у конкурентов и т.п

) Ну прям в точку! Именно на салфетках...
Теперь остаётся испытаниями подтвердить или слегка скорректировать "салфеточные" рассуждения. И почему-то мне думается, что разброс будет не выше 15%. Посмотрим.

Замер на опытном образце, который испытывается на ЛЛ позволяет получить оценку того, что будет на серийном, если что то упростить, что то докрутить и т.д., оценить степень влияния внешних воздействий, которые могли не приниматься в расчёт. Вообще материалы - дело тонкое. Параметры надёжности, износостойкость, влияние износа на параметры - вообще можно только оценивать. По замерам на одном образце нельзя получить даже статистически значимый результат с точки зрения разброса параметров.
Конкретный техпроцесс изготовления всегда вносит своё.
Серийный так или иначе будет отличаться от опытного. НИР - это только теоретические оценки.
Когда речь идёт о выигрышах и проигрышах в единицы процентов, то точность 15% - это слишком грубо, проигрыш конкурентам на 15% - поставит всё изделие под вопрос.
Тем более что хотят делать семейство двигателей.

Параметры надёжности, износостойкость, влияние износа на параметры - вообще можно только оценивать. По замерам на одном образце нельзя получить даже статистически значимый результат с точки зрения разброса параметров

Ну так это ж ресурсные дела, а вы-то про тягу и расход изначально говорили

Когда речь идёт о выигрышах и проигрышах в единицы процентов, то точность 15% - это слишком грубо

Это убийственно грубо даже для первых запусков первых опытных образцов. Если отклонение от расчётов составляет 15 процентов - это полнейший просер полимеров (за исключением такого узла, как камера сгорания, ибо там могут происходить воистину чудесные вещи со всякими бедными срывами и проскоками фронта пламени, вибрационным горением, и эмиссией всякой пакости, которая может  отклоняться от целевых значений на сотни процентов) за такое разрабов можно отдать в рабство на металорынок. На ПД-14 я про такой зашквар ничего не слышал

Я ответил ash - он любит на салфетках прикидывать :о))

Теперь остаётся испытаниями подтвердить или слегка скорректировать "салфеточные" рассуждения. И почему-то мне думается, что разброс будет не выше 15%. Посмотрим.

Когда речь идёт о выигрышах и проигрышах в единицы процентов, то точность 15% - это слишком грубо, проигрыш конкурентам на 15% - поставит всё изделие под вопрос.

) Это не "проигрыш" конкурентам, а неучтённые факторы при разработке и проектировании. Причём здесь конкуренты, если речь идёт о расхождении расчётов с испытаниями? Вы ТЗ пишите. Определяете будущие параметры изделия. Прогнозируете, что они лучше чем общемировые аналоги процентов на 15%. Проводите расчёты. В расчётах учитываете "кривые ручки" добавлением к тем 15% ещё 10. Проектируете. Изготавливаете ОО. Получаете те самые "кривые ручки". На наземке получаете расхождение с расчётными 15%. По отношению к заданным в ТТЗ разница в 5%. Сами себе проиграли 5%. Перед конкурентами имеете 10% + знаете что делать для получения 15%. К ЛКИ вводите доработки. На ЛКИ имеете расхождение в 0,5-1% от ТТЗ. На ГИ подтверждаете все заявленные ТТЗ характеристики.
Вот и вся логика. Хороша она или плоха - решайте сами. Однако скажу так - в моей практике пока не было расхождений более 3% в меньшую сторону и были отличия в 25% в большую.
И да, тот кто у нас считает на салфетке в первом приближении, тот обычно попадает в 1% с тем, кто считает по МКЭ, и они оба имеют на испытаниях превышение х-к на 10-15%.
Вот так как-то.

На ПД-14 я про такой зашквар ничего не слышал

А его там и нет.
Да и кто Вам сказал, что разница в 15% в минус? ) Лично я нигде это не писал. Это уж на вашей совести.

А его там и нет.
Да и кто Вам сказал, что разница в 15% в минус? ) Лично я нигде это не писал. Это уж на вашей совести

Так я ж и не говорю, что вы это писали. Я ответил товарищу ID1949, который писал об оценке именно тяги и расхода топлива. Если тяга отличается от расчетной на 15% в любую сторону - это фейл. Если у нас расход топлива больше на 15% - это тоже фейл. А меньше на 15% он не может быть, ибо это значило бы, что вместо двигателя 5-го поколения мы случайно создали двигатель 6 поколения

) Значит двигателистам "везёт" с методиками и технологиями. ;) Что, в общем-то, не далеко от истины. Я, собственно, говорил об испытаниях, расчётах на "салфетке" и пр. без привязки к какой-либо конкретной отрасли авиастроения. Однако, думаю, что перечисленное в п.12 справедливо и для двигателистов. Замените значения процентов...
И да, тот, кто предварительно прикидывает на салфетке обычно имеет приличный такой опыт в проектировании. От его технической эрудиции и опыта как раз и зависит тот самый процент.
Как Вы, уважаемый Stanislav228, справедливо заметили, обычно это не один человек, а некий коллектив. Да и "салфетки" у всех разные. У нас вот один дед использует обычные, по 50 р за пачку.;)

Значит двигателистам "везёт" с методиками и технологиями

Просто ГТД - это такая штука, которая вплотную подошла к теоретическому пределу своего совершенства. Поэтому улучшение, к примеру, КПД узла на 0,1% - большой успех, на 1% - перемога, а на 15% - прорыв. Исключение, как я говорил выше, одно - камера сгорания. Там чёрт-те-что бывает

Однако, думаю, что перечисленное в п.12 справедливо и для двигателистов. Замените значения процентов

Да, вполне справедливо. Разница только в том, что циферки процентов надо на порядок изменить, или даже два

Просто ГТД - это такая штука, которая вплотную подошла к теоретическому пределу своего совершенства

Цитата, Stanislav228 сообщ. №15

Исключение, как я говорил выше, одно - камера сгорания

О приближении к пределу совершенства говорят уже давно и, как понимаю, имеются в виду именно параметры газогенератора, в т.ч. камеры сгорания.
А характеристики двигателей тем временем растут.

улучшение, к примеру, КПД узла на 0,1% - большой успех, на 1% - перемога, а на 15% - прорыв

Это что, прорыв, или все же эволюция?

О приближении к пределу совершенства говорят уже давно и, как понимаю, имеются в виду именно параметры газогенератора, в т.ч. камеры сгорания

В первую очередь, параметры турбины. От её жаропрочности зависит все остальное. А "зажечь" в камере максимальную (стехеометрическую) температуру - это не проблема. При этом на эффективность двигателя камера влияет крайне слабо. Тут есть два рычага: полнота сгорания топлива в камере (тут резервы для улучшения фактически исчерпаны, ибо в современных камерах достигнут коэффициент полноты сгорания 0,99) и сохранение полного давления в ней (то же самое. Мировой уровень порядка 0,95. Улучшать уже нецелесообразно, ибо камера, в которой нет перепада давления не хороша). Когда я говорил про то, что камера - исключение из указанного правила, я имел в виду, что при создании нового двигателя можно получить такую камеру, в которой характеристики по эмиссии (выбросам) вредных веществ будут отличаться от целевых (которые в техзадании) на сотни процентов (правда, это нужны особо косолапые разработчики). Это связано с тем, что эмиссионные характеристики в первую очередь зависят от:
- качества распыла топлива
- качества перемешивания воздушно-топливной смеси.

Когда двигатель проектируют, все эти дела считаются методами вычислительной газодинамики (вон уважаемый ash, коли упомянул МКЭ [хоть он к вычислительной газодинамике не применяется], наверняка знает, что вычислительные методы - это злейшее и чернейшее колдовство и танцы с бубнами).  А для КАЧЕСТВЕННОГО расчёта процессов перемешивания надобно применять вихреразрешающие модели турбулентности, которые при нашей жизни широкого применения ни за что не найдут, в силу того, что требуют кошмарных вычислительных ресурсов.

Короче говоря, все это полотно текста к тому, что камеры сгорания (в отличие от компрессоров, турбин и сопел, которые можно при высокой квалификации оазработчиков считать вполне надежно) крайне плохо считаются. Поэтому говорить о том, чтобы при первом же запуске двигателя камера показала целевые (или близкие к ним) показатели по эмиссии, увы, не приходится

А характеристики двигателей тем временем растут

Растут. Только если некоторое время назад теоретический предел цикла Брайтона казался чем-то отдалённым, то теперь - уже не кажется. Психологический барьер в 2000К перед турбиной уже достигнут. А на носу много интересностей: применение охлаждаемых турбинных лопаток с транспирационным охлаждением (в ближайшие лет 5 - 10), а потом, глядишь, и конструкционная композитная керамика привалит и тогда лопатки вообще станут неохлаждаемыми, но будут держать температуру стехеометрического горения. И все. Дальше на углеводородном топливе никакой каши не сваришь

Это что, прорыв, или все же эволюция?

Ну а как назвать переход с четвертого поколения на пятое? Я вот назвал прорывом. Эволюция (в моем понимании) - это продвижение от CFM56 2B к CFM56 7B. Такое продвижение занимает десятиления. А всякие GTF\ПД\LEAP - да, это прорывы

камеры сгорания крайне плохо считаются

Выходит, качественная КС это плод скорее многолетнего эмпирического опыта, чем математического расчета.
Что ж, это объясняет, почему украинская КС для ПД-14 показывала на сравнительных тестах лучшие результаты:
9 декабря 2014 ATO.ru
Все испытания сегодня проходят с российской камерой сгорания. Ранее цикл испытаний прошла украинская камера сгорания производства ГП "Ивченко-Прогресс". Окончательное решение, какую камеру сгорания выберут, будет принято после того, как в начале весны состоятся финальные испытания на полноразмерном двигателе.
Пермское предприятие заинтересовано в привлечении дополнительных мощностей, однако возможность дальнейшего сотрудничества будет определяться политикой России и Украины. Даже если ситуация не будет улучшаться, за год испытаний камера сгорания производства ПМЗ была настолько улучшена, что по своим характеристикам сейчас она почти не уступает украинской.

Совершенно верно. Мы никогда кольцевых камер не делали, а вот Ивченко их делает уже много десятилетий